A szexszimbólum és a veteránok – Dita Von Teese autói

Marilyn Manson exfelesége bolti eladóként kezdte, sztriptíz- majd revütáncosként folytatta, mára pedig az egyik legismertebb modell a világon. És imád Hollywoodban veteránozni.

Ahhoz, hogy a michigani Heather Renée Sweetből, egy manikűrős és egy gépész lányából Dita Von Teese néven modern szexszimbólum legyen, többre volt szükség, mint egy meggyőző dekoltázs, és az éveken át hordott fűzőtől kialakult 42 centis derékméret. Kellett hozzá egy különleges stílus is. Ennek kialakításában nagy szerepe volt anyjának, aki a Hollywood aranykorában készült filmek rajongója volt. Nem csoda hát, hogy lánya művésznevét Dita Parlo német szinésznőtől csente. A többit meg egy telefonkönyvből, amikor a Playboy szólt, hogy a fotózáshoz kevés lesz a Dita. A Von Treese-ből egy nyomdahiba miatt lett Von Teese, és úgy is maradt. Miután egész gyerekkorában anyja ruháit és fehérneműit próbálgatta, a balettozás mellett tizenöt évesen egy fehérneműboltban kezdett el dolgozni. Tizenkilenc évesen jött a sztriptíz, melyben elegáns, régies ruháival tűnt ki a többiek közül. Nem sokkal később fétismodellnek állt, majd divattervezésből szerzett diplomát. Ez később különösen jól jött: számos filmen és fotózáson – köztük a sajátjain is – dolgozott stylistként.

Ekkoriban vette első autóját, egy 1939-es Chrysler New Yorkert. Ezt hosszú éveken át használta, végül két éve adta el. Nem így az 1965-ös Jaguar S-Type-ot, mely bár gyönyörű volt, fenntartása igazi rémálomnak bizonyult. Akkor pedig hiába szól szépen a 3,8 literes sorhatos. Dita elmondása szerint rengeteg autót kipróbált az évek során, és mivel a veteránoknak lelkük van, fontos, hogy érezzük: ez nekünk való! A Jaguarnál hibádzott a kémia. Vagy talán inkább a brit mechanika...

Dita revütáncosként kalitkákban és martinis poharakban pózolt, megjárta a Broadwayt és Hollywoodot is, hiába költött vagyonokat antik tárgyakra az Ebayen, a vadászszenvedély kiélése mellett is jutott a veteránokra. Jelenlegi kedvenc autóját csak "Acél Xanax"-nak hívja. Az 1953-as Cadillac Fleetwoodról hihető, hogy nyugalmat áraszt, hiszen Marilyn Monroe és maga Elvis Presley is imádta a sajátját.

Miközben ő a General Motors csúcsmárkáját használja, exférje, Marylin Manson 2001-ben demonstrálta, mit tud kihozni a Fordéból. Az átalakított '69-es Lincoln Continental 2001-ben tűnt fel a Már megint egy dilis amcsi filmhez írt Tainted Love klipjében. Az eredetileg a Soft Celltől ismert, tippünk szerint Kovács Ákos kedvencei közé tartozó szintipop számnak mindkét metál jót tett. Hogy ezt Ditát mennyire nyűgözte le, nem tudni, de ekkoriban ugrott át Mr. Brian Warnerhez egy üveg abszinttel. A Lincoln azóta már a Ford Motor Múzeumban parkol, Mrs. Warnerből pedig újra Miss Sweet lett.

Az 1939-es Packard 128-nál a kristályból készül orrdísz volt a döntő tényező. Az eredeti "Packard French Blue" festésű autót egy árverésen szerezte. A maga idejében gyorsasága és megbízhatósága miatt a maffiózók kedvencének számító Packard tulajdonképpen az ideális női autó, hiszen kifinomult mechanikájának köszönhetően jóval könnyebben vezethető, mint kortársai.

Hollywoodi körözésre mégsem ez a legjobb, hanem Von Teese garázsának harmadik lakója, az 1946-as Ford Super Deluxe kabrió. Tulajdonosa elmondása szerint a burgundivörös nyitott tetős bűbájos, és mosolyt csal az arcokra. Tény, hogy jól mennek hozzá a korszak ruhái, melyből a modellnek szintén lehet vagy két garázsnyi.

Dita nem spekulál: bár mivel ért hozzá, autóit mindig profittal adja el, a cél nem ez, hanem hogy jól érezze magát. Veteránjai mindennapos használatban vannak, túlárazott Bentleyk és Duesenbergek helyett pedig jelenleg egy negyvenes évekbeli Packard kabrióra vágyik. Egy olyanért eladná a Fordot és a meglévő Packardot. Csak tudnánk, akkor mit keresett egy Bangle-féle BMW Z4-ben...

Emberek és autók? Naná, a Kormányközelben!

Miközben a válság miatt Észak-Amerikában és Nyugat-Európában teljesen működőképes autók tízezreit zúzták be azért, hogy valahogy fellendítsék az újautó-eladásokat, van, ahol nincs szükség a vásárlók noszogatására. Például Indiában és Oroszországban.

Az első részben vizsgált Indonézia és Mexikó után most két másik, nagyon fontos piac bestsellereit nézzük meg: India és Oroszország következik.

India

Az autópiac növekedése (2011. május – 2012. május): 12,7%

A Suzuki nagyon okosan tette, hogy 1981 februárjában megalapította a Maruti Udyog Limitedet. Az Indiában gyártott első generációs Suzuki Alto egycsapásra felforgatta a piacot, hiszen évtizedekkel modernebb volt, mint az akkoriban kapható konkurensek: a Fiat 1100 alapjaira épült Premier Padmini, valamint a szintén kőkorszaki (ám még ma is kapható) Hindustan Ambassador. A siker azóta is töretlen. Hiába támad a Tata a "világ legolcsóbb autójával", a Nanóval, hiába vetik be a japánok és dél-koreaiak jól bevált modelljeiket, sem ők, sem az európai és amerikai márkák fapados kisautói nem képesek megszorongatni a Marutit. 2011-ben az eladott személyautók 44,9 százaléka volt indiai Suzuki. Az arányok persze biztosan változni fognak a jövőben: az elemzők szerint 2020-ra India lesz a világ harmadik legnagyobb autóipari piaca, és bár a luxusautók eladásai egyelőre az egész forgalom 0,1 százalékát sem teszik ki, a gazdagodó indiai nagyvárosokban egyre sűrűbben tűnnek fel európai cirkálók is a nyomornegyedek utcáin.

#1: Maruti Alto (piaci részesedése 2012 júniusában: 10,9%)

A Maruti honlapjában talán az a legjobb, hogy a brit gyarmatként töltött évek emlékére a letölthető tartalom a goodies menüpont alatt található. További böngészés után persze kiderült, miért népszerű az Alto. Kategóriája legjobb fogyasztási értékét produkálja 796 köbcentis, hengerenkénti injektorokkal és tizenkét szeleppel operáló háromhengeresével. A modern motorból negyvenhét lóerőt, valamint 62 Nm nyomatékot sikerült előcsalni, ami akár elég is lehet, hiszen az Alto legolcsóbb verziója 690 kg, míg a luxuskivitelek tizenöttel nehezebbek, nagyrészt a klíma miatt. Remek hír az indiai vásárlók számára, hogy a "stílusos első lökhárító", valamint a "stílusos hűtőrács" mindhárom felszereltségi szinten az alapcsomag része. Szervokormány viszont kizárólag a legdrágább Alto LXi-hez jár. Persze aki sportosabb visszajelzésre vágyik, biztos szervó nélkül kéri, hiszen egy ilyen könnyű autónál az csak a vezetési élményt tompítja, a parkoláshoz szükségtelen.

#2: Maruti Swift (piaci részesedése 2012 júniusában: 7,9%)

Míg nálunk Esztergomban, Indiában Manesar városában készülnek a Swiftek. Érezhető, hogy a "Te vagy az üzemanyag" szlogennel hirdetett modellt az aktívabb, fiatal közönségnek szánja a gyár, hiszen az Altóhoz képest a Swift honlapja egy online tűzijáték, saját rockzenekarral. Bár az itthon is ismert modellválasztékkal, tehát vagy az 1,2-es benzinessel, vagy az 1,3-as turbódízellel kapható, az indiaiaknak valamiért hét lóerővel kevesebb jár a benzineshez, mint a magyaroknak. Vagy másképp számolják, vagy rosszabb a benzinjük, de papíron izmosabb az esztergomi, ami mindenképp büszkeséggel töltheti el a magyar szíveket. És ha már szóba került az erő: bár az alap Swift úttartása sem rossz, nem titok, hogy az 1,6-os, 136 lóerős Swift Sport az igazi mókamester. Indiában viszont egyelőre marad az utólagos tuning, mert a piac még nem tartaná el a benzintemető csúcsmodellt, ezért a Maruti nem is forgalmazza a felpaprikázott kisautót.

#3: Maruti WagonR (piaci részesedése 2012 júniusában: 5%)

Bár a harmadik helyezett igazából a Maruti Dzire lenne (6,9%-os részesedéssel), mivel ez nem más, mint egy lépcsőshátúvá kalapált Swift, nem érdemel külön magyarázatot. Nem úgy a WagonR, melynek indiai verziója nagyban eltér az itthon is jól ismert korábbi generációktól. A "kategóriájának legnagyobb fejterével" büszkélkedő típus egyliteres háromhengerese 68 lóerőt ad le, már ha benzint töltünk bele. Rendelhető ugyanis sűrített földgázas (CNG), illetve LPG-s kivitelben is. A környezetbarát üzemanyagok használata esetén 62,5 lóerősre apad a ménes. A Maruti szerint "okos megoldásaival mindenkit megfertőző" autóhoz gyári tuningidomok, szárnyak és matricák egész sora rendelhető, bár a hazai tapasztalatok alapján kérdéses, hogy egy ilyen magas súlypontú, alapból 13-as, legjobb esetben pedig 14-es kerekeken suhanó dobozzal ugyan kinek lenne kedve száguldozni. Persze a Hindustanokon szocializálódott indiaiak valószínűleg nem ismernek lehetetlent...

Oroszország

Az autópiac növekedése (2011. június – 2012. június): 14%

Ha Oroszország, akkor kocka Lada, ugye? Igen ám, csakhogy idén áprilisban a 2105 után a 2107 gyártását is végleg leállították Togliattiban, ezzel véget ért minden idők harmadik legnagyobb számban eladott autójának pályafutása. Ettől függetlenül az Avtovaz a piac legnagyobb szereplője, és a válság kiheverése után tavaly újra profitot kezdett termelni. Mennek az olcsó Ladák. Közben a Renault–Nissan szándéknyilatkozatot írt alá, hogy többségi tulajdonrészt szerez az orosz cégben. Így övék lesz az egyik leggyorsabban fejlődő piac legnagyobb szelete, az oroszok pedig majdnem egymilliárd dolláros külföldi tőkéhez jutnak. Az Avtovaz mellett az Oroszországban gyártott autók tíz százalékát az Avtotor adja, mely BMW, Kia, Chevrolet és Cadillac modelleket szerel össze. A Renault az Avtovaz mellett saját üzemmel is rendelkezik: itt készülnek szigorúan a Dacia márkanév mellőzésével a Logan és Sandero modellek. Ha pedig valami nagyobbra van szükség, ott a szintén helyi gyártású, mellesleg többszörös Dakar-győztes Kamaz.

#1: Lada Kalina (piaci részesedése 2012 májusában: 4,6%)

Bár a Lada 2004 óta gyártott első kisautójának napjai meg vannak számlálva, az utód Granta még csak ötödik az eladási listákon. A Kalinát annak idején az orosz ipart támogatandó maga Vlagyimir Putin reklámozta, amikor végighajtott vele az újonnan épült Amur autópályán. A pr-akció nem volt épp zökkenőmentes: Putyin flottájának összes autója külföldi gyártmány volt, a sárga Kalinából pedig többet is vittek ugyanazzal a rendszámmal, amire szükség is volt, hiszen néhányszor platóra kellett rakni a roppant megbízható hazai terméket. Persze később a Grantával is meggyűlt a baja...

A háromféle motorral kapható autóból mindenesetre még ennyi év után is elmegy havi tizenkétezer darab (2012. június), így mondhatjuk, hogy a nép elégedett. Az 1,4-es 91, az 1,6-os nyolcszelepes verziója 81, fejlettebb testvére pedig 98 lóerővel támadja az aszfaltot, de létezik sportverzió is 115 lóerővel. A Kalina GTI valószínűleg a moszkvai lakótelepek réme.

#2: Lada Priora (piaci részesedése 2012 júniusában: 3,9%)

A Ladánál sosem jelentett problémát a régi technológia újrahasznosítása, a Prioránál sem csinálnak nagy titkot belőle, hogy tulajdonképpen alig több, mint egy 1995-ös Lada 110 új ruhában. A motor 1,6-os, a váltó ötgangos, kérdés nincs. A Priorához alapból jár egy légzsák és a szervokormány, de ha valaki a luxusmodellre vágyik, akár légkondit, ABS-t és tolatóradart is kérhet bele. Meg persze egy légzsákot a feleségnek is. Tavaly óta CNG-s verzióban is kapni, amivel több mint kilencszáz kilométerre nő az egy tankolással megtehető távolság, ha pedig valaki nyitott tetős élvezetekre vágyik, azt is megkaphatja, igaz, csak egyedi rendelésre. Persze kétajtós kupé is szerepel a kínálatban. A 110-es Túraautó Világbajnokságban elért hihetetlen eredményei után 2009-ben az oroszok a Priorát is benevezték a versenybe, a leendő vásárlók szívét átjárhatja a motorsport-pedigré miatt érzett nemzeti büszkeség, mielőtt nehezen összegyűjtött rubeljeiket a hazai ipar támogatására költenék.

#3: Hyundai Solaris (piaci részesedése 2012 júniusában: 3,5%)

Az Accent negyedik generációja igazi világautó, számos országban gyártják, és persze még többen forgalmazzák. A Hyundai 2010-ben avatta fel orosz gyárát, ahol Accent helyett Solaris néven készül a koreai modell, mivel az Accent második generációját még mindig gyártja egy másik üzem. Az ázsiai minőségellenőrzést ismerve a Ladáknál feltehetően jobb minőségű, a biztonságot tekintve pedig azoktól fényévekre lévő autókat 1,4-es és 1,6-os motorokkal, 107 és 123 lóerős teljesítménnyel árulják, az általunk ismert hatos helyett ötfokozatú manuálissal, vagy négyfokozatú automatával, szedán és ötajtós karosszériával. Persze nem is az oroszokkal, sokkal inkább a szintén helyben gyártott Ford Focusszal kell megküzdenie, mely csupán egy paraszthajszálnyira van attól, hogy letaszítsa a dobogóról. A honfitárs Kia Rióra is érdemes lesz figyelniük...

Mi van Mexikóban, vagy Indonéziában? Az első részből kiderül!

André-Gustave Citroen nélkül ma nem tartana ott egyik autógyártó sem, ahol. Az innovatív francia első autója 1919-es legyártása után mindössze nyolc év alatt Európa legnagyobb autógyártójává tette cégét, és bár viszonylag fiatalon, 1935-ben elvitte a gyomorrák, a Citroen egészen a hetvenes évekig a modern technológiák úttörőjének számított.

A nyílfogazású fogaskerék

André Citroen huszonkét éves korában nem véletlenül járt Lengyelországban, hiszen bár ő már Párizsban született, anyja varsói, apja pedig holland gyémántkereskedő volt. A zsidó család ötödik, egyben legfiatalabb sarja egy malomban pillantotta meg a fordított V-re emlékeztető fogazást, és azonnal megvette a jogait, hogy aztán otthon acélból is legyárthassa; a háború befejeződése miatt épp leállni kényszerült addig sikeres fegyvergyára. Innen ered a Citroen emblémája, a nyílfogazású fogaskerekek pedig alapjaiban változtatták meg az autóipart, hiszen korábban a sebességváltók hangos, megbízhatatlan, nehezen használható szerkezetek voltak, melyekben hajlamosak voltak eltörni az alkatrészek. Citroen dupla fogaskerekes megoldása az egymást semlegesítő erőhatások miatt viszont sima erőátvitelt eredményezett, így autói egyet jelentettek a modernitással. A harmincas évekre Európa legnagyobb autógyártójává vált.

A hatékony reklám

Citroen a húszas évek elején kutatókat és újságírókat ültetett Kégresse-lánctalppal felszerelt autóiba, hogy aztán azok bejárva a világot hirdessék a francia cég nagyságát. Ázsián és Afrikán kívül Ausztráliába is eljutottak: egy 1923-as, addig is 48 ezer kilométert futott Citroen 5CV Type C Torpedo volt az első autó, amely körbejárta a kontinenst. Neville Westwoodnak 1925 augusztusától decemberig tartott a kaland. Közben a Citroen elkészítette Európa első teljesen acélkarosszériás autóját, a B10-et. Az amerikai  Edward G. Budd préselt acéltechnológiáját először a vasút hasznosította, majd Amerikában a Dodge, de az öreg kontinensen ismét a Citroennél volt a labda. A jeles eseményt úgy ünnepelte a cég, hogy gyorsan kibérelte az Eiffel-tornyot, létrehozva a világ legnagyobb reklámját. A Guinness-rekorder mesterfogás kilenc évig világította be a párizsi éjszakákat.

Az önhordó karosszériás fronthajtású autó

Elsőkerék-hajtás, független felfüggesztés, önhordó acélkarosszéria. Ismerős? Persze, hiszen ma majdnem minden autó ezzel a recepttel készül. Csakhogy a Traction Avant 1934-ben egyenlő volt az űrtechnológiával. A Citroennek szüksége is volt rá, mivel acélkarosszéria ide vagy oda, korábbi modelljének formája kezdett ódivatúnak számítani. Az önjáró karosszéria a hegesztett elemekkel, a független első kerékfelfüggesztés és a fronthajtás olyan tulajdonságok voltak, melyek csak harminc évvel később váltak általánossá az autóiparban.

A korai modellek 1300 köbcentis négyhengeresének harminckét lóereje akár 100 km/h-val is repíthette a konkurensekhez képest pillekönnyű karosszériát. A Citroen ekkoriban saját taxicéget is indított, mely szervizcsapatként is dolgozott az utakon, tovább növelve a vásárlók elégedettségét. A Traction Avant hajtáslánca később a HY furgonban élt tovább, mely a német Junkers repülőkről ellesett hullámos alumíniumlemez-borítása miatt volt egyszerre könnyű, és roppant merev.

A lovakat leváltó kacsa

Deux Chevaux, azaz két ló, ami ráadásul egy Kacsa. Persze nem két lóerős volt, hanem kilenc, de adózási szempontból kettőnek számított, ami olcsóbb volt, mint a három (a későbbi, huszonnyolc lóerős modellek már ebbe a kategóriába estek). Megalkotásának folyamata leginkább a Trabantéhoz hasonlítható, mivel legalább annyi követelménynek kellett megfelelnie, mint a háború utáni acél- és pénzhiánnyal küzdő keletnémeteknek. A Kacsa nem fogyaszthatott többet három liternél, kalapban is el kellett benne férni, a tojások még földúton sem törhettek össze az anyósülésen, és 60 km/h-val kellett repesztenie még akkor is, ha egy félmázsás krumpliszsák, vagy éppen egy apróbb boroshordó is az utaslistára került. Lényegében a francia parasztoknak készült, hogy végre ne kelljen a lovakkal vacakolni. Az ötlet annyira bevált, hogy a Kacsa a kilencvenes évekig gyártásban maradhatott, igaz, már szigorúan két lámpával.

A földöntúli kényelem

A Citroen 1955-ben bemutatott istennője azért lett a gyár utolsó igazi nagy dobása, mert az 1964-ben a szintén ebbe belebukott NSU-val elindított Wankel-motor fejlesztési program, a hetvenes években megvásárolt Maserati költségei, az ezt követő olajválság, valamint a tény, hogy a DS alatt másfél évtizedig nem volt semmi eladható a termékpalettán, végül a Peugeot karjaiba taszították a gyárat, innentől pedig nem sok mozgástere maradt a mérnököknek. Persze a Maserati-motoros SM-be szerelt változó rásegítéses kormányszervó is megérdemelt egy elismerő bólintást.

A bemutatón 12 ezret rendeltek a DS-ből, összesen pedig majdnem másfél milliót adtak el a hidropneumatikus felfüggesztéssel gyártott űrhajóból. Hasonlót akkoriban senki sem látott, és igazából azóta sem. A hidraulikus rásegítéses fékrendszert egy gumigomba nyomogatásával lehetett életre kelteni, a DS pedig az első sorozatgyártott európai autó volt, melyet tárcsafékek lassítottak. A szintén a nagynyomású rendszerre kötött kormányzással, valamint a félautomata váltóval együtt ez olyan komfortot nyújtott az utakon, amely azóta is Citroenek legfontosabb védjegye. Amikor pedig az adaptív fényszórókról hallunk, jó, ha tudjuk: a DS-ben 1967 óta kanyarkövető lámpák vannak...

Nézz bele a Player visszapillantójába!