Az amerikai showman fantasztikus autóit bemutató sorozatunk befejező része.
Gőzautó és gyilkos Fiat: Jay Leno autóit bemutató kétrészes sorozatunk első része.
1936 Tatra 87
A náciölő cseh rakéta.
A Tatra egyike volt az első áramvonalas karosszériájú autóknak, ám a T87-nek egyéb trükkök is akadtak a tarsolyában. 2969 köbcentis léghűtéses ohc V8-asa az alacsony tömeg érdekében teljesen magnéziumból készült, és az autó farában kapott helyet. Olajhűtőjét előre rakták, a váltó rudazata is különleges volt, a hátsó részt pedig olyan okosan alakították ki, hogy sosem volt gond a hűtéssel. A 85 lóerős autó több mint 160 km/h-ra volt képes, miközben durván feleannyit fogyasztott, mint konkurensei. Luxusautó volt, mely a német megszállás után a náci tisztek kedvencévé vált. Ernst Heinkel, a világ első sugárhajtású repülőjének tervezője is Tatrával járt, mint ahogy Felix Wankel, a forgódugattyús motorok feltalálója is. A T87 tökéletes volt az újonnan épült Autobahnra, ám miután számos tiszt meghalt a nagy száguldozásban, Hitler megtiltotta a Tatrák használatát a német vezérkarnak. Onnantól szegények kénytelenek voltak Mercedesszel járni. Máig tabukérdés, hogy Ferdinand Porsche pontosan mennyit lesett el a csehektől a Bogár megalkotásakor, de az biztos, hogy a Volkswagen 1961-ben hárommillió német márkát fizetett a Tatranak kompenzációként.
1937 Cord 812 Westchester
Amerika leginnovatívabb szépsége.
A Cord 812 lehetett volna akár Duesenberg is, ha kicsit nagyobbra nő. Előremutató megoldásokban a limitált költségvetés ellenére sem szűkölködött. Ez volt a világ első bukólámpás autója: a fényszórókat mechanikusan lehetett nyitni az utastérből. Szintén az első volt rejtett tanksapkával, valamint a kormányra szerelt karimás dudával – ezt a két trükköt az egész autóipar lemásolta. Saját fejlesztésű nyolchengeres motorja az első kerekeket hajtotta, és bár ebben megelőzte a Citroën a Traction Avant-nal, a Cord 812 sokkal komolyabb autó volt. Vákuumos automata váltója később a Tucker Sedanban tűnt fel. Vesztét az okozta, hogy már akkor bemutatták a közönségnek, amikor még egy működő prototípus sem volt kész. Bár rengeteg megrendelés érkezett, az elhúzódó várakozási idő (az ígért 1935 decembere helyett csak 1936 áprilisára lettek kész az első autók), valamint az elkapkodott befejezés miatti minőségi problémák elégedetlenné tették a vásárlókat. Akiknek volt türelmük kivárni, szerették Cordjaikat, ám a többség elfordult a márkától, amely ezért 1937-ben kénytelen volt befejezni pályafutását.
1948 Jaguar XK 120
Egy fürge macska.
A Jaguar kapcsán mindenkinek az E–Type jut eszébe, de az XK 120 legalább olyan fontos volt a gyár életében, mint híres utódja. Az 1948-as Londoni Autószalon sztárjának neve a 120 mérföld/órás (193 km/h, szélvédő nélkül akár 200 is!) végsebességre utalt. Az első 242 autó kézzel készült, teljesen alumínium karosszériával. 1950-től a tömegtermelés kedvéért gyártották préselt acéllemezekből, ám az ajtók, a motorháztető és a csomagtartó továbbra is alumíniumból készült. A 3,4 literes sorhatos motor kezdetben 160 lóerőt termelt, majd később 3,8 és 4,2-es lökettérfogattal egészen a nyolcvanas évekig hajtotta a Jaguar modelljeit. Az XK120 nemcsak korának leggyorsabb szériagyártású autója volt, hanem olyan rekordokat is a magáénak tudhatott, mint az első autó, mely 24 órán keresztül 160 km/h fölötti átlagsebességet produkál (1950), 212 km-t tesz meg egy óra alatt (1951), valamint 161,43 km/h átlagsebességet ér el egy egész hetes futam alatt (1952).
