Tágas személyautót keresel? Úgy hívják: mikrobusz

Az aktuális Guinness-rekord húsz pompomlány egy kétüléses Smartban. Ez alapján kijelenthetjük, hogy bármelyik normál személyautó simán nyolcszemélyes, csak túl kényelmesek vagyunk, és néha már a kombit is kicsit szűknek találjuk az ötfős utazáshoz. Ha azt hinnéd, egy szabadidő-autó lehet az igazi megoldás, gyorsan szólunk, hogy nem.

Minden relatív – mondta mindig Irma néni, egykori földrajz-biológia tanárnőm, bár így, több mint húsz év távlatából képtelen vagyok felidézni, hogy ezt középhegységekkel vagy az emésztőszervekkel kapcsolatban emlegette inkább, és ha igen, mégis milyen összefüggésben. Aki egy ferdehátú kisautót használ családi autónak, és minden nyaraláskor megpróbál négy bőröndöt betetrisezni oda, ahová hármat sem lehet, úgy néz bele egy szedán csomagtartójába, mintha egy fekete lyuk lenne. A szedán vezetője sóhajtozik, ha ők utaznak, és meglát egy kombit mellettük parkolni. Amire egy egyterű tulaja legfeljebb egy lesajnáló pillantást vesz, aztán elkezdi tologatni az üléseket.

Mert hát a helykínálat is relatív. Az viszont abszolút igaz, hogy már négy ember és csomagjaik szállításánál is behozhatatlan előnye van egy mikrobusznak, ha a luxust nem Conolly bőrben, hanem szélességben, fejtérben, raktérhosszban, légköbméterben mérjük. Öt-hat-hét személynél pedig igazán opció sincs (az öt plusz két üléses szabadidő-autók ne tévesszenek meg senkit, az autóiparban ebből az egyenletből nem jön ki hat-hét ember és cuccaik számára normális tér).

Ugyanakkor a mikrobusszal elboldogul, aki egy nagyobb személyautóval is, vezethető sima B kategóriás jogsival, nem kell külön útvonaltervet készíteni vagy súlyos pluszköltségekkel számolni, könnyedén tartja a város vagy az autópálya forgalmának ritmusát, és parkolni sem reménytelen vele. Nemcsak biztonságos, hanem élvezetes is feljebb ülni a többieknél – az élvezet persze itt nem a szó sportautós értelmében használatos –, végre megfelelő magasságba kerül a McDrive ablaka, csupa öröm.

Nem új koncepció a kishaszonjárművek/mikrobuszok piacán – és úgy általában az autóiparban sem –, hogy több gyártó összefog egy típus fejlesztésénél, és aztán a közös alapokra húzzák a márka stílusjegyeit. Így történt ez a Peugeot/Citroën és a Toyota dobozosai esetében, megszületett az új Expert, Jumpy és ProAce furgon, illetve személyszállító változataik, a Traveller, a SpaceTourer és a ProAce Verso. Mindhármat kipróbáltuk.

Citroën SpaceTourer

Amúgy sem divat a kategóriában a dizájnforradalom, az ilyen együttműködéseknél pedig lehetetlen is, hiszen a márkára szabás csak a részleteket érintheti, nem lehet sárvédőt cserélni vagy övvonalat módosítani azért, mert valamelyik arculat éppen ezt kívánja.

A mérnökök egészen jól eltalálták a közös nevezőt: a szokásos, felborult telefonfülke-formát lágyan lekerekítették, a tömbszerűséget az oldalajtók homorításával és álküszöbvonallal csökkentették, a sárvédők felett pedig olyan magas ívet húztak, hogy bármekkora kerék kicsinek tűnik a karosszériához képest. Viszonylag magasra kerültek az első fényszórók, a hátsók függőlegesen a farra, ahogy szokás, mélyítettek kicsit a pingpongasztalnyi csomagtérajtón, amúgy nincs semmi különös látnivaló.

