Magnussen kiütheti Maldonadót az üléséből

Igaz, hogy már január van, de változhat a pilótafelállás a Renault-nál.

Források szerint Kevin Magnussen jelenleg tárgyalásokat folytat a Reanult-val, hogy átvegye Pastor Maldonado ülését a márciusban kezdődő idényre.

Miután a Renault átvette a Lotust, nagyon sok pletykát lehetett hallani, hogy a franciák kirúgják Pastor Maldonadót és Jolyon Palmert, akiknek az enstone-i csapat már szerződést ajánlott 2016-ra. Mindenki úgy gondolta, hogy ha valakinek mennie kell, az az újonc Palmer lesz, mivel Maldonado mögött ott van a venezuelai állami olajtársaság, a PDVSA 50 millió évi szponzorpénzzel.

Azonban akadt egy kis probléma: a PDVSA egy korrupciós botrányba keveredett, és a brit újságok szerint a politikai helyzet miatt nem olyan biztos, hogy Maldonado jövője a Reanult-nál megvalósulhat. Egy lap szerint a jelenleg munkáltatót kereső Kevin Magnussen két napig az enstone-i Renault főhadiszálláson volt, és tárgyalásokat folytatott az illetékesekkel.

Az automobilizmus egy és negyed évszázados történelmében annyi minden történt, hogy nem is emlékszünk tisztán minden fejezetére. Segítünk, még ha ezzel le is kell rombolni néhány legendát. Második rész.

Az első részből kiderült többek között, hogy nem Porsche a Bogár atyja, füstölnek a villanyautók, és nem propeller a BMW logója. Azért vannak még tévhitek, oszlatunk tovább.

A kategóriateremtő Golf

A Volkswagen Golfjához úgy hozzátartozik a kategóriateremtő szó, mint Hummerhez a Balaton. De milyen kategóriát teremtett pontosan az 1974-ben bemutatott Golf? Az orrmotoros, elsőkerék-hajtású ferdehátúakét? Amilyen az 1959-es Mini Morris? Az túl kicsi, a Golf a ferdehátú kompaktok úttörője? Mint amilyen az 1971-es Fiat 127-es? Igaz, az is kisebb bő tíz centivel. Akkor mondjuk az 1965-ös Renault 16-os?

Rákosi Mátyás páncélozott ZISZ-e

Ez volt a Rákosié – böktek a Közlekedési Múzeumban látható ZISZ 115-ös felé a jól informált látogatók (amíg nyitva volt a múzeum), ami jól is hangzik, meg hát mi mással járt volna, ha nem a szovjet autóipar csúcsmodelljével. Ha megjegyezzük, hogy Lenin kedvence a Rolls–Royce, Sztáliné pedig az amerikai Packard volt, akkor azért mégsem olyan egyértelmű a helyzet. Rákosinak Cadillacje volt – meg még néhány amerikai kocsija –, szovjet autóba akkor ült, ha onnan érkeztek látogatóba az elvtársak, de akkor se ebbe a ZISZ-be, hanem egy másikba, ami néhány éve került vissza egy oroszországi gyűjteménybe. De akkor ki használta a múzeum páncélautóját? A Magyar Nemzeti Bank, pénzt szállítottak vele.

Horthy Miklós Hitlertől kapott Maybachja

A ZISZ-szel ellentétben soha nem szerepelt az állandó kiállításon a Közlekedési Múzeum Maybach Zeppelinje, amelyet egyszerűen csak Horthy Maybachjaként szokás emlegetni. A teljes sztori szerint 1937-ben ajándékozta a Führer a magyar kormányzónak, a háború után pedig előbb Vorosilov marsall, a Szövetséges Ellenőrző Bizottság elnöke, majd az ÁVH-s Péter Gábor járt vele. A harmincas években valóban volt egy Zeppelin DS8-asa Horthynak, csak épp nem csukott és fekete, hanem nyitott és fehér. Hitler is küldött autót, de nem Maybachot, hanem egy Mercedes–Benzt. A Közlekedési Múzeum tulajdonába 1956-ban került az autó, a nyolcvanas években kicsit rendbe tették, majd gyorsan szétégették a kuplungját, 2007-ben pedig félig leejtették egy trélerről.

Csonka és Bánki találmánya a porlasztó

1893. február 11-én a világon elsőként szabadalmaztatták Bánki Donáttal a benzinporlasztót (karburátort) – írja a Wikipedia Csonka János-szócikke. Csonka és Bánki találmánya biztosan szóba kerül, ha magyar mérnökök vagy feltalálók világra is hatással lévő ötleteiről esik szó. Mindkettejükre büszkék lehetünk, de nem azért, mert övék volt az első porlasztó: 1887. november 30-án, tehát hat évvel korábban a brit Edward Butler egy azonos működési elvű szerkezetet szabadalmaztatott.

A Trabant primitív autó

Papírból van, füstöl – a Trabant a közvélemény szerint nevetség tárgyának alkalmasabb, mint autónak. A Trabit viszont kinevetni és autónak nézni is tévedés. A háború utáni időkben ugyanis az autóra vágyó, de nem fizetőképes, kisgyerekes családoknak olyan járművet kellett kitalálni, amely A-ból B-be még zordabb időjárási viszonyok között is eljuttatja őket, és amelyet persze meg is tudnak venni.

