Finom fölénnyel köszöntötte a Mercedes a százéves BMW-t

Happy 100th birthday, BMW! Here’s to another 100 years of competition.

Közzétette: Mercedes-Benz – 2016. március 6.

Az automobilizmus egy és negyed évszázados történelmében annyi minden történt, hogy nem is emlékszünk tisztán minden fejezetére. Segítünk, még ha ezzel le is kell rombolni néhány legendát. Második rész.

Az első részből kiderült többek között, hogy nem Porsche a Bogár atyja, füstölnek a villanyautók, és nem propeller a BMW logója. Azért vannak még tévhitek, oszlatunk tovább.

A kategóriateremtő Golf

A Volkswagen Golfjához úgy hozzátartozik a kategóriateremtő szó, mint Hummerhez a Balaton. De milyen kategóriát teremtett pontosan az 1974-ben bemutatott Golf? Az orrmotoros, elsőkerék-hajtású ferdehátúakét? Amilyen az 1959-es Mini Morris? Az túl kicsi, a Golf a ferdehátú kompaktok úttörője? Mint amilyen az 1971-es Fiat 127-es? Igaz, az is kisebb bő tíz centivel. Akkor mondjuk az 1965-ös Renault 16-os?

Rákosi Mátyás páncélozott ZISZ-e

Ez volt a Rákosié – böktek a Közlekedési Múzeumban látható ZISZ 115-ös felé a jól informált látogatók (amíg nyitva volt a múzeum), ami jól is hangzik, meg hát mi mással járt volna, ha nem a szovjet autóipar csúcsmodelljével. Ha megjegyezzük, hogy Lenin kedvence a Rolls–Royce, Sztáliné pedig az amerikai Packard volt, akkor azért mégsem olyan egyértelmű a helyzet. Rákosinak Cadillacje volt – meg még néhány amerikai kocsija –, szovjet autóba akkor ült, ha onnan érkeztek látogatóba az elvtársak, de akkor se ebbe a ZISZ-be, hanem egy másikba, ami néhány éve került vissza egy oroszországi gyűjteménybe. De akkor ki használta a múzeum páncélautóját? A Magyar Nemzeti Bank, pénzt szállítottak vele.

Horthy Miklós Hitlertől kapott Maybachja

A ZISZ-szel ellentétben soha nem szerepelt az állandó kiállításon a Közlekedési Múzeum Maybach Zeppelinje, amelyet egyszerűen csak Horthy Maybachjaként szokás emlegetni. A teljes sztori szerint 1937-ben ajándékozta a Führer a magyar kormányzónak, a háború után pedig előbb Vorosilov marsall, a Szövetséges Ellenőrző Bizottság elnöke, majd az ÁVH-s Péter Gábor járt vele. A harmincas években valóban volt egy Zeppelin DS8-asa Horthynak, csak épp nem csukott és fekete, hanem nyitott és fehér. Hitler is küldött autót, de nem Maybachot, hanem egy Mercedes–Benzt. A Közlekedési Múzeum tulajdonába 1956-ban került az autó, a nyolcvanas években kicsit rendbe tették, majd gyorsan szétégették a kuplungját, 2007-ben pedig félig leejtették egy trélerről.

Csonka és Bánki találmánya a porlasztó

1893. február 11-én a világon elsőként szabadalmaztatták Bánki Donáttal a benzinporlasztót (karburátort) – írja a Wikipedia Csonka János-szócikke. Csonka és Bánki találmánya biztosan szóba kerül, ha magyar mérnökök vagy feltalálók világra is hatással lévő ötleteiről esik szó. Mindkettejükre büszkék lehetünk, de nem azért, mert övék volt az első porlasztó: 1887. november 30-án, tehát hat évvel korábban a brit Edward Butler egy azonos működési elvű szerkezetet szabadalmaztatott.

A Trabant primitív autó

Papírból van, füstöl – a Trabant a közvélemény szerint nevetség tárgyának alkalmasabb, mint autónak. A Trabit viszont kinevetni és autónak nézni is tévedés. A háború utáni időkben ugyanis az autóra vágyó, de nem fizetőképes, kisgyerekes családoknak olyan járművet kellett kitalálni, amely A-ból B-be még zordabb időjárási viszonyok között is eljuttatja őket, és amelyet persze meg is tudnak venni.

A Trabant tehát nem autónak, hanem körülbelül a mai mopedautónak megfelelő, a motorkerékpárnál praktikusabb, kisköbcentis, könnyű és egyszerűen karbantartható szerkezetnek készült. Ehhez képest a korban egyáltalán nem elavultnak ható formát kapott, a százas végsebesség sem számított kevésnek. Az, hogy a Trabantot bő harminc éven keresztül lényegi változtatás nélkül gyártották, nem az ötvenes évek mérnökeinek szégyene.

Noha csak 1922 óta létezik a Bayerische Motoren Werke név, a BMW márka időszámítása 1916. március 7-én, a Bajor Repülőgépmotor Gyárral kezdődött. A BMW-ből mára prémiumautó- és -motorgyártó lett, sikermodellek sorával. Itt van hét kedvencünk, de bőven tudtunk volna még válogatni közülük.

BMW 328

A típusnév ismerős lehet a laikusabbaknak is, de hol van mögüle az i betű? Sehol, mert az a 328-as, amelyik vitathatatlanul helyet kell kapjon ebben az összeállításban, nem a 3-as sorozat erősebb darabja, hanem a berlini olimpia évében, 1936-ban bemutatott kétüléses sportkocsi, amely megalapozta a BMW sportos imidzsét.

Kétliteres, soros hathengeres, 80 (sportkivitelben: 135) lóerős motor, csőváz, óriási vesék – és olyan trófeák, mint a Le Mans-ban és a Mille Miglián aratott kategóriagyőzelem. 1940-ig gyártották, összesen 464 példány készült belőle. Találtunk egy eladót is, restaurált állapotban, igazán jó ajánlatnak tűnik úgy 240 millió forintnyi összegért.

BMW R37

Tizennégy évig nem sikerült megdönteni az 1937-ben felállított rekordot: Ernst Jakob Henne – aki egy évvel korábban a BMW 328-assal nyert a Nürburgringen – a Tojásnak is nevezett, kompresszoros, 493 köbcentis, 108 lóerős R37-essel 279,53 km/h sebességet ért el a Frankfurt és Darmstadt közötti autópályán.

Ez eleve hihetetlen, de ha arra gondolunk, milyenek voltak az akkori utak, gumiabroncsok és biztonsági felszerelések, akkor tényleg minden tiszteletünk a 101 éves korában elhunyt versenyzőé és motorjáé.

BMW 507

Lenyűgöző, ötvenes évekbeli roadster, amellyel Amerika meghódítása volt a cél. Ez nem sikerült – bár Elvis is vett magának egyet –, mivel nem csak a fejlesztés, hanem az alumíniumkarosszériás, 3,2-es V8-assal hajtott kocsi kézi gyártása, és így a vételára is iszonyú drága volt.

Nem is készült belőle több 254 darabnál, félmilliárd forint fölött cserélnek gazdát. Elképesztően ritka, szakirodalom híján óriási feladatnak számít a felújítása, egy budaörsi cég, az RPM viszont már több példányt is restaurált-restaurál, olyan minőségben, hogy a híres esseni Techno Classicán 2014-ben egyik 507-esük kapta meg a FIVA Concours d'Elegance Super Category Cabriolet kategóriában a Best of Show díjat.

BMW M1

A BMW egyetlen szupersportkocsija – mondták az E28-as kódú, 1979 és ’81 között gyártott, Giugiaro-tervezte M1-esre, legalábbis, amíg nem született meg az i8-as. A 3,5 literes, 277 lóerős, sorhatos középmotoros M1-esből sem készült sok, az a 453 is leginkább csak a homologizáció miatt.

Az M1-esnek köszönhetjük a fejlesztésére létrehozott BMW Motorsport GmbH-t, amely egyébként eredetileg a Lamborghinivel közösen képzelte a munkát, aztán végül mégis a Baurra bízták a gyártást.

Brabham BT52 BMW

Azt hinnénk, olyan motorral biztosan nem lehet F1-világbajnokságot nyerni, amilyennel a BMW próbálkozott: olyan BMW 1500-asokat kerestek, amelyek legalább 100 ezer kilométert futottak. Ezek motorját szerelték ki, és használták alapnak.

Ha 100 ezer kilométer alatt nem repedt meg a blokk, utána sem fog – gondolták, amiben van ráció, de ettől még kell némi őrültség ahhoz, hogy a nyolcvan lóerős személyautó-motorból egy turbóval 1000 (!!!!), egyes források szerint 1500 (!!!!!!!!!!!!!!!) lóerő körüli versenymotort építsenek. A motoron kívül még egy remek autóra is szükség volt, szerencsére a Brabham BT52 ilyen volt, világbajnok is lett vele Nelson Piquet 1983-ban.

BMW M3

Az M3-as BMW bármely generációja adrenalin-túltengést okoz, mi most az első, E30-as alapú M3-ast emeljük ki.

Egyrészt, mert ez teremtette meg a legendát, másrészt azóta is le lehet hurrogni az okosokat, hogy csak a hathengeres BMW a rendes BMW (az első M3-as ugyanis négyhengeres volt), de legfőképp, mert valami hihetetlenül élvezetes vezetni, és ehhez az élvezethez nem kell gombokkal kikapcsolgatni a mindenféle elektronikus segédeket, mert azok nincsenek benne.

195 lóerő mozgatott alig 1200 kilót (később még erősítettek rajta), igazi utcai sportautó volt. Ára meredeken felfelé tart.

BMW i8

„Totál értelmetlen dolog 40 milliónál valamivel többet költeni autóra, különösen erre a BMW i8-ra. Gondolod mindezt addig, amíg ki nem próbálod” – írtuk, miután együtt töltöttünk néhány napot a hibrid szupersportautóval, amelynek háromhengeres benzinmotorja és harmincliteres benzintankja van.

Furán hangzik, de ha hozzátesszük, hogy ez a kis benzines is turbós, 231 lóerős, és van még 130 villanylóerő is, együtt pedig 4,4 másodpercre jön ki a nulláról százra, a fogyasztás meg kb. tíz literre, akkor arra jutunk, hogy ez tényleg egy csoda.