Hatszáz lóerővel, összkerék-meghajtással és gyönyörű ívekkel kényszerít térdre az új BMW M5! Kipróbáltuk.

Mit lehet kezdeni 600 lóerővel és 750 newtonméterrel? Kérdezzük meg a nagyit!

Estorilban,

a versenypályán és a környék izgalmas szerpentinjein, szakadó esőben tesztelhettük a német autógyártás legújabb csillagrombolóját, a szuperbiztonságosra tervezett, valaha készített legjobb M5-öt. Amikor megláttam az időjárás-jelentést, majdnem felvágtam az ereimet. Itt a lehetőség kenni az új M5-nek, erre két napon keresztül hatalmas cseppekben, helyenként villámok kíséretében ömlött le a portugál égről minden, ami be volt készítve csapadék szinten az évre. (Persze, előtte és utána verőfény, 16 fok...)

Egészen addig szomorkodtam, amíg rá nem tettem a gépet az első kanyarra...

Egy hatszáz lóerős autót a szakadó esőben, versenypályán tesztelni nem a legideálisabb dolog, hiszen túl sok minden nem fog kiderülni, azon kívül, hogy mennyire működnek az elektromos berendezések. Gondoltam, de szerencsére tévedtem.

Közelítsük meg az ördögöt

A BMW generációról-generációra, modellről-modellre húzza a váratlant, ezt már megtapasztaltuk, így amikor kijöttek a hírek az új M5-ről, rögtön ki is pipálhattunk két szentségtörést:

ezt akkor lehet emésztgetni, amíg 2018 tavaszáig begurul a szalonokba. Hát ez az összkerék-meghajtás és az automata váltó ezen a teszten speciel nagyon jól jött, különben nehezen találtunk volna körbe a pályán.

Külsőleg

Az elődjéhez képest elég látványos, hogy a külső dizájn tekintetében (ahogy a sima 5-ös sorozatnál is láttuk) nincs drámai változás,

szól a mondás, de azért nem ehhez vagyunk hozzászokva. Az F90 és az F10 közötti különbség elmegy egy komolyabb ráncfelvarrásnak, ehhez képest nézzünk csak végig a korábbi generációkon. Mindegyik modell markánsan különbözik a korábbiaktól.

Ezt most nem feltétlenül bánjuk, hiszen már az F10 is gyönyörűszép autó lett, nem szabad gyorsan eldugni, reszelgessük még egy generációt, van még ebben annyi, gondolhatták a mérnökök, majd elpakolták a komolyabb szerszámokat.

A leglátványosabb változások a külsőben az első lámpák és a vesék egymásba olvadása, izgalmas, dinamikus és erőt sugárzó új orr részünk született így, nem beszélve a korábbi modell finomabb, lágyabb íveit felváltó éles, karakteres vonalakról. Az új motorháztető egészen a vesékig ér, szemben a korábbi modell ízléses bár magasabb homlokával. Az angyali szemek is a múlté, a kerek vonások szögletes, nyúló C alakú ledekké változtak. Kicsit talán keletiesedik az új ötös, a hátsó lámpatestek is vékonyabbak és jobban nyúlnak. Lehet, hogy keresik az ázsiai ízlést?

Nem lenne meglepő. Ha tartani akarják a terveket, akkor

ami azért igen ambíciózus terv, bár ha figyelembe vesszük, hogy milyen drámaian nő a bolygónkon a lélekszám, badarság lenne nem kitűzni az ilyen növekedési célokat.

Belsőség

A belső értékekkel már más a helyzet, itt jobban érezzük, hogy elfogyott pár grafitceruza, mire újragondolták ezt a prémium szállodai szobát. A karbonszálas (ezzel némileg további felesleges kilóktól megszabadított) tető alatt jól visszaköszönnek a motorház és az első lökhárító új élei, ívei. Az ülések rendkívül kényelmesek, és ízlésesen felpimpeltek a világító M5 logóval, és bár van hely lábnak, fejnek, vállnak, mégis az az érzésünk, hogy slimfit ruhaként simul az autó, mintha ránk öntötték volna.

Izgalmas és kényelmes új mondás, hogy két gyorsgombot kaptunk a kormányra, M1 és M2 feliratokkal, amivel állandósíthatunk kétféle beállítást, mondjuk egyet a hétköznapokra és egyet a szerpentinekre. Vagy esős időre. Vagy szélsőséges állatkodásra. Szóval két gyorsgomb, mert a lehetőségek tárháza

és ez nem vicc.

Ha kiszámoljuk a variációkat, hogy hány féle képpen tudjuk kombinálni a különböző futómű/kormány/felfüggesztés/váltó/gázreakció/kipufogó/meghajtás beállításait, akkor az jön ki, hogy hat évünkbe kerülne, mire a végére érnénk, ha naponta kipróbálunk egy új beállítást. Na, ez bár roppant szórakoztató, de ha megtaláljuk a gyönyört, akkor érdemes rögzíteni mondjuk az M2 gombra.

A motor, a váltó és a négy füstölgő kipufogó

A motor az előző modell erőművének tovább csiszolt változata: megtartották a szépen muzsikáló S63-as kódjelű, ikerturbós, 4,4 literes V8-as blokkot, kapott új turbót és kirántották alóla a duplakuplungos 7 sebességes váltót, helyette megkapta a már ismert nyolcsebességes ZF automatát (M Steptronic). És pont.

Ugyanis manuális váltóval egyelőre úgy néz ki, hogy nem árulják majd az új ördögöt, aztán majd meglátjuk, hogy meddig tartják a plafont a rajongók lázadása ellenében, de a magam részéről én gyorsan megbarátkoztam ezzel a precíz jószággal. (A Porsche PDK-ja még mindig jobb, gyorsabb, élesebb, jobban olvassa a gondolatainkat egy árnyalattal, de a második legjobb automata szerintem egyértelműen a bajoroké, és ezzel már együtt lehet élni, sőt, már érdemes érte ölni.)

Szóval van egy tovább hergelt V8-asunk, amiből kifacsartak még 40 lóerőt, és a korábbi 680 Nm után valahol az egyik bokorban München-külsőnél találtak még hetvenet, és most 750-es szám áll a nyomaték mellett, amit ha összepárosítunk azzal a jellemzőjével az autónak, hogy összkerék-meghajtású, akkor további kérdések nélkül is elhisszük a németeknek, hogy sikerült egy piszkosul erős autót építeni.

Ilyen a teljesítménygörbe, maximális nyomaték már egészen lent, és hiába turbó, azért lehet neki nyesni rendesen 5500 fölé:

Na ez az, amit sajnos az időjárási körülmények nem tettek lehetővé, ezért nagyon-nagyon-nagyon várom a tavaszi magyar tesztautót! Viszont kanyarodjunk vissza a tesztpályára, ahol megtehettünk pár kört különböző beállításokkal, és amire jó volt ez a pár kör, az az, hogy megtapasztaljuk: ennek az autónak már nem csak a földön, de az égben sem lesz nagyon ellenfele, ugyanis nem kérdés többé az időjárás. Minden szinten ki lettek tolva a határok.

Hiába a 600 lóerő, és a gyomrot az ülésen átpréselő nyomaték, mostantól hülyebiztos a jármű. Olyan magabiztosan veszi a felázott aszfalt csúszós íveit, amit a korábbi generációknál el sem tudtunk volna képzelni. Sokkal gyorsabb lett az autó a tapadás miatt, és a gyorsulásban sem tett rosszat az összkerekesség: 3,4 másodpercet kér az életünkből százig, és 11,1-ig kell várakoznunk megfeszített lábbal kétszázig. És ha nem akarunk nagy feltünést, akkor némított kipufogóval diszkréten élvezkedhetünk, de azért inkább legyen az a gomb bekapcsolva, hiába jön hangszóróból a motorzaj, azért szívesen hallgatnánk egész nap ezt a hörgést.