Belül a jól felszerelt modellek anyaghasználata is elmarad a drágább személyautókétól, lehet bőr az ülés és a kormány – utóbbi feltétlenül legyen is az, a műanyagnak hihetetlenül rossz a tapintása –, de a vezetőt így is szinte elnyeli a plasztik, az olcsóbb, haszonjárműves fajtából. Erről viszonylag sikeresen elvonják a figyelmet a mikrobuszoknál még messze nem elterjedt opciós tételek, mint a lapkás head up-display, a jól használható, érintőképernyős infotainment rendszer, a táblafelismerő, a tolatókamera, a motorosan nyitható-csukható tolóajtók, a kétzónás automata légkondi…

És a helykínálat. Simán hátrasétálhatunk a sínen mozgatható hátsó ülésekhez, amelyek előtt a nagy és a hihetetlen nagy között változtatható a hátsó lábtér. Ha mindkét hátsó – három-három üléses – sor a helyén van, akkor is marad annyi tér, amennyi nyolc ember néhány napos kirándulásának cuccaihoz elegendő. Öt emberrel – a hátsó sor kétmozdulatos kiszerelésével – pedig akkora rakteret kapunk, hogy nincs az a tetőboxos kombi, amelyik versenyezhetne vele.

Dobozosnál megszokott módon többféle hosszúságú és tengelytávú kivitel kapható (4,6 m, 4,95 m, 5,3 m hossz – mi a középső méretet próbáltuk), kizárólag PSA-dízelekkel. 1,6 literesek az alapverziók, a kétliteresek 150, illetve 180 lóerős változatban kaphatók, a tesztautót előbbi hajtotta, és nem is hiányoltuk a plusz harminc lóerőt, még autópályán sem, a középkonzolra szerelt hatfokozatú váltóval jól illenek az autóhoz.

Kicsit talán elhamarkodott egyetlen konfiguráció alapján ítéletet mondani, de a középső hosszúságú kocsi, a gyengébb nagydízellel tűnik a befutónak. Hogy sok vagy kevés ezért nyolc üléssel legalább tízmillió forint? Minden relatív…

Peugeot Traveller

Amúgy sem divat a kategóriában a dizájnforradalom, az ilyen együttműködéseknél pedig lehetetlen is, hiszen a márkára szabás csak a részleteket érintheti, nem lehet sárvédőt cserélni vagy övvonalat módosítani azért, mert valamelyik arculat éppen ezt kívánja.

A mérnökök egészen jól eltalálták a közös nevezőt: a szokásos, felborult telefonfülke-formát lágyan lekerekítették, a tömbszerűséget az oldalajtók homorításával és álküszöbvonallal csökkentették, a sárvédők felett pedig olyan magas ívet húztak, hogy bármekkora kerék kicsinek tűnik a karosszériához képest. Viszonylag magasra kerültek az első fényszórók, a hátsók függőlegesen a farra, ahogy szokás, mélyítettek kicsit a pingpongasztalnyi csomagtérajtón, amúgy nincs semmi különös látnivaló.

Belül a jól felszerelt modellek anyaghasználata is elmarad a drágább személyautókétól, lehet bőr az ülés és a kormány – utóbbi feltétlenül legyen is az, a műanyagnak hihetetlenül rossz a tapintása –, de a vezetőt így is szinte elnyeli a plasztik, az olcsóbb, haszonjárműves fajtából. Erről viszonylag sikeresen elvonják a figyelmet a mikrobuszoknál még messze nem elterjedt opciós tételek, mint a lapkás head up-display, a jól használható, érintőképernyős infotainment rendszer, a táblafelismerő, a tolatókamera, a motorosan nyitható-csukható tolóajtók, a kétzónás automata légkondi…

És a helykínálat. Simán hátrasétálhatunk a sínen mozgatható hátsó ülésekhez, amelyek előtt a nagy és a hihetetlen nagy között változtatható a hátsó lábtér. Ha mindkét hátsó – három-három üléses – sor a helyén van, akkor is marad annyi tér, amennyi nyolc ember néhány napos kirándulásának cuccaihoz elegendő. Öt emberrel – a hátsó sor kétmozdulatos kiszerelésével – pedig akkora rakteret kapunk, hogy nincs az a tetőboxos kombi, amelyik versenyezhetne vele.

