Megane még nem volt ilyen jó – nem egy nagy mondás, még szép, hogy minden generáció jobb az elődjeinél. Esetünkben viszont ez többet jelent annál, hogy a korhoz igazították a típust.
A Renault 19-est követő Mégane nagy dobás volt. Korszerű forma, mindenféle karosszériaváltozat szedántól a kabrióig – közte az akkor különlegességnek számító egyterű, a Scénic –, fejlett biztonsági szint…
A Mégane hamar el is foglalta a helyét a lista élén.
Nagy kár, hogy ez a lista a meghibásodási volt.
Aztán a második generációnál a konfliktusmentes dizájn helyett bevállalták a kacsaseggűként elhíresült bátrabb vonalakat, hogy legyen miből visszavenni a harmadiknál. Kellett húsz év, de mintha most talált volna magára a típus, pontosabban most találtak rá a helyes útra a fejlesztéséért felelős renault-sok.
A saját magukat is unó, és az extravaganciától szétfeszülő formatervezőket sem hagyták rajzasztalhoz ülni, ez pedig remek döntésnek bizonyult. A forma épp annyira lett vagány, hogy kitűnjön az átlagból, amire a legtöbb autógyártó törekszik, csak nem mindig jön össze jól. A leginkább véleményes rész az első fényszórók alá kúszó LED-csík, az ötajtós fara viszont tökéletes, este pedig úgy vonzzák a tekintetet a majdnem összeérő piros vonalak, hogy az már szinte balesetveszélyes.
Fontos, hogy egy autó érzéseket váltson ki.
A régebbi Mégane-okban ez az volt, hogy a beltéri anyagoknak rövidebb életet szánt a sors gyár, mint az autó egészének. Ehhez képest ma már nem csak jó tapintásúak a felületek, a minőségük is azt sugározza, bírni fogják az életciklust (és nem azért, mert ez az egész autónál néhány évet jelentene).
A prémiumautók felett repkedő Astrát szereti úgy emlegetni az Opel (ami ma már szintén francia tulajdon), mint az alsó-középkategória extráin túl is felöltöztethető különlegességet. Ez a Megane-ban, a változtatható stílusú digitális műszerek mögött, a masszírozós ülésben ülve, a tabletnyi kijelzőt nyomkodva vagy a műanyag lapkás head-up displayt nézve, a kormányrásegítést és a hangulatvilágítás színét állítgatva, a holltérfigyelővel, táblafelismerővel, adaptív tempomattal, 360 fokos radarral és tolatókamerával segítve nehezen értelmezhető.
Azért gondoskodtak róla, hogy a kategória legjobbjaival együtt emlegethető minőség és szolgáltatások ellenére, emblémák és feliratok nélkül is biztosak lehessünk benne, ez bizony egy Renault. A felszereltségi szint nevét is adó Bose hifit ugyanolyan ügyetlenke, a kormányoszlopra szerelt távirányítóval vezérelhetjük, mint évtizedekkel ezelőtt, ha pedig ezt utáljuk, akkor a tablet érintőgombjait kell pötyögtetnünk. Szép elv a szabadság, de legalább egy autóipari salátatörvénybe rejtse már el valaki egy bikkfanyelvű félmondatban, hogy „sorozatgyártásba kerülő gépkocsik audiorendszer-hangerejének állítására csak kör alakú, fizikai, ún. tekerőgomb használható”, közvetlenül a „légkondicionáló berendezés alapfunkcióinak menürendszeren kívül, fizikai gombokkal is vezérelhetőnek kell lenniük” mellé. És biztos, ami biztos, legyen hozzájuk rendelve valamilyen súlyos szankció is a törvényszegőknek.
A tesztautó már ránézésre – és felszereltségre – sem volt egy alapdarab, a sötét fényezéshez remekül passzoló, ízléses mennyiségű krómból sem jut ennyi a kevesebbet költő vásárlóknak, és a motorkínálatnak is középtájáról származik a csak 1,2 literes, de 131 lóerős, négyhengeres benzines. A tíz másodperc körüli gyorsulás nem kevés, mégis dinamikusabbnak érződik a kocsi, és még ezt kihasználva, jórészt városi használatban sem égetett nyolc liternél több benzint, ez derék dolog.
Karosszériaváltozatok számában is szakít a korábbiakkal a Megane: háromajtós, kupé, kabrió vagy kupé-kabrió nem lesz, kombi viszont már van, ha valakinek nem elég a 384 literes csomagtartó, és ezért a gyönyörű ferdehátat hajlandó feláldozni, vehet Grandtourt.
Renault Megane Grandtour, a franciásan kifinomult kombi
Mert a Megane-univerzumban először tudjuk azt mondani: franciaautó-imádat vagy családi Renault-fetisizmus nélkül,
racionálisan is jó választás lehet a típus.
Nagyon úgy érződik, hogy évek múlva, használtan is az lesz.