A bácsalmási fogdából pápai rangig a BMW-nél – Dr. Anisits Ferenc

A BMW neki köszönheti, hogy a Mercedes–Benz technológiájának másolása helyett a saját útját járva sportos dízelekkel léphetett a piacra. Ma az eladott BMW-k negyven százaléka még az alapvetően benzines amerikai piacon is dízel, míg Európában hosszú évek óta a gázolaj a domináns. Dr. Anisits Ferenc mégsem a motorjaira, sokkal inkább a cégnél felnevelt csapatára büszke.

1938. december 23-án született Szolnokon. A délvidéki család apai ágon generációk óta bőrdíszműves volt, így főleg szíjgyártásból éltek. Bár ekkoriban még nem sok autó jött szembe Szolnok utcáin, már kilencévesen látta, hogy mire felnő, nem sok ló vontatta jármű marad. A háború után előbb Miskolcra, majd Budapestre költöztek. A Homok utcai általános iskolába járt (korábban itt tanult József Attila is), ahol Szima Ottó szakkörében repülőgép- és hajómodelleket készítettek. Ekkor kezdett érdeklődni a mérnöki pálya iránt. Később, a Vörösmarty Mihály Gimnáziumban már azon versenyeztek, ki olvasott többet. Az 1956. október 23-án épp a sportegyesületben pingpongozott, mikor lövéseket hallott a Nagykörút felől. Másnap a Baross utcai házuk előtt szovjet katonák masíroztak. Szülei tudták, hogy Ferencben erős a szabadságvágy, ám hiába féltették, ő beállt nemzetőrnek.

A helyzet november negyedikén vált reménytelenné. Végül Kun János barátjával 1957 januárjában próbált Jugoszláviába szökni, zombori rokonaihoz. Az ávós járőrök elkapták őket, amit súlyosbított, hogy Ferenc be is szólt nekik. Alapos verést kaptak, majd a bácsalmási fogda apró cellájába zárták őket, húsz társukkal együtt. Szerencséjükre tavasszal új parancsnok vette át az irányítást, aki szélnek eresztette a foglyokat, azzal, hogy jelentkezzenek a rendőrségen Pesten. Persze esze ágában sem volt.

A Vörösmarty igazgatója nem kérdezte, hol járt, csak azt, le tud-e érettségizni. Mivel nem akarta újrajárni az osztályt, megpróbálta. Kitűnőre vizsgázott. Egyenes volt az út a Budapesti Műszaki Egyetem mezőgazdasági gépészmérnök szakára. Diplomamunkáját a Soroksári úti Malomszerelő és Gépgyártó Vállalatnál akarta megcsinálni, de valamiért nem kapott mérnöki feladatokat. Ekkor kezdett szaglászni utána a rendőrség. Jobbnak látta elhagyni Budapestet.

Szolnokon a megyei építészeti tervező irodában víz- és csatornavezetékek, valamint fűtésrendszerek tervezésével foglalkozott, már amikor nem a rendőrség kihallgatótermében csücsült. Azzal vádolták, hogy a CIA-nak kémkedik, mivel volt egy nyugatnémet házaspár az ismeretségi körében, akik egyszer meg is látogatták. A vállalat vezető statikusa, Ecsery Sándor azt tanácsolta, lépjen le. Szerzett neki útlevelet is, hiszen Ferenc tiltólistán volt. 1965-ben utazott Németországba, ahol kint orvosként dolgozó nagynénje elküldte augsburgi unokatestvéréhez, aki a MAN-nál dolgozott mérnökként. Az 55 ezer főt alkalmazó vállalatnál Helmut Zinner professzor interjúvolta, akinek nevét jól ismerte korábbi tankönyveiből. Ekkor november volt. Azt az ultimátumot kapta, hogy márciusig tanuljon meg németül, és a diplomáját is hozassa ki valahogy.

A MAN-nál hatalmas megtiszteltetésnek érezte, hogy ugyanazon a munkaasztalon dolgozhatott, ahol annak idején Rudolf Diesel beindította később róla elnevezett találmányát. Tagja lett annak a fiatal mérnökökből álló csapatnak, amely az akkoriban induló számítógépes modellezéssel foglalkozott. Rengeteg tapasztalatot gyűjtött a termodinamika terén. A Badics Auréllal közösen bérelt lakásban esténként a nyelvet tanulta, szabadidejében pedig egy használtan vett BMW Isettával járta a vidéket. 1968-ban sikerült kiszöktetnie azt a lányt, akit tizenhat éves kora óta ismert. Feleségül vette, 1971-ben pedig lányuk, majd két évre rá fiuk született Augsburgban.

Osztályvezetőként dolgozott, közben pedig a dízelmotorok működési folyamataival kapcsolatos kutatásairól még Detroitban is tartott előadást. Az ekkor leírt körfolyamat-számításait a mai napig használja az autóipar. Zinner professzor biztatására 1973-ban doktorált a Braunschweigi Műszaki Egyetemen. Úgy érezte, az elmélet helyett ideje a gyakorlatra fókuszálni, és célirányosan a MAN hajómotorrészlegén folytatta. Részt vett a világ akkor legnagyobb hajó-dízelmotorjának kifejlesztésében, amely háromhengeres, 32 ezer lóerős, és akkora, mint egy emeletes ház.

Szakmailag tovább akart lépni, így nyolc év után otthagyta a MAN-t, és a svájci Adolph Saurer AG-hez igazolt, ahol többek közt Fiat teher- és személyautók dízelmotorjain is dolgozott. A Zürichi Műszaki Egyetemen a közös-nyomócsöves befecskendezéssel (common rail) kísérletezett. Dr. Onno Syassen, a MAN korábbi vezérigazgatója ezután átcsábította a Motoren Werke Mannheimhez, ahol az ipari dízelmotorok fejlesztése mellett egy cukornádból nyert etanollal működött motort is gyártottak a dél-amerikai piacra. Az iráni forradalom azonban betett a cégnek, Herr Anisitst pedig megtalálta egy fejvadász cég.

A BMW a Steyr Daimler Puchhal egy dízelmotor-kutatóbázis létrehozására szövetkezett 1979-ben, ennek vezetésére kerestek szakembert. Megtalálták. Míg a Steyr tapasztalatot, a BMW tőkét adott a projekthez. A négyszáz főt alkalmazó komplexumba részben a Puchtól, részben az utcáról szedték össze a fiatal csapatot. Ami közös volt bennük, hogy senki sem büszkélkedhetett jelentős tapasztalattal a dízelek terén, kishitűek voltak, ezért Anisits először mentális tréninggel készítette fel őket a feladatra. Miután rávilágított a Steyr-hozomány M1-es motor koncepciójának hibáira, a BMW 1980-ban leállította a fejlesztést, átvette az egész kutatóközpontot, és szabad kezet adott Anisitsnak.

A cél a BMW benzinmotorjaival szemben is versenyképes dízelek kifejlesztése volt. Bár a marketingesek a Mercedes-motorok másolását javasolták, Ferenc érvei, például hogy "aki más nyomában halad, az nem tudja megelőzni", valamint "aki egy helyben toporog, annak nem nő a lába alatt a fű", hatottak. Szeme előtt egy sportos dízel lebegett. Az áttörést három évvel később, 1983-ban érték el, az 524td hathengeresével. A M21D24 kódjelű örvénykamrás turbómotor 114 lóerőt és 220 Nm nyomatékot teljesített, ami olyan nagy hatással volt ifjabb Henry Fordra steyri látogatása során, hogy magával is vitte. Az ötliteres Windsor V8 mellett így a BMW 2,4-es turbódízelével is lehetett rendelni a Lincoln Continental hetedik generációját.

1995-ben Anisitsnak ítélték az Erst–Blickle nemzetközi innovációs díjat, Európa legrangosabb szakmai kitüntetését. Németországban ünnepelték, Steyr városa is kitüntette, itthon viszont egysoros hír volt a Népszabadságban, amely a díj anyagi oldalára fókuszált. Az autóiparban Anisits Ferencet ekkor már dízelpápaként emlegették.

Az új nyolchengeres dízelmotor fejlesztése titokban zajlott, Anisits főnőke, Dr. Wolfgang Reitzle pedig hitetlenkedve hallgatta a mérnök állításait. Aztán beült egy prototípusba, és kiszáguldott a kapun. Ebéd közben telefonált, hogy a próbakör alatt olyat élt át, amilyet még soha. Nemcsak átvállalta a titkos projektkezdés felelősségét, de azt is kijelentette, hogy a motort 1998-ig sorozatgyártásba kell helyezni. Megszületett a sportdízel.

A korábbi hathengeressel megegyező teljesítményű, ám annál jóval kevesebbet fogyasztó, és főleg könnyebb négyhengeres turbódízellel hajtott 3-asból jó ötletnek tűnt versenyautót építeni. Ennek egyedül a BMW M-divíziója nem örült. Az 1997-es spái versenyen rosszabb gumikat tettek rá, nehogy megelőzze az M3-asokat, így csak harmadik lett a csapat. Egy évvel később, a nürburgringi 24 óráson viszont minden stimmelt: a gázolajos autó százhatvan kilométerrel többet ment a verseny alatt, megsemmisítve a benzines konkurencia büszkeségét. Az M GmbH végül egy 1:8-as makettautóval rótta le tiszteletét a mérnök előtt.

A BMW hat- és nyolchengeres dízeleivel megnyerte az Év Motorja-díjat 1999-ben és 2000-ben is. Anisits Ferenc ekkor vonult nyugdíjba. 2001-ben Szolnok díszpolgárává avatták.

"Ein diesel wie ein Wiesel" – azaz a BMW dízelei úgy mennek, mint a menyét. Ezt írták a német újságírók Anisits motorjairól. Három dízelgenerációt vezetett be a cégnél. Véleményét a mai napig kikéri nemcsak a BMW, hanem más gyártók is, hisz mindenki tiszteli a szakmában, nemcsak eredményei, hozzáállása miatt is. A minőséget a kompetencia és következetesség együtteseként jellemzi, probléma helyett feladatot mond, és vallja, hogy egy mérnök nem lehet szakbarbár, hiszen a kihívásokra csak akkor adhat érvényes és előremutató választ, ha a társadalmi, környezeti hatásokat, elvárásokat is figyelembe veszi.

Fontosnak tartja, hogy a feltaláló nem egyenlő az innovátorral, hiszen míg előbbi csak egy prototípusig jut el, utóbbi piacképes terméket állít elő. Büszke a BMW elvileg szigorúan szakállmentes vállalati kultúrájára, de még büszkébb a hátrahagyott csapatra, amely továbbviszi tudását. Elmondása szerint bár sűrűn jár haza, Magyarországon nem kíváncsi rá a szakma, így ritkán tart előadásokat, inkább veterántalálkozókon szívesen látott vendég.

Magyar mérnökök a német autóiparban? Tudunk még mesélni!

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon
Bezár