Májusig kell várnunk a dramatikus megváltozott időmérőre

Egy sokkal izgalmasabb rendszert szavaztak meg, de még várat magára az első teszt.

Azért be kell vallanunk, hogy elég sokan hajlandóak vagyunk kihagyni az időmérő edzést, mert más dolgunk van szombaton, vagy szimplán nem tartjuk annyira izgalmasnak, hogy leüljünk és megnézzük. Na, ez valószínűleg májustól változni fog, ugyanis a Forma-1 csapatfőnökei és az FIA megegyeztek egy teljesen új rendszer bevezetésében, ahol már sokkal élesebb lesz a küzdelem.

Ezt nagyjából úgy kell elképzelni, hogy marad az egy órás rutin, ugyanúgy három részre osztva, de a pilótáknak az összes etapban addig kell pályán maradniuk, amíg ki nem esnek, így nem lehet azzal szórakozni, hogy kimennek egyes csapatok egy-egy körre, hogy gumit spóroljanak. A további részletek még kérdésesek, van pár dolog, amit még ki kell találniuk, de legalább mutattak végre valamit.

A Q1 16 percig fog tartani, és hét perc után a leglassabb pilótának el kell hagynia a pályát. Utána 90 másodpercenként kiesik egy versenyző, és ezt addig játsszák el, amíg 15-en maradnak csak.

A Q2-ben 15 perc lesz a rendelkezésre álló idő, és hat perc után kezdik majd szórni a népet, hogy í végén csak nyolcan maradjanak.

A Q3 14 percből fog állni, és itt öt perc után esik majd ki a leglassabb pilóta, és a maradék pilóták ugyanazzal a 90 másodperces mintával esnek majd ki, hogy a végén már csak ketten maradhassanak a pályán, az elsőségért körözve.

A tervezetet még tovább finomítják majd márciusban, és elvileg májusban, a Spanyol Nagydíjon próbálhatják majd ki élesben.

Repülőgépmotoroktól motorkerékpárokon át jutott el a BMW az autógyártásig. Már a második világháború előtt is készítettek kiemelkedő sportkocsit, de ’45 után csak nagyon nehezen, és csak sportosnak korántsem nevezhető típusok segítségével tudták elkerülni, hogy a BMW a Mercedes tulajdonába kerüljön, és független gyártóként alakíthassa ki a ma ismert imidzsét.

A BMW alapvetően sportos. Az elmúlt évtizedekben voltak persze alulmotorizált alapmodellek, és például egy 5-ös Gran Turismo sem lesz soha sportkocsi, de ezeket leszámítva az 1-es, korábban a 3-as sorozattól kezdve majd mindegyik BMW dinamikus és kifejezetten élvezetes. Nem beszélve azokról a legendákról, amelyek a fiúszobák falán és a versenypályán is kiemelt helyet kaptak. A gyári kommunikáció, a „vezetés élménye” pedig csak fokozza a dinamikus arculatot. Hát, nem volt ez mindig így.

Dixi, az első BMW

A Bayerische Motoren Werke eredetileg két repülőgépmotor-gyártóból állt össze, 1923-ban készítették el első motorkerékpárjukat, az első BMW autó születési ideje 1929. Messze nem saját konstrukció volt: egyszerűen megvették az eisenachi Fahrzeugfabrik Eisenach AG-t, amely az Austin Sevent is gyártotta licenc alapján. A 750 köbcentis négyhengeres BMW Dixi 15 lóereje 75 km/h sebességre gyorsította a kisautót, amelyen – az emblémát leszámítva – a későbbi márkajellegzetességeknek még nyoma sincs. Régen volt, persze, de a DA típusjelű (Deutsche Ausführung – német változat) Austin-klón a maga idejében is kicsi és olcsó kocsinak számított. Készült belőle roadster is, csak azt picit másképp hívták: Wartburgnak.

501-es, a lomha angyal

A 328-assal a BMW már a második világháború előtt a sportkocsigyártók közé emelte magát, de ’45 után nehéz helyzetbe került: müncheni bázisa a szövetséges bombázók célpontja volt, akik alapos munkát végeztek, az autógyártó eisenachi részleg pedig a keleti blokkhoz tartozott, ahol a háború előtti típusokat gyártották tovább nem túl fantáziadús EMW néven. Münchenben korábban nem készítettek autót, ezért időbe telt az autógyártás beindítása (motorkerékpárokat ’48-tól ismét csináltak).

Új konstrukcióra még nem gondolhattak, a háború előtti 326-ost karosszálták újra, így született meg az 501-es, közismert nevén a Barokk angyal. Harmonikus modell volt: külseje a sportosság legkisebb jelét sem mutatta, orrába pedig 65 lóerős motort szereltek. (Két évvel később, 1954-ben az 502-es V8-as 100 lóerőse javított a helyzeten, az már 160-at ment 130 helyett. Az 502-est a hatvanas évek elején váltó 3200-asra pedig végképp nem lehetett panasz: szintén V8-as, de 160 lóerős motort kapott, ezzel 190-re nőtt a végsebessége.)

Isetta, az olasz törpe

A nagyobb motorokkal luxusautónak már megfelelt a Barokk angyal, de minden eladott darabon bukott a cég, amely ezenkívül csak motorkerékpárokat árult, ami persze nem kompenzálta a veszteséget. A kettő közötti piaci űr kitöltésére gyors megoldást hozott az olasz Iso kétüléses buborékjának licence: belerakták a BMW R27-es motorkerékpárjának 250-es egyhengeresét, és már kész is volt a BMW Isetta. Később 300-as blokkot kapott, így már 13 lóerős lett.

600-as, a majdnem autó

Ritka bájos jármű az Isetta, de autónak azért nehezen nevezhető. Ezen segített valamelyest a két apró üléssel megtoldott változata, a szintén motorkerékpár-motoros 600-as. Az ötvenes évek végére azért ez már kevés volt a népnek és a cég pénzügyi stabilitásához is. Úgy tűnt, a BMW a Daimler–Benzé lesz.

700-as, a megmentő

Abban, hogy a BMW a csőd széléről, pontosabban a felvásárlás elől megmenekült, nagy szerepe volt a csak kétajtós, de az Isetta–600-asnál jóval autószerűbb 700-as típusnak. Formáját az olasz Giovanni Michelotti tervezte, de az alapot a 600-as adta, a farába is a 600-asban szolgáló R67-es BMW motor módosított változata került 30 lóerős teljesítménnyel. A kiskocsi sikere és a Quandt család részvényvásárlása megteremtette azt az alapot, amely ahhoz kellett, hogy elkészüljön az annyira hiányzó középkategóriás típus, a Neue Klasse 1500-as, majd az 1800-as, 2000-es, aztán a 02-es sorozat és a többi típus, amely alapján ma azt mondjuk, hogy a BMW sportos kocsikat gyárt.

A 02-es BMW-legenda előtt tiszteleg a 2002 Hommage koncepció

Mint a világon minden, a vontatás talán egyszerűnek tűnő művelete is igényel legalább némi szaktudást. Összefoglaljuk a legfontosabb tudnivalókat.

1. Mérjük fel, elegendő erővel rendelkezik-e járművünk a vontatandó tárgy megfelelő mozgatásához!

2. Ha kellően erős, akkor is vigyázzunk, nehogy túlterheljük!

3. Az egyik legfontosabb tétel: a helyes vontatási pont kiválasztása.

4. Vigyázzunk, csak egy próbálkozásunk van!

5. Nem minden olyan elpusztíthatatlan, mint hinnénk!

6. Nem biztos, hogy sikerült, ha már azt hisszük!