Mr. Dakar megint behúzta a győzelmet

Tizenkettedszer nyert a huszonnegyedszer induló Stéphane Peterhansel a Dakar-ralit, amely egy ideje már nem hogy Dakart, de az afrikai kontinenst sem érinti.

Ez kis földrajzi megbicsaklás persze mit sem von le a győzelem sportértékéből, a bolíviai és argentin szakaszokon sem nyugodt, kellemes utakon zajlott a tizenhárom szakaszból álló futam. Peterhansel utoljára 2013-ban nyert, csapata, a Peugeot viszont 1990-ben, úgyhogy a 2008 DKR mindkettejüknek nagy örömet okozott, Peterhansel szerint ez az elsősége benne van a top háromban, már csak azért is, mert francia kocsival nyert.

Mögötte (és navigátora, Jean Paul Cottret) mögött a minis Nasser Al-Attiyah – Matthieu Baumel duó végzett, a harmadik Giniel de Villiers és Dirk von Zitzewitz végzett Toyotával.

A motorosoknál két KTM-es nyert, Toby Price győzött, Stefan Svitko lett a második, a harmadik a husqvarnás Pablo Quintanilla lett. A kamionosoknál megszakadt a 2013 óta tartó Kamaz-széria, Mardeevéknak csak a második hely jött össze, Gerard de Rooy ivecós csapata megelőzte őket összetettben. Quad kategóriában az első öt helyen Yamahát találunk, az argentin Patronelli nyert.

Ez a Dakar sem ért véget halálos baleset nélkül: Lionel Baud feladta a versenyt, miután halálra gázolt egy civilt, néhány nappal később pedig az autóját szállító kísérőjárműve volt egy baleset részese, amelyben egy ember is meghalt.

Dakarba is ment verseny

Ha nem is Dakarnak hívják, de az eredeti Dakar útvonalán is rendeztek versenyt: ezen szokás szerint rajthoz állt a Szalay Balázs–Bunkoczi László páros, egy sor műszaki gond ellenére a tizenharmadik helyen végeztek Opeljükkel (első a Kanat Sagirov, Vitalij Jevtyekov páros lett Toyotával).

A kamionosoknál sikerült a Kamaznak, ami a Dakaron nem, a Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László összeállítású, scaniás magyar csapat az ötödik lett.

A motorosok közül Pal Anders Ullevalseter (KTM) futott be először.

(Fotók: Europress/AFP, Peugeot Sport, Opel Dakar Team)

Repülőgépmotoroktól motorkerékpárokon át jutott el a BMW az autógyártásig. Már a második világháború előtt is készítettek kiemelkedő sportkocsit, de ’45 után csak nagyon nehezen, és csak sportosnak korántsem nevezhető típusok segítségével tudták elkerülni, hogy a BMW a Mercedes tulajdonába kerüljön, és független gyártóként alakíthassa ki a ma ismert imidzsét.

A BMW alapvetően sportos. Az elmúlt évtizedekben voltak persze alulmotorizált alapmodellek, és például egy 5-ös Gran Turismo sem lesz soha sportkocsi, de ezeket leszámítva az 1-es, korábban a 3-as sorozattól kezdve majd mindegyik BMW dinamikus és kifejezetten élvezetes. Nem beszélve azokról a legendákról, amelyek a fiúszobák falán és a versenypályán is kiemelt helyet kaptak. A gyári kommunikáció, a „vezetés élménye” pedig csak fokozza a dinamikus arculatot. Hát, nem volt ez mindig így.

Dixi, az első BMW

A Bayerische Motoren Werke eredetileg két repülőgépmotor-gyártóból állt össze, 1923-ban készítették el első motorkerékpárjukat, az első BMW autó születési ideje 1929. Messze nem saját konstrukció volt: egyszerűen megvették az eisenachi Fahrzeugfabrik Eisenach AG-t, amely az Austin Sevent is gyártotta licenc alapján. A 750 köbcentis négyhengeres BMW Dixi 15 lóereje 75 km/h sebességre gyorsította a kisautót, amelyen – az emblémát leszámítva – a későbbi márkajellegzetességeknek még nyoma sincs. Régen volt, persze, de a DA típusjelű (Deutsche Ausführung – német változat) Austin-klón a maga idejében is kicsi és olcsó kocsinak számított. Készült belőle roadster is, csak azt picit másképp hívták: Wartburgnak.

501-es, a lomha angyal

A 328-assal a BMW már a második világháború előtt a sportkocsigyártók közé emelte magát, de ’45 után nehéz helyzetbe került: müncheni bázisa a szövetséges bombázók célpontja volt, akik alapos munkát végeztek, az autógyártó eisenachi részleg pedig a keleti blokkhoz tartozott, ahol a háború előtti típusokat gyártották tovább nem túl fantáziadús EMW néven. Münchenben korábban nem készítettek autót, ezért időbe telt az autógyártás beindítása (motorkerékpárokat ’48-tól ismét csináltak).

Új konstrukcióra még nem gondolhattak, a háború előtti 326-ost karosszálták újra, így született meg az 501-es, közismert nevén a Barokk angyal. Harmonikus modell volt: külseje a sportosság legkisebb jelét sem mutatta, orrába pedig 65 lóerős motort szereltek. (Két évvel később, 1954-ben az 502-es V8-as 100 lóerőse javított a helyzeten, az már 160-at ment 130 helyett. Az 502-est a hatvanas évek elején váltó 3200-asra pedig végképp nem lehetett panasz: szintén V8-as, de 160 lóerős motort kapott, ezzel 190-re nőtt a végsebessége.)

Isetta, az olasz törpe

A nagyobb motorokkal luxusautónak már megfelelt a Barokk angyal, de minden eladott darabon bukott a cég, amely ezenkívül csak motorkerékpárokat árult, ami persze nem kompenzálta a veszteséget. A kettő közötti piaci űr kitöltésére gyors megoldást hozott az olasz Iso kétüléses buborékjának licence: belerakták a BMW R27-es motorkerékpárjának 250-es egyhengeresét, és már kész is volt a BMW Isetta. Később 300-as blokkot kapott, így már 13 lóerős lett.

600-as, a majdnem autó

Ritka bájos jármű az Isetta, de autónak azért nehezen nevezhető. Ezen segített valamelyest a két apró üléssel megtoldott változata, a szintén motorkerékpár-motoros 600-as. Az ötvenes évek végére azért ez már kevés volt a népnek és a cég pénzügyi stabilitásához is. Úgy tűnt, a BMW a Daimler–Benzé lesz.

700-as, a megmentő

Abban, hogy a BMW a csőd széléről, pontosabban a felvásárlás elől megmenekült, nagy szerepe volt a csak kétajtós, de az Isetta–600-asnál jóval autószerűbb 700-as típusnak. Formáját az olasz Giovanni Michelotti tervezte, de az alapot a 600-as adta, a farába is a 600-asban szolgáló R67-es BMW motor módosított változata került 30 lóerős teljesítménnyel. A kiskocsi sikere és a Quandt család részvényvásárlása megteremtette azt az alapot, amely ahhoz kellett, hogy elkészüljön az annyira hiányzó középkategóriás típus, a Neue Klasse 1500-as, majd az 1800-as, 2000-es, aztán a 02-es sorozat és a többi típus, amely alapján ma azt mondjuk, hogy a BMW sportos kocsikat gyárt.

A 02-es BMW-legenda előtt tiszteleg a 2002 Hommage koncepció

Mint a világon minden, a vontatás talán egyszerűnek tűnő művelete is igényel legalább némi szaktudást. Összefoglaljuk a legfontosabb tudnivalókat.

1. Mérjük fel, elegendő erővel rendelkezik-e járművünk a vontatandó tárgy megfelelő mozgatásához!

2. Ha kellően erős, akkor is vigyázzunk, nehogy túlterheljük!

3. Az egyik legfontosabb tétel: a helyes vontatási pont kiválasztása.

4. Vigyázzunk, csak egy próbálkozásunk van!

5. Nem minden olyan elpusztíthatatlan, mint hinnénk!

6. Nem biztos, hogy sikerült, ha már azt hisszük!