A Trabant tehát nem autónak, hanem körülbelül a mai mopedautónak megfelelő, a motorkerékpárnál praktikusabb, kisköbcentis, könnyű és egyszerűen karbantartható szerkezetnek készült. Ehhez képest a korban egyáltalán nem elavultnak ható formát kapott, a százas végsebesség sem számított kevésnek. Az, hogy a Trabantot bő harminc éven keresztül lényegi változtatás nélkül gyártották, nem az ötvenes évek mérnökeinek szégyene.

Az automobilizmus egy és negyed évszázados történelmében annyi minden történt, hogy nem is emlékszünk tisztán minden fejezetére. Segítünk, még ha ehhez le is kell rombolni néhány legendát.

A Zaporozsec T–34-szíve

Kevés presztízsmodellt tudnánk felsorolni az egykori szocialista autók közül, de a Zaporozsec még a nem épp a korszerűségéről vagy eleganciájáról híres KGST-flottából is kilógott gyenge minőségével és megbízhatatlanságával. A zaporozsjei traktorgyár első kisautóját a KERMI nem engedte Magyarországon forgalomba helyezni, az általunk ismert, Zapi és Zápor Jóska néven is emlegetett, kopoltyús ZAZ–968-as, és a frissített, a korabeli Autó-Motor szerint „esztétikailag kedvezőbb”, kopoltyú nélküli 968M pedig viccek tárgya lett.

Fűtéséről valóban benzinkályha gondoskodik, ami már elmondva is ijesztő, az viszont, hogy az 1956-os forradalom fényképeiről és filmkockáiról ismerős T–34-es tank indítómotorja hajtja, jól hangzik ugyan, de már csak azért is nehezen elképzelhető, mert a T–34-est sűrített levegővel vagy elektromotorral lehet beindítani, a Zaporozsecet viszont egy V4-es benzinmotor hajtja.

Zéróemissziós villanyautók

A benzines és a dízel telezajongja és -füstöli a világot, amely nemsokára úgyis elpusztul többek között a kipufogógázok okozta globális felmelegedés miatt, a villanyautó azonban csendben és károsanyag-kibocsátás nélkül juttatja el környezettudatos utasait A-ból B-be. Ez pontosan így van – amennyiben megújuló energiaforrásokból állítják elő az elektromos áramot, amellyel megtankolják a villanyautót.

Ha azonban nem, tehát az esetek túlnyomó részében, akkor az elektromos kocsi legfeljebb a városok levegőjét javítja kissé, mert nem ott füstöl, hanem az általában városokon kívülre telepített erőműveknél. A Tennessee Egyetem kutatóinak tanulmánya szerint például a Kínában futó villanyautók a fosszilis energiahordozókból nyert elektromos áram miatt jobban szennyeznek, mint a benzines kocsik.

Az első Ladák Fiat-motorja

Ó, nekem is volt Zsigulim régen, nagyon jó kocsi volt, még eredeti Fiat-motor volt benne! – egy egész generációtól hallható nosztalgikus sóhaj. Lehet igazságtartalma, hiszen miért ne lehetett volna Zsigulija a mesélőnek – igaz, nem Fiat-motoros volt, az biztos. Mert bár az első Zsiguli valóban a 124-es Fiat alapjait használta, a kocsit a motorjával együtt a mostohább keleti viszonyokhoz igazították az olaszok, és kezdetektől így gördültek le a gyártósorról.

A BMW-propeller

A Ferrari a lovacskás márka, az Opel a villámos, a Mercedes a csillagos, a BMW pedig a propelleres. Utóbbit innen eredeztetik sokan:

Ráadásul a BMW előbb gyártott repülőgépmotort, mint autót, evidens lehetne tehát a magyarázat is az emblémára. A valóságban azonban a kék-fehér a bajor zászlóból ered, ahogy például a Porsche lova is a stuttgarti címerből.

Porsche a Bogár atyja

Ferdinand Porsche nem csak a nevét viselő sportautókat adta a világnak, hanem a Volkswagen Bogarat is – mint az köztudott. Rosszul. Porsche 1936-ra készítette el a Bogarat, amelynek a háború után kezdődött el a sorozatgyártása. A magyar származású Barényi Béla viszont már 1925-ben papírra vetette egy olcsó, bogárhátú kocsi terveit, és nem is hagyta annyiban a dolgot, 1955-ben végül pert is nyert a Porsche ellen, és megkapta a kért, jelképes egymárkás kártérítést. Egy másik magyar származású újságíró, Josef Ganz pedig szerkesztőként az elavult, lomha autók helyett egy Deutschen Volkswagen szükségességéről írt, 1930-ban az Ardie segítségével elkészítette az első Volkswagen prototípust, egy évvel később pedig a Maikäfert, vagyis a Cserebogarat.

Akkor tehát Barényi vagy Ganz valójában a Bogár atyja? Nehéz kérdés, főleg, ha megjegyezzük, hogy a Tatránál dolgozó Hans Ledwinka is készített a későbbi Volkswagen Bogárra kísértetiesen emlékeztető koncepciót, a Tatra V570-est – a harmincas évek elején. Maga Ferdinand Porsche is elismerte, hogy inspirációt merített Ledwinka ötletéből, a Volkswagen pedig 1961-ben hárommillió márka kártérítést fizetett a Tatrának. (De mi köze Hitlernek mindehhez? Itt megtudod!)