Dobozosnál megszokott módon többféle hosszúságú és tengelytávú kivitel kapható (4,6 m, 4,95 m, 5,3 m hossz – mi a középső méretet próbáltuk), kizárólag PSA-dízelekkel. 1,6 literesek az alapverziók, a kétliteresek 150, illetve 180 lóerős változatban kaphatók, a tesztautót előbbi hajtotta, és nem is hiányoltuk a plusz harminc lóerőt, még autópályán sem, a középkonzolra szerelt hatfokozatú váltóval jól illenek az autóhoz.

Kicsit talán elhamarkodott egyetlen konfiguráció alapján ítéletet mondani, de a középső hosszúságú kocsi, a gyengébb nagydízellel tűnik a befutónak. Hogy sok vagy kevés ezért nyolc üléssel legalább tízmillió forint? Minden relatív…

Toyota ProAce Verso

Amúgy sem divat a kategóriában a dizájnforradalom, az ilyen együttműködéseknél pedig lehetetlen is, hiszen a márkára szabás csak a részleteket érintheti, nem lehet sárvédőt cserélni vagy övvonalat módosítani azért, mert valamelyik arculat éppen ezt kívánja.

A mérnökök egészen jól eltalálták a közös nevezőt: a szokásos, felborult telefonfülke-formát lágyan lekerekítették, a tömbszerűséget az oldalajtók homorításával és álküszöbvonallal csökkentették, a sárvédők felett pedig olyan magas ívet húztak, hogy bármekkora kerék kicsinek tűnik a karosszériához képest. Viszonylag magasra kerültek az első fényszórók, a hátsók függőlegesen a farra, ahogy szokás, mélyítettek kicsit a pingpongasztalnyi csomagtérajtón, amúgy nincs semmi különös látnivaló.

Belül a jól felszerelt modellek anyaghasználata is elmarad a drágább személyautókétól, lehet bőr az ülés és a kormány – utóbbi feltétlenül legyen is az, a műanyagnak hihetetlenül rossz a tapintása –, de a vezetőt így is szinte elnyeli a plasztik, az olcsóbb, haszonjárműves fajtából. Erről viszonylag sikeresen elvonják a figyelmet a mikrobuszoknál még messze nem elterjedt opciós tételek, mint a lapkás head up-display, a jól használható, érintőképernyős infotainment rendszer, a táblafelismerő, a tolatókamera, a motorosan nyitható-csukható tolóajtók, a kétzónás automata légkondi…

És a helykínálat. Simán hátrasétálhatunk a sínen mozgatható hátsó ülésekhez, amelyek előtt a nagy és a hihetetlen nagy között változtatható a hátsó lábtér. Ha mindkét hátsó – három-három üléses – sor a helyén van, akkor is marad annyi tér, amennyi nyolc ember néhány napos kirándulásának cuccaihoz elegendő. Öt emberrel – a hátsó sor kétmozdulatos kiszerelésével – pedig akkora rakteret kapunk, hogy nincs az a tetőboxos kombi, amelyik versenyezhetne vele.

Dobozosnál megszokott módon többféle hosszúságú és tengelytávú kivitel kapható (4,6 m, 4,95 m, 5,3 m hossz – mi a középső méretet próbáltuk), kizárólag PSA-dízelekkel. 1,6 literesek az alapverziók, a kétliteresek 150, illetve 180 lóerős változatban kaphatók, a tesztautót előbbi hajtotta, és nem is hiányoltuk a plusz harminc lóerőt, még autópályán sem, a középkonzolra szerelt hatfokozatú váltóval jól illenek az autóhoz.

Kicsit talán elhamarkodott egyetlen konfiguráció alapján ítéletet mondani, de a középső hosszúságú kocsi, a gyengébb nagydízellel tűnik a befutónak. Hogy sok vagy kevés ezért nyolc üléssel legalább tízmillió forint? Minden relatív…

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon