Nagyon ráérzett a Hyundai a trendre, de a Kona még jó is – teszt

A Kona abba a kategóriába érkezett, ahol nagyon sokat számít a divatos külső. Mi kell még? Hogy jó legyen, jó áron. Akkor ez így oké.

Ha én nevesnek mondható európai vagy japán autógyártó lennék, két dologtól való rettegéssel töltöttem volna az utóbbi tíz évet: hogy egyszer kellemetlen kérdéseket tesznek fel az általam megadott és a valós fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek közötti szakadékkal kapcsolatban, illetve hogy egyszer jól kinéző autókat fognak csinálni a koreaiak.

Hát tessék.

A Hyundai Kona nem is elégedett meg a jó kinézettel – arra ott van házon belül az i30, hogy csak egy példát mondjunk –, ő a Nissan Juke- vagy a Citroën C3/C4 Cactus-féle divatos, a mai autó-felhozatalban nagyon egyedinek számító dizájnnal hasított bele a mindenféle méretű SUV-kkal és crossoverekkel teli piacba.

Annyira arányos, hogy fel sem tűnik, mindössze 4,17 méter hosszú. Ha megkeressük, honnan hiányoznak a centik, a farnál lesz a megoldás, a zömök hátsó viszont kifejezetten jót tesz a formának. A Kona annyira nem terepjáró, hogy alig két centivel nagyobb a hasmagassága, mint egy Volkswagen Polóé, és az alapmotorjához nem is kérhető összkerékhajtás, ennek ellenére úgy sikerült okosan körbeműanyagozni, hogy abból nem kínos terepjáró-paródia, hanem dögös kiskocsi lett.

Megfordulnak utána az emberek, ami ismeretlen helyzet lehet a régebbi Hyundaiok tulajainak, már ha betartották az illemszabályt, és nem autóztak ementálivá rohadt kipufogóval. A menetfény és az index csíkja határozza meg a Kona magabiztos, de nem fenyegető tekintetét, miközben az orr-rész annyira szétszabdalt – a menetfények közötti csík, a hűtőmaszk, a maszk alatti légbeömlő-ködlámpa egység, a két oldalról betüremkedő, dekorral körbevett lámpák –, hogy egy eklektikus torzszülöttnek kellene lennie. De nem az, ahogyan oldalról és hátulról sem, a faron ráadásul a kocsi elejére rímel a kettészedett lámpa. Ez nem ázsiai – értsd: Európában nehezen érthető – szépség, hanem internacionális (bár ki tudja, lehet, hogy Ázsiában ilyen a ronda, akkor most mi jártunk jól).

A Hyundaiok az utóbbi években a csúnyácskába hajló semmilyenből fokozatosan váltak igazán mutatóssá, a Kona nemcsak azért sikergyanús, mert a mai Hyundai-kínálat legdivatosabb tagja, hanem azért is, mert a szabadidő-autós, crossoveres kategóriába tartozik, ami ma az iparág cukra. Az, hogy ezenbelül a kisebbek közé tartozik, akár kisautó-alternatívává is teheti, miközben kisgyerekes fiataloknak családi autó is lehet, azoknál megfizethetőbb áron.

Ezek fontos praktikus és gazdasági szempontok, a Kona viszont képes arra is, amire például a közvetlen konkurensének tekinthető Nissan Juke: érzelmet, sőt, birtoklási vágyat kelthet. A Hyundai ezt – a kifejezetten trendinek számító kocsikhoz, például a Minihez vagy a Fiat 500-ashoz hasonlóan – személyre szabhatósággal fokozza. A sötét műanyag borításoknak köszönhetően tulajdonképpen minden Kona alapáron kétféle színt kap, de külön megválasztható a tető fényezése, a beltér varrása, műanyag dekorcsíkjai és biztonsági övei lehetnek megegyezőek a karosszériaszínnel, vagy akár pirosak, narancssárgák vagy lime színűek is.

Bízhatná a Hyundai simán a csicsára a vásárlók meggyőzését, ám nem ezt az egyszerű, ideig-óráig működő taktikát választották. A Kona nemhogy hozza a 2018-as szintet, de a head-up displayjel, LED-fényszórókkal, Apple CarPlay- és Android Auto-támogatású nyolccolos érintőképernyővel, vezeték nélküli telefontöltővel, illetve a biztonságot fokozó fáradtságfigyelővel, aktív sávtartóval, gyalogosfelismerős vészfékezővel, holttér-figyelővel, tolatásnál hasznos keresztirány forgalom-érzékelővel egyértelműen a kategória élét jelöli ki a típusnak.

Már csak egy jó hajtásláncra van szükség a szinte tökéletes autóhoz. Egy liter, három henger – régi recept, aligha gondolták a hatvanas években a wartburgosok, hogy 2018-ban ilyen még létezni fog. Létezik, persze plusz két ütemmel meg egy turbóval, nincs már böm-böröm-böm-böm-böröm hangja, másmilyen, nehezen betűzhető viszont van, amit jóindulatúan sportos morgásnak hívhatunk, de inkább ne tegyük, hátha meghallja egy minimum négyhengeres autó tulajdonosa, és kiröhög.

Százhúsz lóerő papíron nem rossz, a tizenkét másodperces gyorsulás viszont az. A motor legfőbb érdeme, hogy neki köszönhető a diszkontnak számító négy és fél millió forintos indulóár, ami majdnem kétmillióval olcsóbb, mint az egy fokkal jobban felszerelt négyhengeres, 1,6-os, 177 lóerős turbós benzines, igaz, utóbbi összkerekes, és a hatos manuális helyett hétfokozatú duplakuplungos automata jár hozzá. Ezzel már olyan lehet a Kona, ahogy kinéz, a később érkező, 136 lóerős dízellel pedig talán olyan, amilyennek sok vevő szeretné.

A Konát ráadásul már a harmatos háromhengeressel is jó vezetni, hyundaiosan jól összerakott, tartósnak tűnő autó, kifejezetten baráti áron adják. És úgy néz ki, ahogyan a nevesnek mondható európai vagy japán autógyártók vezetőinek rémálmában. Sokat fogunk látni az utcán.

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon