Barényi Béláról utcát neveztek el Sindelfingenben a Mercedes–Benz gyára mellett, és az olasz Terracina tengerpartján is. Kitüntették a szakma legmagasabb elismerésével, a Rudolf Diesel aranyéremmel, és még életében bevezették a detroiti Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába, ahol külön termet kaptak találmányai. Egy átlag magyar iskolás mégsem tudja, kiről van szó.

Barényi Béla Viktor Károly Bécstől nem messze, az alsó-ausztriai Hirtenbergben született 1907. március elsején. Apja Barényi Jenő alezredes, a Pozsonyi Katonai Akadémia matematika-rajz szakos tanára, anyja pedig az osztrák gyáriparos családból származó Maria Keller, így a család eleinte igen jómódúan élt. Ám a háború során apja elesett Bukarest mellett, és a nagyszülők üzletét is elvitték a harcok, ezért anyjával együtt Bécsbe költözött. A Bécsi Műszaki Főiskolán dicsérettel végzett gépészmérnökként 1928-ban, ám már három évvel hamarabb, 1925-ben elkezdett dolgozni egy népautón, vagyis a “volkswagenen”.

Végül 1929-ben publikálta ötletét: az áramvonalas (Járay Pált követve), központi csöves alvázú (ponton), az utasok biztonsága érdekében az első tengely mögé helyezett kormányművű autót. A várt reakció elmaradt, ő pedig nem szabadalmaztatta rajzait. Először 1934-ben, egy francia újságíró tollából megjelent cikk foglalkozott vele részletesen. Barényi kezdetben a Steyrnél, majd az Austro–Fiat utódjánál, az Österreichische Automobil-Fabrik AG-nál dolgozott, ezután rövid ideig munka nélkül maradt, amikor többek közt Ferdinand Porsche ajtaján is kopogtatott, sikertelenül. A frankfurti Adler gyárban folytatta, majd a berlini Gesellschaft für technischen Fortschritt (Getefo) társasághoz került, ahonnan 1935-ben áthelyezték a cég francia testvéréhez, a Société de Progrès Technique-hez. Párizsban megismerte leendő feleségét, Maria Kiliant.

Bár a francia cikk nagy visszhangot kavart, Barényit nem zavarta, hogy a németek módszeresen lemásolják találmányát. A Bogár sorozatgyártásának beindulása sem érdekelte, bár kifogásolta, hogy Porsche kispórolta belőle többek közt a kéttengelyes pedálokat is, melyek az utasok lábait védték az ő terveiben. Végül csak az ötvenes években perelt, miután két könyvben is meghazudtolják. Barényi egy márkát kért, és nyert. A Volkswagen fizetett.

1937-ben visszatért Berlinbe, ahol megtervezte “cellajárművét”. Ennek lényege, hogy az utastér erősebb anyagból készül, mint az autó többi része – így indult a gyűrődési zóna feltalálása. 1938-ben elutasította a Mercedes–Benz, egy évvel később viszont volt steyres kollégája, Karl Wilfert ajánlólevelével érkezik Dr. Wilhelm Haspelhez, a cég későbbi vezérigazgatójához. Bár két percet kapott, végül huszonkettőt beszélt szinte szünet nélkül. Mondandója lényege, hogy minden, amit a Mercedes–Benz csinál, rossz. Kihajítás helyett felvették akkor már kétszáz bejegyzett szabadalmával együtt. Saját műhelyt, szabad kezet és forrást biztosítottak a kísérletezéshez.

A második világháború után ötleteit a gyakorlatba is átültethette. A nemcsak frontális, hanem oldalirányú ütközésnél is összecsukódó kormányoszlopot, a gyűrődőzónát, és a nyugalmi állapotban rejtett, ezáltal biztonságosabb, és kedvezőbb légellenállást produkáló ablaktörlőket is ekkor tökéletesítette. A kormányoszlopot végül 1947-ben, a biztonsági utascellát pedig 1952-ben jegyeztette be.

Barényi első sorozatgyártásba került biztonsági megoldása az oldalütközések ellen is védő alváz volt, amely az 1953-es Ponton Mercedesben (W120) debütált. Az első “biztonságos autó” végül az 1959-ben bemutatott W110 lett. Ebben a hossztartók az utascella alatt egyenesen futottak, míg a jármű két végében ívelten, így elvezetve az ütközési energia egy részét. A kormánykereket rugalmas anyagból készült ütközőlappal látták el, a kormányoszlopot pedig több részre bontották, ám nem teleszkóposan, hanem elfordulásbiztos, enyhén hajló tengelycsövekkel, mert Barényi szerint egyedül ezek értek valamit az oldalról érkező erőhatásokkal szemben.

1959-ben nem volt veszélytelen feladat a Mercedes mérnökeként dolgozni. Ekkor kezdték ugyanis a törésteszteket Sindelfingenben, természetesen Barényi vezetésével. Csakhogy tesztbábuk híján maguk a mérnökök ültek az autókban, némi védőfelszerelésben. A gőzrakétákkal kilőtt autókat hol egymásnak, hol falnak, hogy egy csavarrámpán át a levegőbe küldték, de a tető teherbírását is vizsgálták néhány tonna alatt.

Ez a csapat tette a Mercedest a biztonság szinonimájává (amit mi sem bizonyít jobban, mint a Pogány Madonna).

Barányi Béla végül 1972-ig maradt a Mercedes–Benz főosztályvezetője. Munkája során több mint 2500 szabadalmat jegyeztetett be (hogy legyen mihez mérni, Thomas Edison megállt ezernél). Legismertebb találmányai az eddig említetteken túl a futómű műanyagszillentjei, a puha műszerfal süllyesztett, rugalmas gombokkal, a könnyen letörő visszapillantók, a gyalogosok védelme érdekében elhajló Mercedes-csillag, a megerősített ülések, valamint a biztonsági zár az ajtókon. A W113-as Mercedes–Benz SL az általa tervezett és levédett, enyhén konkáv, de nagyon erős tetejéről kapta a “Pagoda” becenevet.

Barényi Béla nyugdíjba vonulása után is a Mercedes–Benz tanácsadója maradt. Kilencvenéves korában, 1997. május harmincadikán halt meg a németországi Böblingenben. Élete utolsó interjújában arra a kérdésre, hogy hogyan volt képes ennyi mindent kitalálni, azt felelte: Egész életemben csak racionálisan próbáltam gondolkozni!

Nézz bele a visszapillantóba a Playerrel!

 

Haverok, sör, foci, TippmixPro! Tedd izgalmasabbá a meccseket, fogadj és nyerd meg a milliós bónuszokat! Részletek erre! (X)