Ha az M5-ösön sokalltad az ajtót

A cápaorr már a múlté, de így is a BMW legsportosabb és legkívánatosabb autója a 6-os sorozat. Ahogy várható volt, ez is megkapta a V8-as duplaturbós benzinest, amely – ahogy lenni szokott – erősebb és takarékosabb elődjénél. A galériát végiglapozva jobban megismerheted az M GmbH legújabb büszkeségét.

Az M5-ös BMW a leggyorsabb limuzin lett a Nordschleifén – az M6-os pedig a jelenlegi kínálat legkívánatosabb BMW-je lehet.

Az önvezető autó gondolata először 1939-ben jelent meg a New York-i Világkiállításon, a General Motors Futurama standján. A tényleges kutatás a nyolcvanas években indult, pont akkor, amikor a Knight Ridernek köszönhetően mindenki agyán átfutott, milyen hasznos is lenne az autót hívó kvarcóra. Harminc évvel később, ha órával nem is, okostelefonnal lassan előcsalhatjuk autónkat a parkolóból. És ez csak a kezdet.

Volvo – konvojban újságot olvasni

Az Európai Bizottság komolyan gondolja a vezető nélküli autókat. Azzal kezdte, hogy egymilliárd dollárt költött az 1987-95-ig tartó EUREKA programra, melynek eredményeképp 1994-ben a VaMP Mercedes-Benz 500 SEL több mint ezer kilométert tett meg a német autópálya forgalmában minimális emberi beavatkozással, elérve a 130km/h sebességet. 2009-ben pedig elindította Sartre (Safe Road Trains for the Environment) programját, ezúttal a Volvóval szövetkezve. Az elmúlt hetek sikeres tesztjei bizonyítják, nem kidobott pénzről van szó.

A Volvo a konvojban haladás technikáját alkalmazza úgy, hogy míg az első járművet egy ember vezeti, a mögötte sorakozó autók már önmaguktól követik. A módszer főleg a csúcsidőben ingázók esetében lehet hatékony: mivel a konvojban közlekedő járművek egymás szélárnyékában, csökkentett követési távolsággal haladnak egymás mögött, akár húsz százalékos üzemanyag megtakarítás érhető el, a ráfutásos balesetek lehetőségének kizárásával és a dugók mérséklésével. A láncból természetesen bármikor ki lehet állni, az autók érzékelik egymás helyzetét, és felzárkóznak az előttük haladóhoz. Közben pedig nyugodtan olvashatjuk a kormányra terített reggeli újságot, és még egy túrós batyut is elmajszolhatunk.

Google – 230 ezer kilométernyi siker

A Szilícium-völgy szoftveróriásának ugyan nem sok köze van az autógyártáshoz, mégis a konkurencia elé helyezi két tényező is. Az egyik, hogy dolgozói közt tudhatja a világ programozóinak legjavát. Mivel egy robotautó adatmorzsák millióit elemzi másodpercenként, nem árt, ha nincs gubanc a program sorai közt. A másik a Google Föld, és azon belül a Street View adatbázisa. A kaliforniai cég műholdképeinek felbontását már nem a technika, hanem a CIA korlátozza, és olyan részletes, háromdimenziós világtérképpel rendelkezik, mint senki más. Nem csoda hát, hogy a Street View egyik feltalálója, Sebastian Thrun irányítja a Google robotautós programját, aki mellesleg a Stanford Egyetem Mesterséges Intelligencia Laboratóriumának vezetője.

A cég hat autóból álló kísérleti flottája eddig összesen több mint 230 ezer kilométert tett meg minimális emberi beavatkozással. A tetejükön hatalmas szenzorral közlekedő járművek hamar feltűnést keltettek San Franciscóban, ami miatt kisebb botrány alakult ki, hiszen a jogszabályok szerint robotautók nem közlekedhetnek az Egyesült Államok közútjain. Ez tavaly júniusban, a Google lobbizásának köszönhetően változott, amikor Nevada állam engedélyezte a használatukat, így ott folytatódhat az éles tesztelés. A cég további törvénymódosításokat sürget, mert a technológia már jelen stádiumában is szétfeszítette a jogi korlátokat.

A németek – tempomat de luxe

Az Audi, a BMW, a Mercedes-Benz és a Volkswagen hasonló fontossági sorrendet követ. Míg a Google autói gyakorlatilag készen állnak a teljesen automata üzemmódra, túlméretes külső lézerszenzoraival még messze járnak a sorozatgyártásra kész állapottól. A németek ezzel szemben olyan technológiát alkalmaznak, mely akár egy mai autóba is beszerelhető. A jelentősen továbbfejlesztett tempomatként jellemezhető rendszer kamerák, radarok és GPS segítségével tájékozódik, képes az előzésre, és akár 130 km/h sebességgel is közlekedhet teljesen magától, ám csak akkor, ha tökéletesen felfestett útburkolati jelekkel találkozik.

A technológia egy része ma is elérhető, hiszen akár egy jól felszerelt Opel Astra is leolvassa az útjelző táblákat, a sávelválasztó vonalak érzékelése pedig évek óta megtalálható már a középkategóriában is. A német gyártók technológiáját kiegészítve a Ford egy olyan megoldáson dolgozik, mely wi-fi segítségével kommunikál az autók közt, és a GPS-koordináták összevetésével figyelmeztet egy esetleges balesetre. A kutatások mögött jelen esetben is az EU áll, a HaveIT program költségvetése 39 millió euró, melyből hetet az autóipari partnerek álltak.

GM – a Tahoe és a buborék

A DARPA (az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának kutatásokért felelős részlege) 2007-es robotautó-versenyét a General Motors nyerte egy átalakított Chevrolet Tahoe-val. Bár a megmérettetés főleg a nehéz terepen való önálló boldogulásról szól, a GM állítja, a városi környezet sem okoz neki gondot. A tavaly októberben leleplezett, második generációs villanyautó, a Chevrolet EN-V koncepció okostelefonnal vezérelhető, önállóan parkol, és még a telefon tulajdonosához is visszatalál.

A detroitiak magabiztosak, három éven belül részben, az évtized végére pedig teljesen automata autókat ígérnek. A hadsereggel közös kutatások láttán az sem lenne meglepő, ha a General Motors és a Google közösen rakná össze a jövő autóját. Európa legjobbjai ellen legalábbis egy összamerikai válaszcsapás tűnik a leghatékonyabb taktikának. Egy Pontiac Trans Amben, David Hasselhoff-fal!

Az utóbbi évek egyik legjobban várt újdonságára, a Toyota és Subaru összefogásából született GT 86-ra a Toyota Corolla AE86-os szellemi utódjaként tekintenek a japánok. Az ős iránti rajongást nyomatékosítva a sportautó szíve is a nyolc-hatos számpár köré épült, négyhengeres boxermotorjának furata és lökete is pontosan 86 mm. De vajon miért örvend ekkora tiszteletnek egy majd’ harmincéves kocka Corolla?

A Hachirokun (amely japánul 8-6-ot jelent) már 1983-as megjelenésekor látszott, hogy a Nissan 200SX mellett az utolsó mohikánok egyike lesz kategóriájában. Nem mintha nem lett volna jó autó, csak éppen szembement az aktuális trendekkel. A Corolla akkori összes többi verziója is elsőkerék-hajtású volt, és hogy efelé tartott az iparág, a konkurens gyártmányokon is látszott. Ennek a konfigurációnak több előnye volt, mint hátránya, hiszen tágasabbá tette az autók belterét, miközben nehezebb volt vele leesni az útról. Az élményautózás járulékos veszteség lett.

A Hachiroku azért vált legendává, mert a mai napig sallang nélkül tudja, amit egy jó autónak tudnia kell: könnyű, mindössze ezer kiló, így nincs szüksége nagy motorra. Ha kell, takarékos. A pörgős, dupla vezérműtengelyes, tizenhat szelepes injektoros egyhatos ugyanaz, mint az első generációs Toyota MR2-ben. Amellett, hogy megbízható és könnyen tuningolható, már gyárilag is 130 lóerős, és a T-VIS rendszernek köszönhetően még nyomatékos is. A T-VIS lényege, hogy alacsony fordulaton leszűkíti a szívósort, így felgyorsítva az gázáramlást.