1955 Mercedes–Benz 300 SL
Sirályság.
Az ikon, mely átrajzolta a Mercedesről alkotott képet az Egyesült Államokban. Ez volt az első mechanikus injektorral szerelt autó, mely a régi sorhatosból korábbi ereje majdnem kétszeresét préselte ki. Ez a gyakorlatban 215 lóerőt, és a megfelelő váltóáttéttel 260 km/h végsebességet jelentett. Bár a független kerékfelfüggesztés sportos karaktert kölcsönzött az SL-nek a szerpentineken is, a hatalmas (130 liter) benzintank aktuális telítettsége elég érezhetően módosította a menettulajdonságokat. Az áramvonalas karosszéria acélból készült, ám ha valaki igazán mélyen a zsebébe nyúlt, alumíniumból is kérhette. A méregdrága Mercedest természetesen imádta Hollywood, a pénz pedig nem volt kérdés a közönség számára: az 300 SL-ek nyolcvan százaléka Amerikában kelt el. A nyitott verzió hat évvel túlélte a sirályszárnyast, helyét 1963-ban a W113 (230 SL) vette át.
1963 Chrysler Turbine Car
Az elveszett jövőkép.
A gázturbinás prototípusok a Chrysler történetének talán legizgalmasabb koncepciói. A Ghia-karosszériás autókból összesen ötvenöt készült, mára pedig csupán kilenc maradt, mivel a gyár a program végén bezúzta a többit, ez megszokott lépés volt akkoriban. A gázturbina az ötvenes–hatvanas években egyet jelentett a jövő motorjával. Az angol Rover is kacérkodott vele, a Ford pedig menő kamionokba rakta. Előnye, hogy egy normál benzinmotorhoz képest ötödannyi alkatrészből áll, valamint bármilyen éghető anyagból képes energiát előállítani, beleértve a tequilát is (ezt ugyanis maga a mexikói elnök tesztelte). A Chrysler végül ötven autót osztott szét lakossági próbahasználatra, és bár az amerikaik V8-hoz szokott füle nehezen barátkozott meg a prototípusok leginkább porszívóra emlékeztető hangjával, az összesen megtett 1,7 millió kilométer alatt csupán 4,4 százalék volt a műszaki hibák miatti leállások aránya. A meglepően jó eredmények ellenére a technológia végül nem az autó-, hanem a hadiiparban hasznosult: 1976-ban a Chrysler Defence készítette az M1 Abrams gázturbinás tankokat.
1966 Ford Galaxie
A papa izomautója.
Mi az érdekes egy Ford Galaxie-ben? Nos, a '66-os esetében a hétliteres motor. Az alapból 345 lóerős, cserébe vonatnyi nyomatékú Thunderbird V8 nevéből is következik, hogy melyik autóba szánta a Ford. A Galaxie esetében az egyszerre kényelmet a teljesítményt kereső közönséget célozták meg vele, hiszen a legmagasabb felszereltség csak ezzel a motorral volt rendelhető, kétajtós és kabrió karosszériával. Összesen mégis csupán 11073 ment el belőle, így először csak külön típusként, majd 1968-ra teljesen kivezette a Ford. Lenónak azért fontos a modell, mert gyerekkorában ez volt a család egyetlen nagy teljesítményű autója, amit ő rendelhetett a kereskedésben, mert az apját nem érdekelte az ilyesmi. Így lett hétliteres a motor az összes létező extrával, és persze sportkipufogóval. Az apja nem örült a meglepetésnek, de később összeszedett egy 110 mérföld/órás büntetést.
1967 Lamborghini Miura P400
A birtok legszebb bikája.
