Volvo – konvojban újságot olvasni
Az Európai Bizottság komolyan gondolja a vezető nélküli autókat. Azzal kezdte, hogy egymilliárd dollárt költött az 1987-95-ig tartó EUREKA programra, melynek eredményeképp 1994-ben a VaMP Mercedes-Benz 500 SEL több mint ezer kilométert tett meg a német autópálya forgalmában minimális emberi beavatkozással, elérve a 130km/h sebességet. 2009-ben pedig elindította Sartre (Safe Road Trains for the Environment) programját, ezúttal a Volvóval szövetkezve. Az elmúlt hetek sikeres tesztjei bizonyítják, nem kidobott pénzről van szó.
A Volvo a konvojban haladás technikáját alkalmazza úgy, hogy míg az első járművet egy ember vezeti, a mögötte sorakozó autók már önmaguktól követik. A módszer főleg a csúcsidőben ingázók esetében lehet hatékony: mivel a konvojban közlekedő járművek egymás szélárnyékában, csökkentett követési távolsággal haladnak egymás mögött, akár húsz százalékos üzemanyag megtakarítás érhető el, a ráfutásos balesetek lehetőségének kizárásával és a dugók mérséklésével. A láncból természetesen bármikor ki lehet állni, az autók érzékelik egymás helyzetét, és felzárkóznak az előttük haladóhoz. Közben pedig nyugodtan olvashatjuk a kormányra terített reggeli újságot, és még egy túrós batyut is elmajszolhatunk.
Google – 230 ezer kilométernyi siker
A Szilícium-völgy szoftveróriásának ugyan nem sok köze van az autógyártáshoz, mégis a konkurencia elé helyezi két tényező is. Az egyik, hogy dolgozói közt tudhatja a világ programozóinak legjavát. Mivel egy robotautó adatmorzsák millióit elemzi másodpercenként, nem árt, ha nincs gubanc a program sorai közt. A másik a Google Föld, és azon belül a Street View adatbázisa. A kaliforniai cég műholdképeinek felbontását már nem a technika, hanem a CIA korlátozza, és olyan részletes, háromdimenziós világtérképpel rendelkezik, mint senki más. Nem csoda hát, hogy a Street View egyik feltalálója, Sebastian Thrun irányítja a Google robotautós programját, aki mellesleg a Stanford Egyetem Mesterséges Intelligencia Laboratóriumának vezetője.
A cég hat autóból álló kísérleti flottája eddig összesen több mint 230 ezer kilométert tett meg minimális emberi beavatkozással. A tetejükön hatalmas szenzorral közlekedő járművek hamar feltűnést keltettek San Franciscóban, ami miatt kisebb botrány alakult ki, hiszen a jogszabályok szerint robotautók nem közlekedhetnek az Egyesült Államok közútjain. Ez tavaly júniusban, a Google lobbizásának köszönhetően változott, amikor Nevada állam engedélyezte a használatukat, így ott folytatódhat az éles tesztelés. A cég további törvénymódosításokat sürget, mert a technológia már jelen stádiumában is szétfeszítette a jogi korlátokat.
A németek – tempomat de luxe
Az Audi, a BMW, a Mercedes-Benz és a Volkswagen hasonló fontossági sorrendet követ. Míg a Google autói gyakorlatilag készen állnak a teljesen automata üzemmódra, túlméretes külső lézerszenzoraival még messze járnak a sorozatgyártásra kész állapottól. A németek ezzel szemben olyan technológiát alkalmaznak, mely akár egy mai autóba is beszerelhető. A jelentősen továbbfejlesztett tempomatként jellemezhető rendszer kamerák, radarok és GPS segítségével tájékozódik, képes az előzésre, és akár 130 km/h sebességgel is közlekedhet teljesen magától, ám csak akkor, ha tökéletesen felfestett útburkolati jelekkel találkozik.
A technológia egy része ma is elérhető, hiszen akár egy jól felszerelt Opel Astra is leolvassa az útjelző táblákat, a sávelválasztó vonalak érzékelése pedig évek óta megtalálható már a középkategóriában is. A német gyártók technológiáját kiegészítve a Ford egy olyan megoldáson dolgozik, mely wi-fi segítségével kommunikál az autók közt, és a GPS-koordináták összevetésével figyelmeztet egy esetleges balesetre. A kutatások mögött jelen esetben is az EU áll, a HaveIT program költségvetése 39 millió euró, melyből hetet az autóipari partnerek álltak.
GM – a Tahoe és a buborék
A DARPA (az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának kutatásokért felelős részlege) 2007-es robotautó-versenyét a General Motors nyerte egy átalakított Chevrolet Tahoe-val. Bár a megmérettetés főleg a nehéz terepen való önálló boldogulásról szól, a GM állítja, a városi környezet sem okoz neki gondot. A tavaly októberben leleplezett, második generációs villanyautó, a Chevrolet EN-V koncepció okostelefonnal vezérelhető, önállóan parkol, és még a telefon tulajdonosához is visszatalál.
A detroitiak magabiztosak, három éven belül részben, az évtized végére pedig teljesen automata autókat ígérnek. A hadsereggel közös kutatások láttán az sem lenne meglepő, ha a General Motors és a Google közösen rakná össze a jövő autóját. Európa legjobbjai ellen legalábbis egy összamerikai válaszcsapás tűnik a leghatékonyabb taktikának. Egy Pontiac Trans Amben, David Hasselhoff-fal!