Csajozós autók elérhető áron – Kacsától a Porschéig

A nők utáni hajsza a génjeinkbe van égetve. Mindent megteszünk kiszemeltünk meghódításáért. De vajon melyik a legjobb autó arra, hogy közelebb gurítson célunkhoz? Nos, az attól függ. Tíz autó különböző nőtípusokhoz, és segítség ahhoz, hogy a te megjelenésed is harmonizáljon a kocsiéval.

Jó az inged, feltűnő a nadrágod, és a cipőd sem piszkos, mert megmostad reggel, mint ahogy a fejedet is. Aztán befújtad magad valami nehezen kiejthető fantázianevű löttyel, most meg itt állsz a nőtől húsz centire, és még nem szóltad el magad. Ám most jön a vezetős rész. Kinyitod neki az ajtót, indítasz, és reméled, hogy szeretni fogja.

Porsche Boxster

"Melyik a tiéd? Az a Porsche!" – csendül fel a képzeletbeli párbeszéd a fejünkben. Lehet, hogy sok fogorvos jár 911-es Porschékkal, de még ez sem tudta tönkretenni a márka megítélését. Porschét birtokolni büszke érzés. Sokan ott követik el a hibát, hogy a stuttgartiak belépőmodellje, a kétüléses Boxster helyett a nyolcvanas évek orrmotorosaival, netán egy szakadt 911-es újjáépítésével akarnak Porsche-kulcshoz jutni. Mindkét módszer hamar pénztemetőbe fordulhat.

Ezzel szemben a korai Boxsterek ma már igen olcsón beszerezhetőek, kétszázhúsz lóerővel, és a modern Porschék legendás minőségének köszönhetően kevés gonddal. Az első szériát ugyan sokan kritizálták kissé feminin vonalai miatt, ám ez akár előnyünkre is válhat: ha az áhított nő könnyebben azonosul autónkkal, máris beljebb vagyunk.

A divatrovat véleményez

Egy nyitott tetejű autó a szabadságot jelképezi, a Porsche meg a német precizitást: ha ezt a kettőt összetesszük, akkor egy minden helyzetben divatos külsejű fiatalembert kapunk, aki menedzserként dolgozik, és nem riad vissza a rózsaszín csíkos ingektől sem.

Tuningolt négyes Golf

Bár egy optikai elemekkel bőven megszórt, teljesítményében viszont gyári Volkswagen Golfot kifinomultabb autós körökben inkább kiröhögnek, egy ilyen verdával is sikerünk lehet, ha tudatosan meghatározzuk célközönségünket. A nők többségét ugyanis nem érdekli, mi van motorháztető alatt. Nem tudják, mi az a töltőlevegő-hűtés, a toronymerevítő sincs rájuk különösebb hatással. Igazából akkor lesznek a leghálásabbak, ha egyáltalán nem mondunk semmit autónk technikai részleteiről, és hagyjuk, hogy a felnik, a morcosított karosszéria, és a sulidiszkót megszégyenítő hangrendszer beszéljenek helyettünk. Arra persze érdemes felkészülni, hogy egy ilyen autó leginkább azokat a lányokat vonzza, akik a sarki ábécénél messzebb is hajlamosak melegítőben menni...

A divatrovat véleményez

Nem várja az ember, hogy jól öltözötten szállnak ki egy ilyen autóból, inkább a piacról beszerzett strasszos Ed Hardy póló vakító sárga színét látjuk magunk előtt. Ami kötelezően melegítőalsóval párosítva támad.

Citroën Kacsa (2CV)

A legjobb nők imádják a veteránokat. Nem feltétlenül azért, mert pontosan tudják, az adott jármű miért is több némi acélnál négy keréken, hanem egyszerűen azért, mert a veteránok szépek. Hisz régen mindent lehetett, amit ma nem: gyalogosakat trancsírozó krómdíszek, leheletvékony lökhárítók és a légzsákmentes belterek okozzák a katarzist. A nők szépérzékére pedig nem lehet panasz.

A másik fontos kritérium a cukiságfaktor. Ezért rohangálnak az úton szempillával ékesített Nissan Micrák, és ezért érhet egy gyanútlan 206-os Peugeot-t súlyos Hello Kitty-támadás. A cukiság veterános kvintesszenciája a francia parasztok kedvence, a 2CV. Az ilyesmire fogékony nő szemében egy Kacsa volánja mögött bohém művészeknek tűnhetünk, akiket körbeleng a franciás romantika. Márpedig az ilyen figurák valahogy mindig megkapják a házibuli legjobb nőjét...

A divatrovat véleményez

Szereted a barna kardigánokat? Szívesen hallgatod nagyapád történeteit a háborúról? Beethoven zongoraszimfóniái közül legalább kettő megvan bakeliten? Nem vagy trendi, eleve nem is érted a divatirányzatokat, de szereted a komolyabb, elegánsabb ruhákat és a minőségi kiegészítőket bőrből. És Kacsával jársz, vagy csak vágysz egyre, de nagyon.

BMW 3-as sorozat (E46)

A hanyagul pultra csapott BMW-kulcs a vidéki késelős diszkóktól a fővárosi, magukat roppant exkluzívnak tartó klubokig mindenütt ugyanazt a célt szolgálja: jelezni, hogy van zseton. Bár az erre szakosodott, általában nagyon kevés ruhát viselő nők közül sokan jobban ismerik a BMW aktuális modellkínálatát (és árlistáját), mint mi magunk, azért akad kiskapu egy fullos 7-es alatt is. Az E46-os 3-as széria ugyan idén tizennégy éves, a forma máig jól tartja magát, fáradtságnak nyoma sincs.

A használtpiac tele van vele, a korai példányokért pedig szinte bagóért hozzá lehet jutni. Azon túl, hogy remek autó, sokkal inkább komolyan vehető, mint a jóval fiatalabb 1-es széria. Ha tágabb a keret, érdemes levadászni egy kabriót, hiszen a nyitott tető talán még azokkal a miniszoknyásokkal is feledtetni tudja, hogy nem egy 6-os kupé bőrülése feszül a combjaik alatt, akiknek egy négyajtós E46 már vállalhatatlan lenne. Cserébe egyáltalán nem kell kedvesnek lennünk.

A divatrovat véleményez

Széles egy ilyen autó tulajdonosainak megjelenési skálája, ugyanúgy felrémlik a vastag aranylánc és a légyszemet imitáló Police napszemüveg, mint az élrevasalt ing. Míg előbbi típus szinte kizárólag a márkanév miatt választja a 3-ast, és azonosul azzal a ténnyel, hogy ő egy béemvés, addig utóbbi a menettulajdonságok, a konzervatív forma és a megbízhatóság miatt. Egy ideális világban nem lesz az E46-ból széthajtott hülyegyerekautó, a legjobban talán egy kék csíkos ing és egy zakó illik hozzá farmerral és bőrcipővel. Bohémság kizárva.

Suzuki Jimny

Ha egy terepjáróval állítunk be, azt sugalljuk, hogy kalandvágyó, sportos emberek vagyunk. Erre buknak a nők. Amit viszont nem szeretnek, az a túlzott agresszió. Egy sáros vadrács kifejezetten taszító lehet. A méretekre is érdemes ügyelni, hiszen egy összkerekes batár akár úgy is hathat, mintha kompenzálnunk kéne valamit. Bár korábbi cikkünkből kiderül, melyek a világ legjobb terepjárói, azt egy percig sem állítjuk, hogy egy G-osztállyal könnyű csajozni.

Egész más a helyzet egy Suzuki Jimnyvel. Az apró élménybomba meglepően jól teljesít terepen is, miközben a városban sem rémálom, köszönhetően kompakt méreteinek és ehhez illő fogyasztásának. Formailag kifejezetten vidám, összetéveszthetetlenül japán, nyitott kivitelben pedig a nyár legjobb választása lehet. Ideális vadregényes piknikekhez is, akár az erdő szélén, akár a vízparton...

A divatrovat véleményez

Egy ilyen svájcibicska-szerű kis terepjárót inkább azoknak tudnánk elképzelni, akik kedvelik a funkcionális ruhadarabokat. Szeretik az egyszerűséget, nem követik a divatot, de vannak olyan kedvenc ruhadarabjaik, mint a kapucnis pulcsi, vagy valamelyik másik szimpla ruhadarab. Többnyire azt is eltalálják, hogy kell az alkalomhoz öltözni, mivel autójukat nem a hűtőrács mérete, hanem inkább a racionalitás alapján választották.

Volvo V70

Míg a férfiak szemében az IKEA-bútorok egyetlen érdeme, hogy a sikeres összeszerelést euforikus büszkeség követi, a nők súlyos órákat töltenek a svéd katalógusok böngészésével. Ez alapján feltételezhető, hogy mind a praktikum, mind a skandináv dizájn előkelő helyet kap a prioritási listájukon. Ha ez így van, a Volvo kombija is közel állhat a szívükhöz. Letisztult, barátságos formák, és több köbméternyi hasznos tér anélkül, hogy felborulnának a karosszéria arányai.

Egy ilyen autóval nem a huszonéves hipszterekre hajtunk, sokkal inkább egy olyan nőre, akinek a mielőbbi családalapítás lebeg a szemei előtt, és ehhez keresi a biztonságos közeget. Ekkor már mi sem az őrületet keressük, sokkal inkább egy megbízható társat egy boldog család jövőbeli ígéretével. Az anyaméhben töltött idő nyugalmát viszonylag nehéz reprodukálni, de a V70 beltere közel jár hozzá.

A divatrovat véleményez

A V70 a komoly ember autója, aki az említett IKEA-katalógusból sem a legolcsóbb darabokat szemeli ki, és tisztában van vele, hogy a nagyon modern, kortárs stílus semmilyen téren sem illik hozzá, nem szereti a feltűnősködést. Klasszikus ruhadarabokat hord és szem előtt tartja a minőséget, amire hajlandó többet áldozni. Van ízlése. Valamilyen kreatív munkát végez és a vastag keretes optikai szemüvege az egyetlen dolog, ami igazán trendi rajta.

Toyota MR2

Lássuk be, sosem lesz Ferrarink. Ha esetleg mégis, akkor is nagy valószínűséggel valamelyik régebbi modell. Feltehetően középmotoros, bukólámpás, hátsókerekes. A képen látható Toyota szintén megfelel mindhárom kritériumnak, cserébe elérhető, és még megbízható is. Nem állítom, hogy minden lányt átverünk majd vele. Nemcsak az embléma árulkodó, hanem az arányok és persze a beltér is. Ettől függetlenül akinek írtak már le autót őzikeszemű szépségek úgy, hogy "lapos volt, és piros", az tudja, hogy egy MR2 is simán megfelel a célnak.

A női szívek meghódításán túl az sem mellékes, hogy a Toyota középmotorosának második generációja remek autó. Aki pedig még sosem birtokolt bukólámpás modellt, szintén gondolkozzon el a hiány mielőbbi pótlásán, hiszen hiába menő, a megváltozott szabályok miatt ez is tiltólistás megoldás a modern autók tervezése során. Szegény dizájnerek.

A divatrovat véleményez

Egy bukólámpás autó volt minden gyerek álma a nyolcvanas-kilencves években. Téves volt a feltételezés, hogy a bukólámpa egyenlő a sportautóval, de ez egy csöppet sem számít annak, aki egy gyermekkori álmot akar valóra váltani. Gyereklelkű férfi lehet egy régi MR2 tulaja, akinek nem annyira számít, épp mit visel. Néha divatos holmikat is hord, de ezeket jellemzően nem nagyon tudja párosítani. És ez őt egy csöppet sem érdekli.

Pontiac Firebird Trans Am

Az amerikai autók egzotikussága vonzó lehet a női nem számára, és a V8 keltette frekvencia is egész jó ajzószer, ám ezen a fronton is óvatosan kell bánni az agresszív formákkal. Egy lepukkant, deathproofos Chevy Nova taszító lehet egy érzékenyebb virágszál szemében, az ötvenes évek Cadillacjei pedig csak korlátozottan alkalmasak a mindennapi használatra. Amire szükségünk van, az David Hasselhoff mellszőrzetének autós megfelelője: vagyis K.I.T.T.

A Firebird harmadik generációja a képernyőn töltött időn túl azért is jó választás, mert Trans Am formában öt- vagy 5,7 literes V8-ast rejt a bukólámpák mögött, így ha lóerőivel nem is, nyomatékával bármikor megteremti az elvárt amerikai autós hangulatot. Formailag pedig igazán nem lehet rá panasz. Az 1991-es facelift előtti, szögletes orrú változatok a nyolcvanas évek legszebb pillanatait idézik. Mivel a Pontiacot két éve kinyírta a General Motors, egy Firebird slusszkulcsával egy darab történelem is a miénk.

A divatrovat véleményez

Tetovált, szakállas arcot látunk magunk előtt egy ilyen autóból kiszállni. Valószínűleg piercingje is van, kopott farmerban és valamilyen amerikai, feliratos pólóban érzi igazán jól magát. Süt róla, hogy átérzi ezt az amerikai izomautó feelinget, de lelkesedést nem nagyon mutat semmiért.

Fiat Barchetta

A Fiat tradicionálisan nagyon erős a könnyű kabriók mezőnyében. Nem csoda, hiszen az egész műfaj a dolce vitáról szól. Az olaszul kishajót jelentő Barchetta tulajdonképpen nem más, mint egy első generációs Punto kabrió két üléssel, és sokkal könnyedebb formával. Ennek megfelelően viszonylag megbízható, és az egyik legjobb ár-érték arányú nyitott tetős, amit manapság kapni lehet.

Persze tény, hogy egy veterán Fiat kabrió, mint például a Pininfarina-tervezte 124 Spider nagyobb vágyat ébreszt, de beszerezni és fenntartani is jóval drágább, mint modern leszármazottját. A Barchetta kapta a Fiat első változó szelepvezérlésű motorját, egy 1,8-as sornégyest, mely így 131 lóerőt teljesített. Mivel tömege még légkondival sem éri el az 1100 kilót, nem csoda, hogy megfutja akár a kétszázat is, jelentősen összekócolva utasunk haját. Nem rossz egy kishajótól.

A divatrovat véleményez



Az olasz stílus nagy kedvence lehet bárkinek, akit csak egy kicsit is érdekel az öltözködés – ugyanígy az olasz gépek biztosan nem hagyják hidegen azt, akit érdekelnek az autók. Egy divatos, húszas-harmincas éveiben járó, az életet habzsoló fiatalembert képzelünk a Barchetta ülésébe, aki érzelmi alapon dönt, ha az autókra kerül a sor. Ugyanígy van a ruhákkal is, van szeme a divathoz, ruhatára sportosan elegáns darabokból áll, kedveli a pólóinget és szeret vásárolni. Talán ezért is érti meg olyan jól a nőket.

Mini

Az autórajongó férfiak egyrészt imádják az új Minit remek úttartása és szórakoztató dizájnja miatt, míg másrészt utálják, hogy ilyen hatalmas lett az eredetihez képest. A nőknél egyszerűbb a képlet: nem találkoztam még olyannal, aki ne akarna egyet. Főtervezője, Frank Stephenson azért egy zseni, mert megtalálta azt a hajszálvékony vonalat, amitől az autó egyszerre cuki a nők szemében, és matchboxosan játékos a férfiakéban. A Mini a prémium kisautó-szegmens mércéje lett, amit azóta másol a Fiat az 500-zal, a Citroën a DS3-mal, és a VW a legújabb Beetle-lel.

A jó hír, hogy eltelt tizenegy év, így manapság akkor is lehet Minink, ha véletlenül nem vagyunk vagyonokat kereső fiatal belsőépítészek. Mivel gyakorlatilag egy BMW-ről beszélünk, nem kell félni a használt példányoktól, a minőséggel nincsenek gondok. Persze így is lehet nagyobb autót venni kevesebb pénzért, de azzal valószínűleg még akkor sem lesz akkora sikerünk a nőknél, ha pussy magnet yellow-ra festjük...

A divatrovat véleményez

Szinte mindenáron követi a divatot a minis. Neki akkor teljes az élet, ha legurul a plázához egy kis shoppingra, közben elszürcsöl egy lattét, és mindig a legújabb cuccokat hordja. A csajok persze ezt is észreveszik, és tapadnak is rá, mert mindig képben van, ráadásul még jó fej is. A megállapodást még halogatja, a következő hónap várható legjobb bulijainak helyszíneit kívülről fújja, és biztosan több mint két Converse All-Star van a birtokában.

Túl vagy a csajozáson, és családi autó kéne? Tessék!

A Cadillac prémiummárka az amerikai autók között, nem csoda, hogy limuzint és az utolsó útra való kivitelt is kínálnak az XTS típusból.

A General Motorshoz tartozó márka három változatát mutatta be az XTS típusának. Az egyszerű négyajtós XTS a Livery Sedan Package-dzsel 19 colos, polírozott könnyűfém felnikkel, mögöttük Brembo fékekkel, légrugózással kényezteti utasát a számtalan többi extra mellett, a kocsi mozgatásáról egy 300 lóerős, 3,6 literes V6-os motor gondoskodik.

Sajnos az érdekesebb változatokról, a halottaskocsiról és a limuzinról – amelyeket nem közvetlenül a GM, hanem egy kisebb cég épít – egyelőre nincsenek adatok, de azt tudjuk, hogy a hosszú Cadillackel vigyázni kell a kocsibeállóknál.

Cadillac-múzeum Keszthelyen is van, nézz körül!

(Forrás: Carscoop)

Bár ma már elképzelhetetlen a Mercedes modellpalettája a C-osztály (Compact) nélkül, 1982 előtt nem érezték szükségesnek a lefelé bővítést, így az E-osztály volt a legkisebb. Ám a BMW 1975 óta gyártotta a 3-ast, a Daimlernél is érezték, hogy valamit lépni kell. Ez annyira jól sikerült, hogy a 190 (W201) a gyár egyik legnagyobb sikertörténetévé vált.

Egy új modell kifejlesztése mindig horribilis pénz, de a W201 különösen drága volt: 900 millió dollárba került (ami durván 2,5 milliárdnak felel meg mai dollárban). Nem dobták ki az ablakon: bár az 1982. decemberi premierjén nem tűnt különösebben forradalminak, az olasz Bruno Sacco (a Mercedes főtervezője 1975–99-ig) rajzolta áramvonalas karosszéria sok újdonságot takart.

A korábbi S-osztályból (W126) átemelt első gyűrődési zóna, valamint a rendkívül erős acéllemezek használata biztonságossá, ugyanakkor könnyűvé is tette a 190-est, mely így mindössze 1180 kilót nyomott. Szintén modernnek számított a hátul ötkaros multilink-felfüggesztés, mely az elöl háromszög alakú keresztlengőkaros rendszerrel kiegészülve remek úttartást biztosított az autónak. A beltérben a korábbi Mercedesekhez képest az volt meglepő, hogy az 1968 óta minden autójukban használt, lábbal működtetett rögzítőfék helyett egy tradicionális került a két ülés közé. A mérnökök úgy látták, hogy az autó elég könnyű a kézi üzemmódhoz, ráadásul így a vezető lábának is több hely jutott.

A sorozatgyártás beindítása bonyolult műveletnek bizonyult. A brémai gyárban ugyanis először le kellett cserélni a teherautókra beállított gyártósort, így az első évben a 190-esek kizárólag az évi 140 ezres kapacitású Sindelfingenben készülhettek. A rengeteg pénzt felemésztő fejlesztés után 1983 novemberében Brémában is beindultak a gépek, ám a gyártási folyamatok mindvégig megoszlottak a két helyszín között. Miközben Bréma a motorháztetőkért, padlólemezekért, benzintankokért és az ajtókért felelt, a többi lemez Sindelfingenből érkezett. A motorokat, tengelyeket és sebességváltókat Untertürkheimből, a kormányművet pedig Düsseldorfból szállították mindkét gyárba.

Eleinte ugyanannak a kétliteres négyhengeresnek két verziójával forgalmazták: a 190 típusjelzéssel a 89 lóerős karburátorost, a 190E-vel (mint Einspritzung) pedig a 120 lóerős Bosch KE-Jetronic befecskendezésest jelölték, mely 195 km/h-ra volt képes. 1983-ban egészült ki a család a 190D-vel, melynek szintén kétliteres szívódízele szerény 71 lóereje mellett jóval halkabb és takarékosabb is volt, mint kortársai. Ez a modell olyan sikeresnek bizonyult, hogy tíz év alatt 452 ezret adtak el belőle.

Ugyanakkor megjelent a 2,3-as nyolcszelepes motorral szerelt benzines csúcsmodell is, 136 lóerővel. Ebből az észak-amerikai piacra is küldtek, ám a szigorú kaliforniai emissziós szabályok miatt ez arrafelé csak 110 lóerős volt. Végül egy évvel később, áttervezett szívócsonkkal, más vezérműtengellyel és befecskendezéssel sikerült annyit kihozni belőle, mint az európai kétliteresekből. Az Amerikának szánt dízelt is fel kellett fúrni: a 2,2 literes motor 72 lóerőt adott le.


Project WAA

A Mercedes ralizni akart a 190E-vel, ezért megbízta a Forma–1-ből jól ismert brit Cosworth-t, hogy tervezzen bele egy 320 lóerős motort. Csakhogy a számításaikba hiba csúszott, amikor az Audi beállított az összkerékhajtású, turbósított Quattróval. Mivel ez ellen nyilvánvalóan esélye sem lett volna a Mercedesnek, inkább a német túraautó–bajnokság, a DTM felé fordultak. A Cosworth a nyolcszelepes 2,3-as motort vette kezelésbe.

A hengerfejet a saját dupla vezérművesükre cserélték, és a lehető legnagyobb szelepeket építették be. Az így 16 szelepessé vált motor ötven lóerővel, és ötvenöt newtonméter nyomatékkal gyarapodott az alaphoz képest. Az így 186 lóerős és 236 Nm nyomatékú motor könnyedén leforogta a hétezret, 230 km/h-val repítve a "Baby Mercit". Persze nem Amerikában, ahol 10.5:1 arány helyett csak 9.7:1-est használtak, 167 lóerőre csökkentve a teljesítményt.

A 2,3 16V-t megelőzte híre: a '83-as Frankfurti Autószalon előtt négy héttel a csúcsmodell prototípusaival hosszútávú sebességrekordot állítottak fel az olasz Nardo Ringen. A döntött körpályán 247,94 km/h átlagsebességet értek el 50 ezer kilométer megtétele alatt. Bár a németek próbálták titkolni, hogy büszkeségüket valójában a britek fejlesztették, a Cosworth lelkiismeretesen beleöntötte logóját a hengerfejekbe.

Persze nem ez volt az egyetlen, ami megkülönböztette lassabb testvéreitől. A karosszéria módosításai 0,32-ra csökkentették az autó légellenállási tényezőjét. A szigorúan négyszemélyes, Recaro ülésekkel szerelt beltérben kisebb lett a kormánykerék, áttételezése pedig jóval direktebbé vált. Stopper, olajhőfok- és feszültségmérő kerültek a műszerfalra, a váltót pedig a Getrag ötfokozatújára cserélték, melynél balra lent volt az egyes, így H alakba rendezve a versenyzéskor fontos többi fokozatot. Beszereltek egy olajhűtőt, és a futómű is keményebb lett, hátul hidraulikus kiegyenlítéssel, amire főleg a hetvenliteresre növelt benzintank miatt volt szükség. Gyárilag járt hozzá a sperr-differenciálmű, és kizárólag kék-fekete metál, illetve füstezüst fényezéssel lehetett rendelni.

A rövidített Nürburgring 1984-es ünnepélyes megnyitóján Ayrton Senna egy ilyen autóval verte el a szintén F1-es pilótákból, megegyező 190E 2.3 16V-kel versenyző mezőnyt. Ekkor tűnt fel a magáncsapatoknak is, hogy milyen potens versenyautó.

1985-ben a Mercedes bemutatta az új E-osztályt, a W124-et, ami azon túl, hogy a 190-es formavilágát vitte tovább, vérfrissítésre is kényszerítette a kompakt modellt. A motortérbe hidraulikus csapágyazás és szelephézag-kiegyenlítés került, szeptembertől pedig a szervokormány és a fűtött tükrök is az alapfelszereltség részét jelentették. A karburátoros modell teljesítménye is megnőtt. A 190/1 típus 103 lóerős lett, és csak egy nagyobb ellenállású kipufogódob akadályozta meg abban, hogy erősebb legyen a fapados E-osztálynál. Két új modellel bővült a kínálat. Első körben a 2,5-ös dízellel, mely a kétlitereshez hasonló fogyasztást, ám 88 lóerős teljesítményt ígért. Így már 174 km/h-val száguldozhattak a taxisok.

Plusz két henger

A mérnökök szerencséjére az első futómű nem sok helyet rabolt el a motortérből, így némi matekozás után sikerült beletuszkolni a 2,6 literes, 163 lóerős sorhatost. A 215 km/h végsebességhez már dupla kipufogócső járt. Pár héttel az új modell 1985. szeptemberi frankfurti bemutatója után legördült a félmilliomodik 190-es a gyártósorról. Ezt a számot még kizárólag a négyhengeresek hozták össze, hiszen a hathengeres modell csak 1986-ban októberében került a szalonokba. Ugyanebben az évben jelent meg a piacon a BMW első M3-asa...

1987-ben megérkezett a turbósított dízel. A 2,5-ös motor így már 120 lóerőt tudott. A jobb oldalon kivágott első sárvédőről lehetett felismerni: a turbónak kellett a levegő. '88 márciusában az egymilliomodik 190-es is elkészült Brémában, mellyel a C-osztály őse minden idők harmadik legsikeresebb Benzévé vált. Ennek örömére újabb ráncfelvarrás következett: megújult a beltér, kívülről pedig a nagyobb lökhárítók, valamint az E-osztályra emlékeztető műanyag védőelemek különböztették meg a korábbiaktól. Az M3-as megjelenése lépéskényszerbe hozta a Mercedest, így négy évvel a 2.3 16V bemutatása után megjelent a 2,5-ösre fúrt új versenyző, 191 lóerővel.

Az ekkor még privát cégként működő AMG ebből épített versenyautót, mellyel az M3-ak és a turbósított Ford Sierrák ellen küzdött a Német Túraautó Bajnokság A-csoportjában. Az itt elért sikerek vezettek odáig, hogy a Mercedes–Benz 1990-ben garanciális partnerévé fogadta, 1999-ben pedig végleg magába olvasztotta a neves tunert.

A csata az utcán is folytatódott: a BMW M3 Sport Evolutionre Stuttgart a 190 E 2.5–16 Evolutionnel válaszolt a Genfi Autószalonon. Bár a motor teljesítményét nem növelték (202 lóerő), pörgősebb lett a rövidebb löketnek és a megnövelt furatnak köszönhetően, és ahogy ez, úgy minden egyéb módosítás is a pályahasználatnak szólt. Nagyobbak lettek a szélesítések és a hátsó szárny, a futómű keménységét pedig az utastérből lehetett állítani.

A DTM-hez szükséges homologizáció miatt összesen 502 Evo készült. Persze a tuning itt nem állt meg: az AMG megfelelő mennyiségű német márkáért cserébe PowerPack néven további harminc lóerőt adott az amúgy is gyors négyajtósnak. Az AMG pályára szánt versenyautói persze még ezt is túlszárnyalták a maguk 350 lóerejével. A félezer Evo 1-ből Budapestre is jutott, egy legalábbis biztosan:

A lóerők hajszolása átnyúlt a kilencvenes évekre: az 1990-es Genfi Autószalonon debütált az Evo 2, melyből már az előrendelések alatt elkelt az összes. Ehhez már gyárilag járt az AMG csomagja, a radikális szélesítéseket pedig a Stuttgarti Egyetem professzora, Dr. Richard Eppler tervezte. Az eredeti 2.3 16V 0,32-es légellenállási tényezőjét 0,29-re csökkentette, miközben növelte a leszorító erőt. Nem csoda: az Evo 2 hátsó szárnya alá befért volna egy kisebb óvodás csoport.

1989-ben teljesen újratervezték a dízeleket, melyek károsanyag-kibocsátása mintegy negyven százalékkal csökkent. Mivel így már nem volt szükség fojtásra, néhány extra lóerőt is kaptak a gázolajosok. 1990-ben véget ért a karburátorok kora a Mercedesnél, így a kétliteres benzinest egy 1,8-as injektoros váltotta 107 lóerővel. Két évvel a gyártás befejezése előtt az utolsó frissítés során ABS került az alapmodelleknél erősebb 190-ekbe, a kétliteres pedig az új kipufogórendszernek hála négy lóerőt nyert.

A gyártás 1993-ban állt le, de az ausztrálok még kaptak egy igazán fapados modellt a végére, 180E néven. A manuális ablakokkal és a szövetkárpittal a helyi luxusadót kerülték ki. Tizenegy év alatt összesen 1 879 629 darabot gyártottak a C-osztály elődjéből, megalapozva a kategória későbbi sikerét.

A stuttgartiak 2009-ben ötvözték is a múltat a jövővel, amikor is egy 1988-as 190E 2.6 karosszériájába egy modern négyhengeres dízelmotort építettek. A kísérlet csupán annak demonstrálására szolgált, mennyit fejlődött a dízeltechnológia húsz év alatt. Az eredeti 190 D tizennyolc másodperces százas sprintjéhez képest a modernizált W201 6,2 másodperc alatt százra ért, 7,3 liter gázolaj helyett pedig beérte 4,9-cel.

A 190 legöregebb példányai idén váltak veteránná, a használtpiac pedig tele van velük. Ha az óra sokat mutat, nem kell megijedni, ezek bírják. Sokkal gyanúsabb a keveset futottnak álcázott taxisszökevény. Ha belefutunk egy megkímélt, rendesen karbantartott, nem rohadó példányba, álljunk meg, és gondoljuk át, akarjuk-e csillagon át nézni az utat. Jó érzés!

Hiszen használt, de autó!

Player Autószalon