Ehhez a motorhoz egy pontos ötfokozatú manuális váltót társítottak, az opciók listáján pedig az önzáró differenciálmű volt az első. A legtöbben kérték is. A határozott lassulásért négy hűtött tárcsafék felelt, elöl MacPherson, hátul merev tengely került a karosszéria alá. Apropó, karosszéria: kétféle AE86 létezik, melyeket egyszerre forgalmaztak. Bár Európában mindegyiket Corollának hívják, a japánoknál a bukólámpás Trueno (mennydörgés), a fixlámpás pedig Levin (villám) néven futott. Truenóból csak ferdehátú, míg Levinből kétajtós kupé is készült, szigorúan élére vasalt acéllemezek felhasználásával. A legenda szerint a kupé karosszériája egy kicsivel merevebb. A hatchback-tulajdonosokat vigasztalhatja, hogy az meg sokkal jobban néz ki, az esetleges merevedési problémák pedig két toronymerevítővel simán megolhatók.

Bár a Hachirokuval minden gond nélkül el lehetett menni akár tejért, akár a gyerekért az oviba, arra hamar rájött mindenki, hogy az autó igazi arcát csak a hátsó üléssor mellőzése után mutatja meg. Először a ralisok és pályaversenyzők, később az illegális utcai és hegyi szlalomversenyek bajnokai, végül a drifterek fedezték fel maguknak. A Hachiroku olcsó alapot nyújtott akár az amatőr, akár a profi versenyzéshez. A kultstátusz eléréséhez maga a drift királya, a műfaj úttörője, Kejcsi Csucsija segítette hozzá, aki még ma is egy erősen átalakított ’86-os AE86-tal csúszik kanyarból kanyarba.

Az új GT 86-nak tehát nagyon jónak kell lennie ahhoz, hogy megfeleljen az elvárásoknak. Az alapok stimmelnek. A Toyobaru csak 250 kilóval nehezebb, mint az AE86, cserébe hetven lóerővel erősebb. Sokkal komolyabb futóművet kapott, és ami még fontosabb, boxermotorjának köszönhetően csupán másfél centivel van magasabban a súlypontja, mint a Lexus LFA-nak. Súlyelosztása 53/47% az első tengely javára, pont egy hajszálnyira a tökéletestől. A 215/45-ös Michelinekbe csomagolt 17 colos felnik mögött elöl két-, hátul egydugattyús hűtött tárcsák várják a hőterhelést. A csomagot a gyári sperr differenciálmű és a hatfokozatú manuális váltó teszik teljessé (opciós a Lexus IS-F-ből ismert automata két fokozattal szegényebb változata). Az első tesztek biztatóak…

Európai alapára tízmillió forint körül várható. Jó árnak tűnik, amíg el nem mondom, hogy a japán belpiacra mind a Toyota, mind a Subaru gyárt fapados verziót, 86 RC és BRZ RA néven. Az egyszerűsített modellek fényezetlen lökhárítókkal, 16 colos acélfelnikkel és puritán beltérrel öt és fél millió forintnak megfelelő jenbe kerülnek. Mivel negyven kilóval könnyebb is, ideális versenyautó-alap, bár én az utcán sem szégyellném. Nem szép a japánoktól, hogy ide nem küldenek belőle.

Ami az elődöt illeti, aki itthon szeretné átélni a Hachiroku-élményt, olcsóbban is megússza, de kemény fába vágja a fejszéjét. A nyolcvanas évek japán autói hajlamosak voltak a rozsdásodásra, és ez alól az AE86 sem kivétel. Ennek, és az autó hírnevének köszönhetően kevés az eladó példány, a jó állapotú, nem széthajtott pedig fehérholló-kategória. Ám ha valaki kitartó, előbb utóbb belefut egybe, bár a nemes cél érdekében érdemes összebarátkozni az AE86.hu népes táborával, vagy egy ismert tévés majommal. A jelszó Hacsirokü, mert állítólag így kell ejteni.