Amikor a BMW még nem volt sportosautó-gyártó

Repülőgépmotoroktól motorkerékpárokon át jutott el a BMW az autógyártásig. Már a második világháború előtt is készítettek kiemelkedő sportkocsit, de ’45 után csak nagyon nehezen, és csak sportosnak korántsem nevezhető típusok segítségével tudták elkerülni, hogy a BMW a Mercedes tulajdonába kerüljön, és független gyártóként alakíthassa ki a ma ismert imidzsét.

A BMW alapvetően sportos. Az elmúlt évtizedekben voltak persze alulmotorizált alapmodellek, és például egy 5-ös Gran Turismo sem lesz soha sportkocsi, de ezeket leszámítva az 1-es, korábban a 3-as sorozattól kezdve majd mindegyik BMW dinamikus és kifejezetten élvezetes. Nem beszélve azokról a legendákról, amelyek a fiúszobák falán és a versenypályán is kiemelt helyet kaptak. A gyári kommunikáció, a „vezetés élménye” pedig csak fokozza a dinamikus arculatot. Hát, nem volt ez mindig így.

Dixi, az első BMW

A Bayerische Motoren Werke eredetileg két repülőgépmotor-gyártóból állt össze, 1923-ban készítették el első motorkerékpárjukat, az első BMW autó születési ideje 1929. Messze nem saját konstrukció volt: egyszerűen megvették az eisenachi Fahrzeugfabrik Eisenach AG-t, amely az Austin Sevent is gyártotta licenc alapján. A 750 köbcentis négyhengeres BMW Dixi 15 lóereje 75 km/h sebességre gyorsította a kisautót, amelyen – az emblémát leszámítva – a későbbi márkajellegzetességeknek még nyoma sincs. Régen volt, persze, de a DA típusjelű (Deutsche Ausführung – német változat) Austin-klón a maga idejében is kicsi és olcsó kocsinak számított. Készült belőle roadster is, csak azt picit másképp hívták: Wartburgnak.

501-es, a lomha angyal

A 328-assal a BMW már a második világháború előtt a sportkocsigyártók közé emelte magát, de ’45 után nehéz helyzetbe került: müncheni bázisa a szövetséges bombázók célpontja volt, akik alapos munkát végeztek, az autógyártó eisenachi részleg pedig a keleti blokkhoz tartozott, ahol a háború előtti típusokat gyártották tovább nem túl fantáziadús EMW néven. Münchenben korábban nem készítettek autót, ezért időbe telt az autógyártás beindítása (motorkerékpárokat ’48-tól ismét csináltak).

Új konstrukcióra még nem gondolhattak, a háború előtti 326-ost karosszálták újra, így született meg az 501-es, közismert nevén a Barokk angyal. Harmonikus modell volt: külseje a sportosság legkisebb jelét sem mutatta, orrába pedig 65 lóerős motort szereltek. (Két évvel később, 1954-ben az 502-es V8-as 100 lóerőse javított a helyzeten, az már 160-at ment 130 helyett. Az 502-est a hatvanas évek elején váltó 3200-asra pedig végképp nem lehetett panasz: szintén V8-as, de 160 lóerős motort kapott, ezzel 190-re nőtt a végsebessége.)

Isetta, az olasz törpe

A nagyobb motorokkal luxusautónak már megfelelt a Barokk angyal, de minden eladott darabon bukott a cég, amely ezenkívül csak motorkerékpárokat árult, ami persze nem kompenzálta a veszteséget. A kettő közötti piaci űr kitöltésére gyors megoldást hozott az olasz Iso kétüléses buborékjának licence: belerakták a BMW R27-es motorkerékpárjának 250-es egyhengeresét, és már kész is volt a BMW Isetta. Később 300-as blokkot kapott, így már 13 lóerős lett.

600-as, a majdnem autó

Ritka bájos jármű az Isetta, de autónak azért nehezen nevezhető. Ezen segített valamelyest a két apró üléssel megtoldott változata, a szintén motorkerékpár-motoros 600-as. Az ötvenes évek végére azért ez már kevés volt a népnek és a cég pénzügyi stabilitásához is. Úgy tűnt, a BMW a Daimler–Benzé lesz.

700-as, a megmentő

Abban, hogy a BMW a csőd széléről, pontosabban a felvásárlás elől megmenekült, nagy szerepe volt a csak kétajtós, de az Isetta–600-asnál jóval autószerűbb 700-as típusnak. Formáját az olasz Giovanni Michelotti tervezte, de az alapot a 600-as adta, a farába is a 600-asban szolgáló R67-es BMW motor módosított változata került 30 lóerős teljesítménnyel. A kiskocsi sikere és a Quandt család részvényvásárlása megteremtette azt az alapot, amely ahhoz kellett, hogy elkészüljön az annyira hiányzó középkategóriás típus, a Neue Klasse 1500-as, majd az 1800-as, 2000-es, aztán a 02-es sorozat és a többi típus, amely alapján ma azt mondjuk, hogy a BMW sportos kocsikat gyárt.

A 02-es BMW-legenda előtt tiszteleg a 2002 Hommage koncepció

Mint a világon minden, a vontatás talán egyszerűnek tűnő művelete is igényel legalább némi szaktudást. Összefoglaljuk a legfontosabb tudnivalókat.

1. Mérjük fel, elegendő erővel rendelkezik-e járművünk a vontatandó tárgy megfelelő mozgatásához!

2. Ha kellően erős, akkor is vigyázzunk, nehogy túlterheljük!

3. Az egyik legfontosabb tétel: a helyes vontatási pont kiválasztása.

4. Vigyázzunk, csak egy próbálkozásunk van!

5. Nem minden olyan elpusztíthatatlan, mint hinnénk!

6. Nem biztos, hogy sikerült, ha már azt hisszük!

Az automobilizmus egy és negyed évszázados történelmében annyi minden történt, hogy nem is emlékszünk tisztán minden fejezetére. Segítünk, még ha ezzel le is kell rombolni néhány legendát. Második rész.

Az első részből kiderült többek között, hogy nem Porsche a Bogár atyja, füstölnek a villanyautók, és nem propeller a BMW logója. Azért vannak még tévhitek, oszlatunk tovább.

A kategóriateremtő Golf

A Volkswagen Golfjához úgy hozzátartozik a kategóriateremtő szó, mint Hummerhez a Balaton. De milyen kategóriát teremtett pontosan az 1974-ben bemutatott Golf? Az orrmotoros, elsőkerék-hajtású ferdehátúakét? Amilyen az 1959-es Mini Morris? Az túl kicsi, a Golf a ferdehátú kompaktok úttörője? Mint amilyen az 1971-es Fiat 127-es? Igaz, az is kisebb bő tíz centivel. Akkor mondjuk az 1965-ös Renault 16-os?

Rákosi Mátyás páncélozott ZISZ-e

Ez volt a Rákosié – böktek a Közlekedési Múzeumban látható ZISZ 115-ös felé a jól informált látogatók (amíg nyitva volt a múzeum), ami jól is hangzik, meg hát mi mással járt volna, ha nem a szovjet autóipar csúcsmodelljével. Ha megjegyezzük, hogy Lenin kedvence a Rolls–Royce, Sztáliné pedig az amerikai Packard volt, akkor azért mégsem olyan egyértelmű a helyzet. Rákosinak Cadillacje volt – meg még néhány amerikai kocsija –, szovjet autóba akkor ült, ha onnan érkeztek látogatóba az elvtársak, de akkor se ebbe a ZISZ-be, hanem egy másikba, ami néhány éve került vissza egy oroszországi gyűjteménybe. De akkor ki használta a múzeum páncélautóját? A Magyar Nemzeti Bank, pénzt szállítottak vele.

Horthy Miklós Hitlertől kapott Maybachja

A ZISZ-szel ellentétben soha nem szerepelt az állandó kiállításon a Közlekedési Múzeum Maybach Zeppelinje, amelyet egyszerűen csak Horthy Maybachjaként szokás emlegetni. A teljes sztori szerint 1937-ben ajándékozta a Führer a magyar kormányzónak, a háború után pedig előbb Vorosilov marsall, a Szövetséges Ellenőrző Bizottság elnöke, majd az ÁVH-s Péter Gábor járt vele. A harmincas években valóban volt egy Zeppelin DS8-asa Horthynak, csak épp nem csukott és fekete, hanem nyitott és fehér. Hitler is küldött autót, de nem Maybachot, hanem egy Mercedes–Benzt. A Közlekedési Múzeum tulajdonába 1956-ban került az autó, a nyolcvanas években kicsit rendbe tették, majd gyorsan szétégették a kuplungját, 2007-ben pedig félig leejtették egy trélerről.

Csonka és Bánki találmánya a porlasztó

1893. február 11-én a világon elsőként szabadalmaztatták Bánki Donáttal a benzinporlasztót (karburátort) – írja a Wikipedia Csonka János-szócikke. Csonka és Bánki találmánya biztosan szóba kerül, ha magyar mérnökök vagy feltalálók világra is hatással lévő ötleteiről esik szó. Mindkettejükre büszkék lehetünk, de nem azért, mert övék volt az első porlasztó: 1887. november 30-án, tehát hat évvel korábban a brit Edward Butler egy azonos működési elvű szerkezetet szabadalmaztatott.

A Trabant primitív autó

Papírból van, füstöl – a Trabant a közvélemény szerint nevetség tárgyának alkalmasabb, mint autónak. A Trabit viszont kinevetni és autónak nézni is tévedés. A háború utáni időkben ugyanis az autóra vágyó, de nem fizetőképes, kisgyerekes családoknak olyan járművet kellett kitalálni, amely A-ból B-be még zordabb időjárási viszonyok között is eljuttatja őket, és amelyet persze meg is tudnak venni.

A Trabant tehát nem autónak, hanem körülbelül a mai mopedautónak megfelelő, a motorkerékpárnál praktikusabb, kisköbcentis, könnyű és egyszerűen karbantartható szerkezetnek készült. Ehhez képest a korban egyáltalán nem elavultnak ható formát kapott, a százas végsebesség sem számított kevésnek. Az, hogy a Trabantot bő harminc éven keresztül lényegi változtatás nélkül gyártották, nem az ötvenes évek mérnökeinek szégyene.