Az orosz favágó, aki utálja a Daciát

Sok olyan oroszországi videót láttunk már, ahol autósok ököllel, vasrúddal, pisztollyal próbálták meggyőzni közlekedőpartnerüket. A bosszú egészen új módszerét rögzítette egy fedélzeti kamera. Reméljük, a két toyotás nem találkozik a következő benzinkútnál, félő, hogy a záróvonal mindkét felén otthonosan mozgó Land Cruiser-vezető észrevétlenül összekötné az avensises cipőfűzőit.

A szexszimbólum és a veteránok – Dita Von Teese autói

(Forrás: Autoblog)

Player Autószalon

Több mint ötmilliót adtak el belőle másfél évtizedes karrierje alatt. Gyártották otthon, de Spanyolországban, Angliában, Indonéziában és Chilében is. Külsőre hasonló, ám egyébként roppant távoli unokatestvére kétszeres ralivilágbajnok, ám a fickósabb utcai verzióit kis szerencsével már pár százezer forintért a garázsban tudhatjuk.

A hatvanas évek végén a klasszikus francia trióból a Peugeot tűnt a legkonzervatívabbnak, olyan nagyméretű családi autókkal a piacon, mint az 504-es. Talán épp ez a visszafogottság segítette a tartalékok felhalmozásában, melyek segítségével némi állami támogatás után megvette a saját vesztébe rohanó Citroënt, megalakítva a PSA-konszernt (Peugeot Société Anonyme). Ám mindezek előtt az olasz Paolo Martin megrajzolta a 104-est, így 1972-ben a Peugeot belépett a kisautók mezőnyébe. Két évre rá 38,2 százalékos tulajdonrészt szerzett a hazai konkurensben, majd a Citroën csődje után 1976-ban 89,95-re növelte azt (a Maseratira viszont nem tartott igényt, így az a De Tomaso szárnya alá került). És ha már így belejött, 1978-ban az időközben szintén nehéz helyzetbe került Chrysler európai divízióját is megvette jelképes egydolláros áron, hozzájutva a brit Rootes-csoport márkáihoz, valamint a Simcához. Így aztán hirtelen egész sok kisautója lett.

A kérdést egyszerűen rendezte: a Chrysler-eredetű autókra Talbot márkajelzést aggatott (a márka később csúfos bukásnak bizonyult), a Citroën Y-prototípusát pedig eladta Ceaușescu Romániájának. Ebből lett a csodálatos Oltcit Club. A Citroënt a 104-es mechanikai alapjaival kárpótolta, így csökkentve a Visa fejlesztési költségeit. Közben a 104 is szépen fogyott, de lassan eltelt egy évtized, a forma pedig elfáradt, így valamit lépni kellett. A megoldás 1983-ban érkezett: a teljesen új 205-ös.

Bár sokan a Pininfarinát tartják a 205-ös tervezőjének, a kétajtós karosszéria valójában a Peugeot falain belül készült, és Gerard Welter műve: az olaszoknak csak a négyajtós és a kabrió megrajzolása maradt. A korai 205-ösök a 104-es motorjait használták, és bár a modernebb erőforrások csak öt évvel később érkeztek, a 205-ös így is azonnal slágertermékké vált még úgy is, hogy az Év autója-választáson csak második lett a Fiat Uno mögött. Ezt nagyrészt futóművének köszönhette: az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkarokkal támogatott torziós rudas felfüggesztés kis helyet foglalt, így nem csökkentette a csomagteret, de ami még fontosabb: remek úttartást biztosított. Erre a folyamatosan növekvő teljesítmény miatt szükség is volt.

A franciák nem sokat vacakoltak: az 1,6-os motorral szerelt 105 lóerős GTI már 1984 áprilisában rendelhető volt. Két évre rá jött a leginkább ismert 1,9-es csúcsmodell 126 lóerővel, melynek hengerfejét az 1,6-osra is rárakták, így 115 lóerőt kicsalva a kisebb modellből is. A kettő közti árkülönbség a teljesítmény mellett a felszereltségen is megmutatkozott: míg az 1,9-es félig bőrözött üléseket, négy tárcsaféket és 15-ös felniket kapott, az 1,6-osba szövetkárpit került, hátul pedig a csupán 14-es kerekek alatt izmosított dobfékek lapultak. A műanyag sárvédő-szélesítéseket persze mindkettő megkapta. Bár az 1,9-es GTI-t emlegetik a legsűrűbben, valójában az 1,6-os a pörgősebb, ezáltal izgalmasabb motor.

Nincs könnyű dolga annak, aki GTI-re vágyik: bár itthon sem drágák, molesztálatlan példányt találni szinte lehetetlen. A hazai GTI-tuning már már az Opel Calibra horrorját idézi. Persze lehet tovább nehezíteni a vadászatot: a legjobb 205-ös ugyanis az 1988-ban bemutatott Rallye. Ezt a GTI olcsó alternatívájának szánták, a Peugeot–Talbot versenycsapat fejlesztette, és roppant egyszerű receptet követ: szinte minden zajszigetelést kihagytak belőle, az 1,1-es motort felfúrták 1,3-ra, egy pörgésre hajlamosabb vezérműtengelyt kapott, meg két duplatorkú 40-es Weber karburátort. A csomag így 103 lóerőt tudott 6800-as fordulaton, egy 794 kilós karosszériában.

Összesen harmincezer készült belőle, és kizárólag a belga, a spanyol, a holland és a francia piacon forgalmazták, nagyrészt fehér, ritkán sárga fényezéssel, a Peugeot–Talbot versenycsíkjaival az orrán. A németek azért nem kaptak, mert az 1,3-as nem teljesítette a környezetvédelmi normáikat, így ők egy butított 1,9.-es 105 lóerőjével vigasztalódhattak, 150 extra kilóval, míg az angolok egy 1,4-essel, 75 lóerővel. Egyik sem az igazi. A legtöbb rendes 205 Rallye időközben megsemmisült a nagy versenyzésben, így annak esélye, hogy Magyarországon hozzájutunk egyhez, viszonylag csekély, hiába nagy a vágy. Jelenleg két eladót találtam: az egyik egy munkaigényes projekt, a másik pedig túl van árazva kissé. Ha mégis szembejön egy elfogadható, azonnal csapjunk le rá! Csak a szögletes szélesítek miatt is kötelező darab.

Természetesen a milliomosok számára is akad 205! A B-csoportos ralizás utolsó két évadát ugyanis nem más nyerte, mint a Peugeot, a 205 T16 E2-vel, Juha Kankkunennel a volánnál. Ám ahhoz, hogy a finn vidáman terelgethesse a franciák sárga szemű tűzokádó sárkányát, egy év alatt le kellett gyártani kétszáz utcai példányt a homologizációs eljárás keretein belül. Bár egyesek vitatják, hogy tényleg készült-e kétszáz, a T16 utcai verzióihoz megfelelő összegért azért hozzá lehet jutni. Bár a tizenhat szelepes motorok felét olyan erősre hangolták, mint az eredeti versenyautókban, a középmotoros, összkerékhajtású, a beltérben piros számlapú műszerekkel és Turbo-feliratokkal szerelt 205-ösök még kétszáz lóerősen is épp elég félelmetesek. Természetesen egy csavar sem egyezik bennük a normál 205-össel. A szélesített karosszériákat a Heuliez építette (mostanában 206 CC-kkel és Opel Tigra kabriókkal foglalatoskodnak), a lemezek alatti technikáért pedig a Rallye-t is jegyző Peugeot–Talbot versenycsapat felelt. Mint ahogy ezért is:

Persze a használt 205-ösök közt böngészők többsége nem a sportos, és még csak nem is a Grau vagy Durisotti építette 205 furgonokat keresi, hanem egy olcsó, praktikus kisautót. Számukra szinte csak jó hírem van! Először is a 205-ösből rengeteg van még mindig. Lehet, hogy a 104-es sikeresnek számított a maga 1,6 milliós eladási számával, de a 205-ösből egy évvel kevesebb idő alatt 5,5 millió kelt el. Többségük manuális váltóval, bár akad automata is. Az 1,0–1,9-ig terjedő benzinmotorskála egyik tagjától sem kell félni: könnyen karbantartható, egyszerű szerkezetek, és nem is esznek sokat, ha nincsenek széthajtva. Kivételesen nem igaz, hogy csak a benzines kisautó a jó, ettől függetlenül az 1,8-as dízelt az 1991-ben bevezetett turbós formában érdemes keresni. A Pininfarina-gyártotta kabriók sem drágák, bár értelemszerűen jóval ritkábbak, ám ha valaki nyitott tetős kalandokra vágyik, nehezen talál ennél olcsóbb megoldást. A nyitott GTI-ket CTI-nek hívják.

A forma ugyan nem túl izgalmas, de valamiért mégis szerették az emberek, hiszen a gyártás tizenöt éve alatt egyedül a műszerfalát tervezték át jelentősen. A kilencvenes évek 205-öseit átlátszó indexeikről, valamint sötétített hátsó lámpáikról ismerhetjük fel.

Egy makulátlanul csillogó 205-össel sehol sem kell szégyenkeznünk, kiváló youngtimer, a legelső példányok pedig jövőre veteránná válnak. Ha viszont városi járkálós kell, vagy zúzható első autó a gyereknek, a 205 nagyjából a nevével megegyező mennyiségű ezresért már a miénk is, teletankolva. Merveilleux!

(A marokkói fotó John Evans műve, aki 1982–87 között volt a Peugeot pr-managere)

Peugeot? Player!