Bár a Miurából műszakilag a késői SV a legkívánatosabb, az első széria, a "szempillás" lámpájú P400 a legszebb. A Bertone műhelyében kalapált alumínium karosszéria csavarodik, a karburátor a forró kipufogóra köpködi a benzint, bizonyos sebesség fölött pedig megemelkedik az autó orra, ezáltal nehezítve a kormányzást. Pontosan ezek azok a dolgok, amik nem számítanak. Ami számít, hogy Marcello Gandini formaterve és a Bizzarrini V12-es a britek Minijéből csent motorbeépítési módszere egycsapásra átrajzolta a sportautók világát, bemutatott egy jó nagyot az arrogáns Enzo Ferrarinak Modenában, és elindította azt a folyamatot a Lamborghininél, aminek jelenlegi végterméke a hétszáz lóerős Aventador. Jay Lenónak annyira tetszik, hogy rögtön kettőt is beszerzett a 764 legyártott példányból.
1969 Lamborghini Miura S:
1989 Ford Shogun
Nevetőgázas őrület hét példányban.
Az amerikaiaknak megtetszett a Renault 5 Turbo, így fogták a legkisebb modelljüket, a Festivát, kidobták a motorját, aztán beépítettek az ülés mögé egy alapból 220 lóerős V6-ot. Ez a szám persze könnyen feljebb csúszhatott, hiszen szintén a csomag részét képezte egy palack nitró, a borúsabb napokra. A normál állapotában meglehetősen szerény Festivát természetesen teljesen át kellett építeni az extra kraft befogadásához: a benzintank előre vándorolt, a karosszériát megerősítették, és a teljes hátsó részt újra kellett gondolni a széles kerekek, a váltó, és a nagyobb motor helyigénye miatt. A kész művet imádta a sajtó, a Ford szépen körbeturnézta a címlapokat. Végül mégis csak hét darab készült a pálya rakoncátlan ördögéből, többek között azért is, mert a Shogun annyiba került, mint egy vadiúj Corvette. Az életveszélyt ilyen csomagolásban nehéz eladni.
1991 GMC Syclone
Egy gyors csempész.
A General Motors válasza a kérdésre, melyet senki sem tett fel. A Mitsubishi turbóval és Garret intercoolerrel (töltőlevegő-hűtő) izmosított 4,3-as V6 a módosított dugattyúkkal, egyedi hengerfejjel, szívósorral és leömlőkkel 280 lóerőt és 475 Nm nyomatékot teljesített, a összkerékhajtás pedig 65/35 arányban osztotta szét az erőt a hátsó és az első tengely között. Csak négyfokozatú automata váltóval gyártották. Ezzel a párosítással 4,3 másodperc alatt volt százon, a negyed mérföldet pedig szűk 13 másodperc alatt futotta. Súlyelosztása miatt elől tárcsa, hátul dobfékeket kapott, a biztonság kedvéért ABS-szel. Azon túl, hogy a világ leggyorsabb haszonjárműve volt, a Syclone számos olyan technikai megoldást alkalmazott, mely inkább a sportautókra volt jellemző. A korabeli sajtó épp ezért a Corvette és a Ferrari Testarossa ellen tesztelte. Az első évben csak feketében volt rendelhető, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogy a 2995 legyártott Syclone-ból csupán három lehetett más színű, ugyanis ennyi készült 1992-ben.
1994 McLaren F1
A kedvenc.
A McLaren F1, Gordon Murray megtestesült zsenialitása. Az idén húszéves autó, amely úgy nyerte meg Le Mans-t, hogy eredetileg az utcára tervezték, és 1995-ben nem is a csúcskategóriában indult. A 16 gramm arannyal hőszigetelt motortér, mely a BMW külön az F1-nek tervezett 6,1 literes, 627 lóerős V12-esét rejti. A különleges beltér, mely a vezetőt helyezi középre. A teljesen karbon karosszéria pillekönnyű erődítménye. A gombnyomásra kecsesen felfelé nyíló ajtók. A máig kiemelkedő légellenállási érték, és az ebből fakadó 391 km/h végsebesség. A McLaren, az új-zélandi mérnök, Bruce McLaren öröksége, Jay Leno kedvenc márkája, és kedvenc autója. Egy érthető döntés, és egy fantasztikus gépezet. Leno garázsa méltó otthona.