Ha az elektronikia dolgozik (vagyis comfort módban kipörgésgátló, menetstabilizátor működik, és négykerék-üzemmódban vagyunk), akkor mehet a teligáz a legveszedelmesebb nyálkás felületen is, az autó ki fogja magából hozni a maximumot a körülményekhez képest.

/Frank van Meel, BMW M GmbH, az igazgatótanács elnöke/

Az Aktív M differenciálmű nyilván a pályán is, de közúton pláne megadja azt a sok számításokon keresztül, hogy egyeneltlen útviszonyok mellett, tréfás útburkolaton sem jön zavarba. Mondjuk ilyen útnak mondanám november végén vagy március elején Pilisszentlászló és Lepence között, ahol sunyin átfolyik a víz, a sár, meg a falevél… már alig várom, hogy itthon is megnézzük.

Szóval fontos tudnunk, hogy elmúltak azok az idők, amikor még voltak jó és rossz vezetők, amikor egy-egy zabolázatlan fenevadnál lehetett azt mondani, hogy ezzel az autóval meg lehet halni. Ez már nem cél. Ezt az autót odaadhatnánk a nagyinak is, hogy menjen le vele a Balatonra, és élvezni fogja, de előtte meséljünk neki a kerámia fékekről, hátha értékeli majd.

Még neki is tetszene a pompás arany metál féknyereg. De kivihetjük majd a Hungaroring nyílt napra is, mert hátsókeréken Timo Glock például száraz időben megmutatta, hogy kell bevenni vele a kanyarokat.

A felhasználási környezet tehát nagyon széles körű, érezni, hogy a BMW-nél (de a többi gyártónál is) arra törekednek, hogy a sportautózás élményét a legszélesebb kör számára elérhetővé, vonzóvá tegyék. Ezt 2018-ban úgy teszik, hogy egy ilyen négyszemélyes, kényelmes, de nem hivalkodó, tökéletes katonát küldenek a piacra, és azt állítják, hogy ezzel mindent lehet. És ezt nem tudom megcáfolni az együtt töltött idő alapján.

A közúton nagyon jó vendéglátó, az úthibákról nem vesz tudomást, átsiklik felettük, és ha nem figyelünk oda, észrevétlenül 190-200-as utazó sebességet érünk el, anélkül, hogy feltűnne. A felgyorsult idő mellé odagyorsult az ingerküszöbünk is nyilván, ma itt tartunk, hogy 200-nál atomstabil a bódé, nincs menetzaj és az útviszonyoktól függetlenül siklik az autó, a kanyarokban tapad és a legtermészetesebben kezeli, ha egész nap 0-200-0 a program.

Zöld jövő

Egy 4,4 literes V8-as blokk után ne várjunk környezetvédelmi kitüntetést, hiszen ha csövön járunk vele, akkor óránként 2340 köbméter levegőt harap a motor ez égéshez, ami 71 db tengeri konténernek felel meg. Óránként. 71 db. Mondjuk azért ezt maximum a pályán követnénk el, de ember legyen a talápán, aki ezt kihordja lábon. Emellett az átlagos használat mellett 10,5 literes fogyasztást ígér a gyár, ami ugye inkább több, mint kevesebb, de ezt csak kötelességből írom le, hiszen aki M5-öt szeretne, annak ez csupán tájékoztató adat.

SzeretM5

A BMW M5 2018-ban talán a legjobb sportszedán lesz a piacon, szinte minden színben telitalálat lesz, de ha igazán elkezdtünk viszketni, akkor még egy történet a történetben: a BMW M5 First Editionből mindössze négyszáz darab készül, sötétvörös színe élőben olyan volt, hogy össze akartam vele házasodni. Ha szeretjük az igazán pikáns darabokat, akkor érdemes utánaszaglászni.

Ha nem érdekes, akkor 117 900 eurós alapáron indulhat az extrázás.

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon