Amit rosszul tudsz a bringázásról

A Magyar Kerékpárosklub (MK) összegyűjtötte azokat a tévhiteket, amelyek tapasztalataik szerint vagy sokakat elrettentenek a biciklizéstől, vagy a már rendszeresen bringázókat téveszti meg. Gondolatok sörről, koszról, esőről és a bicikliutakról.

Kifogások

Aki tömegközlekedéshez vagy autózáshoz van szokva, sokszor nehezen hozza meg a döntést, hogy biciklijét hobbi- helyett közlekedési eszközként használja. Ilyenkor jól jönnek azon tévhitek, amelyekkel mindenki megmagyarázhatja magának, az ő számára miért nem alternatíva a bringázás.

"Nincs kerékpárút, az autók között pedig nem lehet tekerni" Biztosan lehet, legfeljebb ijesztőnek tűnik. Az MK szerint azonban nem tartani kell a forgalomtól, hanem beletanulni, ami nem is nehéz, ha az ember csendesebb utakon kezdi el a gyakorlást, és egy tapasztalt biciklis társ is segíthet.

„A biciklin megizzadok és koszos leszek” Melegben az ember izzad, ez nyilván a bringán sincs másképp. A klub azt állítja, 15 km/h sebességig a biciklizés kisebb erőt igényel, mint a gyors gyaloglás – legalábbis ha nem felfelé kell tekerni.

„Bringáznék, de ilyen levegőben nem egészséges” A városban büdös van, de az MK szerint az alacsonyabban ülő autósok a pollenszűrő ellenére is több szennyezést szívnak be, a biciklis ráadásul könnyebben elkerülheti a különösen büdös utakat. Aki teker, mintha a Touron lenne, lihegve biztosan többet lélegzik majd be, mint egy gyalogos, de az előbbi pont értelmében akkor meg is izzad, akkor meg rég rossz az egész.

„A bicikliket mindig ellopják” Az autókat is – felelhetnénk rá, ám az sem igaz, hiszen vannak olyan védelmi rendszerek, amelyek ha lophatatlanná nem is, de a tolvajok számára kevésbé vonzó célponttá teszik a biciklit/autót.

„Rossz időben nem lehet tekerni” Az MK álláspontja röviden: nincs rossz idő, csak nem megfelelő ruházat.

KRESZ-tévhitek

Nem annyira bonyolultak a biciklisek közlekedésére vonatkozó szabályok, de amíg van valaki, aki szerint csak este kell lámpa, vagy akkor se, addig nem árt beszélni a témáról.

“A lámpa ajánlott, de nem kötelező” De, kötelező, méghozzá nappal is, sőt még a prizma is előírás (hátul piros, legalább az első küllőkön borostyánsárga), akárcsak a csengő és a két fék. Más kérdés, hogy ha csak ajánlott lenne, akkor sem volna okos megspórolni a párszáz forintos árát.

“A járdán szabad biciklizni” Lakott területen ott szabad járdán kerékpárral közlekedni, ahol az úttest kerékpáros közlekedésre alkalmatlan, és akkor is csak a gyalogos forgalom zavarása nélkül, legfeljebb 10 km/h sebességgel. Mivel ritka, hogy az úttest biciklizésre alkalmatlan, ezért mondhatjuk, hogy alapvetően tilos a járdán biciklizni. Még akkor is, ha a párhuzamos úttesten tábla tiltja a bringázást.

“Egymás mellett is szabad kerékpározni” Kerékpárral az útpadkán, az úttesten és a járdán csak egy sorban szabad haladni – mondja a KRESZ, tehát ez is tévhit, és ez is balesetveszélyes.

“Egy sör nem sör” Egyelőre az. Szó van róla, hogy a főút helyett dűlőutakon tekerő biciklisek mondjuk egy pohár sör lehajtása után is legálisan bringára ülhetnek majd, de ez még csak rendelettervezet, addig a zéró tolerancia elve érvényes.

“Bringával jó kutyát sétáltatni” Kinek? A biciklisnek nem jó egy rángató kutya, a kutyának nem jó egy póráz végén lévő biciklis. Egyébként pedig tilos.

“Ha nincs rajtam sisak, megbüntet a rendőr” Biztosan nem, mert biciklisek számára sehol nem kötelező a sisak viselése. A KRESZ-ben mégis szerepel, de más szövegösszefüggésben: sisak nélkül 40, sisakban 50 km/h a biciklisek számára megengedett legnagyobb sebesség lakott területen kívül.

“Egyirányú utcába bárhol behajthatok bringával menetiránnyal szemben” Csak akkor, ha a „Behajtani tilos!” tábla alatt ezt kiegészítő tábla engedélyezi.

“A kerékpárutak vagy gyalog- és kerékpárutak használata nem kötelező” Nem az, ha nem jársz arra. Ha igen, akkor csak akkor nem kötelező ott biciklizned, ha az azzal párhuzamos úttesten kerékpáros nyom is van.

További hasznos tudnivalók a Magyar Kerékpárosklubtól
További hasznos tudnivalók a Playertől

(Fotó: Nagyhajubanya)

Player Autószalon

Miközben a válság miatt Észak-Amerikában és Nyugat-Európában teljesen működőképes autók tízezreit zúzták be azért, hogy valahogy fellendítsék az újautó-eladásokat, van, ahol nincs szükség a vásárlók noszogatására. A fejlődő országok az autóipar legújabb megmentői, ezért megnéztük, melyek a legnépszerűbb modellek ezeken a forró piacokon.

Indonézia

Az autópiac növekedése (2011. május – 2012. május): 18,2%

Indonéziában idén a becslések szerint kilencmillió motort adnak el a tavalyi nyolcmillió után. A motorosok legalább elférnek. A hihetetlen autóvásárlási kedvvel viszont nem képes lépést tartani az ország: nincsenek utak. Ráadásul az autóvásárlások hatvanöt százalékát teljesen hitelből finanszírozták, ami gazdasági katasztrófa felé sodorja a lakosságot, ezért június óta a kormány csak harminc százalék önrész befizetése után engedélyezi a hiteleket. Ez jelentős problémát okoz az alacsony jövedelműeknek, akik számára az autó nem luxuscikk, hanem a csapnivaló tömegközlekedést kiváltó munkaeszköz, ekkora önrész viszont nem fér bele a keretbe. Miközben a Suzuki, a Toyota, a Nissan, a Honda, a General Motors, a Daihatsu és a BMW összesen 2,2 milliárd dolláros beruházásokkal próbálja meglovagolni a hatalmas keresletet, az indonéz kormány szerint kevesebb autót kéne gyártaniuk. A lakosság viszont úgy látja, a kormány jobban tenné, ha utakat építene a vásárlási kedv csökkentése helyett...

#1: Toyota Avanza (piaci részesedése 2012 májusában: 18,5%) 

Fontos tudni, hogy Indonéziában nem hisznek az olyan tradicionális karosszéria-formákban, mint a szedán, a kupé vagy a városi kisautó. A legnépszerűbb modellek közt kizárólag egyterűeket, mini SUV-okat és kombikat találunk. A helyben gyártott Toyota Avanza évek óta az eladások királya, pedig valójában ízig-vérig Daihatsu: ők tervezték és ők is gyártják, többek közt a szomszédos Malajziában is. Persze az ázsiai piacon rég összemosódott a két márka, úgyhogy mindegy is, mi van az orrán. Az egyliteres, egyhármas vagy egyötös benzinesekkel rendelhető egyterű legerősebb verziója csupán 109 lóerős, de ez bőven elég, hiszen az Avanza alig több 1100 kilónál. Az igazán kényelmesek négyfokozatú automatával is kérhetik, ami jól jöhet a szinte folyamatos jakartai dugókban. Brunei, Banglades, Egyiptom, Libanon, Mexikó, Pakisztán, a Fülöp-szigetek, Dél-Afrika, Srí Lanka és Thaiföld mellett Kínában is forgalmazzák, teleaggatva FAW-logókkal.

#2: Toyota Innova (piaci részesedése 2012 májusában: 7,4%)

Bátor a Toyota a névválasztással, hiszen miközben Avanza fejlettet jelent, az Innova azt sugallja, hogy valami radikálisan új dologgal állunk szemben. Az igazság az, hogy második helyezettünk nem más, mint az első nagytestvére. A hizlalt egyterű féltonnányi extra tömegéhez erősebb motorok dukálnak, így az Innova kétliteres vagy 2,7-es benzines, illetve 2,5 literes dízel négyhengeresekkel rendelhető. A százhatvan lóerős csúcsmodell kizárólag automatával kapható. A 2004 óta forgalmazott autó legfrissebb, már második ráncfelvarrásán átesett verzióját Indiában tizenkét felszereltségi szinttel árulják, de Malajziában és a Fülöp-szigeteken is népszerű, Vietnamban pedig szintén az egyik legkeresettebb modell annak ellenére, hogy testvérmodelljével, a Fortunerrel együtt akadtak vele problémák: a túlságosan virgonc fékek valamint a rosszul rögzített ülések miatt hatvanötezret hívtak vissza belőlük, ami országos rekord.

#3: Suzuki Carry (piaci részesedése 2012 májusában: 3,9%)

Bár technikailag a harmadik helyezett a Daihatsu Xenia, mivel az nem más, mint az győztes Toyota Avanza Daihatsu-emblémákkal, inkább a negyediket állítjuk a dobogóra. A Suzuki Carry 1961-ben kezdte karrierjét az adózási szempontból előnyös kei furgon kategóriában, és azóta sem tért le a bevált ösvényről. Bő ötven év alatt nagyjából végtelen variációban készült, ám az indonézek kedvence jóval izmosabb, mint a japán eredeti. Mivel náluk nincs kei-kategória, a Mitsubishi 1,5-ös injektoros motorjával forgalmazzák a platós kisteherautót. Az üresen 800 (széles platóval 900) kilós munkagépet így 87 lóerő, valamint 122 Nm nyomaték repíti előre. A megengedett bő egytonnányi rakomány felpakolása után persze valószínűleg nem pörögnek el a tizenhármas kerekek az iszonyatos erő ellenére sem.

Mexikó

Az autópiac növekedése (2011. május – 2012. május): 11,3%

Ha Mexikó, akkor Volkswagen, ugye? Hiszen Mexikóvárosban mást sem látni az utakon, mint zöld-fehér Bogár taxikat! Persze lassan ennek a korszaknak is vége, immáron hivatalosan is. A wolfsburgi dominancia úgy indult, hogy a hatvanas években a kormány kitalálta: csak hazai összeszerelésű autókat lehessen forgalomba hozni az országban. Az ötlet nem tetszett a Daimlernek, a Fiatnak, a Volvónak, és a Peugeotnak és a Citroënnek sem, így ők fogták a sátorfájukat. Maradt viszont a három amerikai óriás, a GM, a Ford és a Chrysler, kiegészülve az American Motors-szal, valamint a Renault, a Datsun, és persze a Volkswagen. Az épp csődbe ment, mára pedig szinte elfeledett német Borgward pedig Mexikóban próbált új életet kezdeni. A múltat ismerve tehát nem meglepő, hogy ma a három legkelendőbb modellt a General Motors, a Nissan és a Volkswagen gyártja. A japánok ráadásul sikeresebbek Mexikóban, mint bárhol a világon.

#1: Chevrolet Aveo (piaci részesedése 2012 júniusában: 6,2%)

Ha valami, hát ez világautó! A GM 120 országban forgalmazza, köztük Magyarországon is, ötajtós karosszériával 2,6 millió forintos alapáron. Ha nem nyakkendőt visel, akkor Holden, Suzuki vagy ZAZ emblémával, illetve korábbi modell esetén Pontiacként jöhet szembe. Meg persze Daewooként, hiszen a lelke mélyén dél-koreai. A második generációs Aveo (mennyivel jobb az Európán kívül használt Sonic név!) 68–138 lóerős motorokkal kapható, az USA-ban akár 1,8-as, a világ más pontjain 1,2–1,6-os szívómotorokkal, illetve 1,4-es benzines és 1,3-as dízel turbókkal. Az Egyesült Államokban az egyetlen hazai gyártású kompaktként olyan komolyan veszi a GM, hogy még Super Bowl reklámokat is kapott. Mexikóban ennél kevesebb is elég a sikerhez: olcsó, nem fogyaszt sokat, és éppen hogy, de belefér a család.

#2: Nissan Versa (piaci részesedése 2012 júniusában: 4,9%)

Bár Datsun már nincs, a Nissan jelentős szereplő a mexikói piacon. Kínálatukban olyan klasszikus tételek is szerepelnek, mint a Tsuru, mely nem más, mint az 1991–94 között gyártott B13-as kódjelű Sunny/Sentra enyhén továbbfejlesztett verziója. Aki viszont valami modernebbre vágyik, a Versát választhatja. A két karosszériaváltozatban készülő modell a Chevrolet Aveo mellett négyajtós formában olyan olcsó szedánokkal versenyez, mint a Kia Rio vagy Hyundai Accent, de a kicsivel nagyobb, fapados Corollák és Civicek vásárlóit is próbálja meghódítani. A csapott fenekű ötajtós ezzel szemben a városi kisautók, a Honda Fit és a Toyota Yaris, valamint az eggyel magasabb kategóriát képviselő Ford Focus és Mazda 3 ellen indul. A mindössze az 1,6-os, 109 lóerős benzinessel rendelhető japán diszkontmobil nem tűnik túl izgalmasnak, de valamit tudhat, mert csak júniusban eladtak belőle majdnem négyezret. A Nissan mexikói termékpalettája egyébként huszonnégy modellből áll, ami nem meglepő, hiszen sehol a világon nem olyan sikeres a márka, mint itt.

#3: Volkswagen Clásico (piaci részesedése 2012 júniusában: 4,3%)

Ismerős? Na persze, hiszen ez az, amit mi Volkswagen Boraként ismerünk. Mexikóban Észak-Amerikához és Dél-Afrikához hasonlóan maradtak a Jetta márkanévnél, ami annyira működött, hogy 2009 nyarán ez volt Mexikó legnépszerűbb modellje. Egy évvel és néhány pozícióval lejjebb átnevezték Clásicóra, jelezvén, hogy ez a modell egy darabig még biztosan a kínálat rész marad. Egyedül a 115 lóerős, kétliteres benzinessel kapható, az ötfokozatú manuális helyett viszont a hatgangos Tiptronic váltóval is kérhetik a félautomaták mexikói szerelmesei. A harmadik hely egy 1999-ben bemutatott modell esetében tiszteletet érdemel, ám naivság lenne azt gondolni, hogy csak a mexikóiak ilyen konzervatívak. Kínában a nagy VW–FAW barátság jegyében "Új Bora" néven fut, természetesen hosszított tengelytávval, hiszen Ázsiában, a rendkívül magas emberek kontinensén változatlanul a hátsó lábtér a legfontosabb szempont.

(folytatjuk)

De mit vegyenek a gazdagok? Ezeket!

A Zastava 750-es aranyos, de feltűnésmentes kisautó – egészen addig, amíg valaki nem épít belőle dögös, de mégis hot rodot. Ha mégis megteszi, általában nem, vagy csak horribilis áron válik meg tőle. Ez esetben viszont más a helyzet.

Mi a különbség Amerika és Magyarország mögött? Millió minden. Például az, hogy errefelé elég kevés a hot rod, náluk viszont még kevesebb Zastava berreg végig a 66-os úton. Hogy lehet az autótípusok e két igen távoli műfaját közelebb hozni egymáshoz? Természetesen egy Zastavából épített hot roddal.

Az ötletgazda nem egy 55-ös típusú Zastavával, hanem a gömbölydedebb és persze kisebb 750-essel állhatott be a műhelybe, és bizonyára jó sokáig ki sem mozdult vele. A kiskocsinak choppolták a tetejét, egyedi, piros-fekete belsőt, egérszürke külsőt és az első kerekekbe harapó szájakat kapott, meg persze néhány koponyát, mert anélkül hiányérzetünk lenne, végül pedig egy 70 lóerős Abarth-motort a fenekébe.

Nagy eséllyel jóval több pénz borult rá 800 ezer forintnál, most mégis ennyiért hirdetik, a Millenáris Velodromon láthattuk is, hogy megy. Aki egy tényleg egyedi kocsiban, egyszerre szeretné átélni a jugó–amcsi nosztalgiát, nem találhat ellenérvet a megvásárlása ellen.

A hirdetés szövege:

Külföldre költözés miatt eladó egy díjnyertes épített hot rod. Az eredeti motor helyett egy 70 lóerős Abarth tuningos Fiat motor dolgozik benne, choppolt tető, frenchelt fényszórók, egyedi indexek/lámpák, egyedi beltér és még túl sok minden hogy felsoroljam. El kell jönni megnézni! Ilyen autó csak 1db van a világon!

Autóklíma-karbantartás – Meleg, bűz és fertő ellen

(Fotók: Használtautó.hu)