Dupláznák a hétévesnél idősebb autók vizsgadíját

Bár csak a közúti balesetek hat százaléka vezethető vissza műszaki hibára, szigorítás készül: a magyar autók átlagéletkoránál jóval fiatalabb kocsikat is évente kellene vizsgáztatni. Az új szabály a szigorú és kijátszhatatlan magyarországi vizsgarenddel együtt lenne igazán különleges.

Nem csapkod a farkával a legyek után, kiskorában sem bámult semmilyen kapura, de ugyanúgy mindennap megfejik – röviden ezek a különbségek és hasonlóságok a fejőstehén és az autós között. Ritkán nem panaszkodik, akinek fizetnie kell, de a teljesítményadóval, kötelező felelősségbiztosítással, baleseti adóval, műszakivizsga-díjjal, a jövedéki adóra is számolt áfával súlyosbított üzemanyagárakkal, útdíjjal, parkolási díjjal terhelt autósok mintha tényleg túl előkelő helyet foglalnának el a költségvetés bevételi oldalát meghatározó képletben.

Egyszer már elmélkedtem azon, milyen adónemeket lehetne és volna célszerű még bevezetni, de az nem jutott eszembe, hogy a nem adónak hívott, ám ugyanúgy kiadást jelentő (egyébként idén megemelt díjú) műszaki vizsga intézménye kiterjeszthető lenne, több járműre vonatkozhatna, és gyakoribbá lehetne tenni. „Mert a kormány…” kezdhetnénk a megannyi módon befejezhető mondatot, nem árt viszont, ha előtte tisztázzuk: ez az Európai Bizottság ötlete.

Egészen pontosan az, hogy a mostani, az autó és kisteherautó négyéves korától két-két évre meghosszabbítható műszaki érvényessége helyett hatéves kortól csak egyéves engedélyt lehetne kapni (kivéve, ha a kocsi előbb eléri a 160 ezer kilométeres futásteljesítményt, mert onnantól évjárattól függetlenül jönne az évenkénti vizsga), illetve az, hogy az ötven köbcentinél kisebb robogókat is műszakiztatni kelljen.

Az indoklás: a biztonság. Az a szempont, amivel nehéz vitatkozni. Az EU-ban évente kétezer ember hal meg műszaki hibából eredő közlekedési balesetben, erre nem lehet legyinteni.

Említsünk meg még egy adatot: a magyar autók átlagéletkora közel tizenkét év. Néhány éve még csak kilenc volt; feltehetően nem lett több a veteránrajongó az utóbbi időben, valószínűleg az emberek zöme továbbra is szívesen járna az öregecske kocsija helyett szalonból kigördített, korszerűbb autóval, csak hát nincs rá pénze. A műszakisűrítés pedig éppen a hétévesnél idősebb kocsival rendelkezők anyagi terheit növeli, pontosan a duplájára.

Emberéletekkel akarunk spórolni, vagy egy bő tanknyi benzin árával? Természetesen mindkettővel, de ha csak az egyik lehetőség választható, akkor szintén természetesen az előbbivel. Mert hát a műszaki vizsga valódi garancia arra, hogy az autó megfelelő műszaki állapotú, van rendes fékje, futóműve, kormányműve, nem rohadt szét a karosszériája, működnek a lámpái, rendes gumikon fut, kilátni a szélvédőjén stb., vagyis az autó biztonságos.

Bizonyára még senki sem hallott korábban levelezőn, vagyis az autó távollétében, vagy az újabb, kamerával ellenőrzött rendszerben kisebb hibával átengedett autóról. Olyanról, amelynek az az oldala szép, ahová a kamerát szerelték, a másikban viszont még látszik a másfél éve beleállt Suzuki nyoma. Vagy olyan esetről, amikor motor sem volt a kocsiban, mert még javították, az üres karosszériát damillal húzták végig a vizsgasoron. Esetleg hogy kicsit kevesebb volt a gumi profilmélysége vagy a szőnyeg alatti fém mennyisége a normálisnál.

Ezért nem látunk az utcán mutatóban sem szabálytalanul fóliázott, vakító gagyixenonnal szerelt, sötétített lámpaburájú kocsikat. Ezért szabványosak a felniméretek, szinte szőrösek a gumik, nincsenek típusbizonyítvány nélküli háztáji tuningcuccok semmin. Ezért nincs egy olyan jármű sem forgalomban, amely biztosan nem a legutóbbi műszaki óta rohadt szét, ezért tökéletes minden karambol utáni javítás, nincsenek a bontóból az úttestre visszairányított, romokból feltámasztott, de megkíméltként árult autók, ahogy a kilométeróra-tekergetők is régen éhen haltak már, nagyjából egy időben azokkal, akik pár ezer forintért átgurították a vizsgán azt a kocsit is, amelyik amúgy már a bejáratnál beleütközött volna a jogszabályba.

Kinek nem érné meg ez a biztonságérzet a kétszeres vizsgadíjat?

Vadgázolás – Milliókat fizethetsz, ha elütsz egy állatot

Miközben a válság miatt Észak-Amerikában és Nyugat-Európában teljesen működőképes autók tízezreit zúzták be azért, hogy valahogy fellendítsék az újautó-eladásokat, van, ahol nincs szükség a vásárlók noszogatására. A fejlődő országok az autóipar legújabb megmentői, ezért megnéztük, melyek a legnépszerűbb modellek ezeken a forró piacokon.

Indonézia

Az autópiac növekedése (2011. május – 2012. május): 18,2%

Indonéziában idén a becslések szerint kilencmillió motort adnak el a tavalyi nyolcmillió után. A motorosok legalább elférnek. A hihetetlen autóvásárlási kedvvel viszont nem képes lépést tartani az ország: nincsenek utak. Ráadásul az autóvásárlások hatvanöt százalékát teljesen hitelből finanszírozták, ami gazdasági katasztrófa felé sodorja a lakosságot, ezért június óta a kormány csak harminc százalék önrész befizetése után engedélyezi a hiteleket. Ez jelentős problémát okoz az alacsony jövedelműeknek, akik számára az autó nem luxuscikk, hanem a csapnivaló tömegközlekedést kiváltó munkaeszköz, ekkora önrész viszont nem fér bele a keretbe. Miközben a Suzuki, a Toyota, a Nissan, a Honda, a General Motors, a Daihatsu és a BMW összesen 2,2 milliárd dolláros beruházásokkal próbálja meglovagolni a hatalmas keresletet, az indonéz kormány szerint kevesebb autót kéne gyártaniuk. A lakosság viszont úgy látja, a kormány jobban tenné, ha utakat építene a vásárlási kedv csökkentése helyett...

#1: Toyota Avanza (piaci részesedése 2012 májusában: 18,5%) 

Fontos tudni, hogy Indonéziában nem hisznek az olyan tradicionális karosszéria-formákban, mint a szedán, a kupé vagy a városi kisautó. A legnépszerűbb modellek közt kizárólag egyterűeket, mini SUV-okat és kombikat találunk. A helyben gyártott Toyota Avanza évek óta az eladások királya, pedig valójában ízig-vérig Daihatsu: ők tervezték és ők is gyártják, többek közt a szomszédos Malajziában is. Persze az ázsiai piacon rég összemosódott a két márka, úgyhogy mindegy is, mi van az orrán. Az egyliteres, egyhármas vagy egyötös benzinesekkel rendelhető egyterű legerősebb verziója csupán 109 lóerős, de ez bőven elég, hiszen az Avanza alig több 1100 kilónál. Az igazán kényelmesek négyfokozatú automatával is kérhetik, ami jól jöhet a szinte folyamatos jakartai dugókban. Brunei, Banglades, Egyiptom, Libanon, Mexikó, Pakisztán, a Fülöp-szigetek, Dél-Afrika, Srí Lanka és Thaiföld mellett Kínában is forgalmazzák, teleaggatva FAW-logókkal.

#2: Toyota Innova (piaci részesedése 2012 májusában: 7,4%)

Bátor a Toyota a névválasztással, hiszen miközben Avanza fejlettet jelent, az Innova azt sugallja, hogy valami radikálisan új dologgal állunk szemben. Az igazság az, hogy második helyezettünk nem más, mint az első nagytestvére. A hizlalt egyterű féltonnányi extra tömegéhez erősebb motorok dukálnak, így az Innova kétliteres vagy 2,7-es benzines, illetve 2,5 literes dízel négyhengeresekkel rendelhető. A százhatvan lóerős csúcsmodell kizárólag automatával kapható. A 2004 óta forgalmazott autó legfrissebb, már második ráncfelvarrásán átesett verzióját Indiában tizenkét felszereltségi szinttel árulják, de Malajziában és a Fülöp-szigeteken is népszerű, Vietnamban pedig szintén az egyik legkeresettebb modell annak ellenére, hogy testvérmodelljével, a Fortunerrel együtt akadtak vele problémák: a túlságosan virgonc fékek valamint a rosszul rögzített ülések miatt hatvanötezret hívtak vissza belőlük, ami országos rekord.

#3: Suzuki Carry (piaci részesedése 2012 májusában: 3,9%)

Bár technikailag a harmadik helyezett a Daihatsu Xenia, mivel az nem más, mint az győztes Toyota Avanza Daihatsu-emblémákkal, inkább a negyediket állítjuk a dobogóra. A Suzuki Carry 1961-ben kezdte karrierjét az adózási szempontból előnyös kei furgon kategóriában, és azóta sem tért le a bevált ösvényről. Bő ötven év alatt nagyjából végtelen variációban készült, ám az indonézek kedvence jóval izmosabb, mint a japán eredeti. Mivel náluk nincs kei-kategória, a Mitsubishi 1,5-ös injektoros motorjával forgalmazzák a platós kisteherautót. Az üresen 800 (széles platóval 900) kilós munkagépet így 87 lóerő, valamint 122 Nm nyomaték repíti előre. A megengedett bő egytonnányi rakomány felpakolása után persze valószínűleg nem pörögnek el a tizenhármas kerekek az iszonyatos erő ellenére sem.

Mexikó

Az autópiac növekedése (2011. május – 2012. május): 11,3%

Ha Mexikó, akkor Volkswagen, ugye? Hiszen Mexikóvárosban mást sem látni az utakon, mint zöld-fehér Bogár taxikat! Persze lassan ennek a korszaknak is vége, immáron hivatalosan is. A wolfsburgi dominancia úgy indult, hogy a hatvanas években a kormány kitalálta: csak hazai összeszerelésű autókat lehessen forgalomba hozni az országban. Az ötlet nem tetszett a Daimlernek, a Fiatnak, a Volvónak, és a Peugeotnak és a Citroënnek sem, így ők fogták a sátorfájukat. Maradt viszont a három amerikai óriás, a GM, a Ford és a Chrysler, kiegészülve az American Motors-szal, valamint a Renault, a Datsun, és persze a Volkswagen. Az épp csődbe ment, mára pedig szinte elfeledett német Borgward pedig Mexikóban próbált új életet kezdeni. A múltat ismerve tehát nem meglepő, hogy ma a három legkelendőbb modellt a General Motors, a Nissan és a Volkswagen gyártja. A japánok ráadásul sikeresebbek Mexikóban, mint bárhol a világon.

#1: Chevrolet Aveo (piaci részesedése 2012 júniusában: 6,2%)

Ha valami, hát ez világautó! A GM 120 országban forgalmazza, köztük Magyarországon is, ötajtós karosszériával 2,6 millió forintos alapáron. Ha nem nyakkendőt visel, akkor Holden, Suzuki vagy ZAZ emblémával, illetve korábbi modell esetén Pontiacként jöhet szembe. Meg persze Daewooként, hiszen a lelke mélyén dél-koreai. A második generációs Aveo (mennyivel jobb az Európán kívül használt Sonic név!) 68–138 lóerős motorokkal kapható, az USA-ban akár 1,8-as, a világ más pontjain 1,2–1,6-os szívómotorokkal, illetve 1,4-es benzines és 1,3-as dízel turbókkal. Az Egyesült Államokban az egyetlen hazai gyártású kompaktként olyan komolyan veszi a GM, hogy még Super Bowl reklámokat is kapott. Mexikóban ennél kevesebb is elég a sikerhez: olcsó, nem fogyaszt sokat, és éppen hogy, de belefér a család.

#2: Nissan Versa (piaci részesedése 2012 júniusában: 4,9%)

Bár Datsun már nincs, a Nissan jelentős szereplő a mexikói piacon. Kínálatukban olyan klasszikus tételek is szerepelnek, mint a Tsuru, mely nem más, mint az 1991–94 között gyártott B13-as kódjelű Sunny/Sentra enyhén továbbfejlesztett verziója. Aki viszont valami modernebbre vágyik, a Versát választhatja. A két karosszériaváltozatban készülő modell a Chevrolet Aveo mellett négyajtós formában olyan olcsó szedánokkal versenyez, mint a Kia Rio vagy Hyundai Accent, de a kicsivel nagyobb, fapados Corollák és Civicek vásárlóit is próbálja meghódítani. A csapott fenekű ötajtós ezzel szemben a városi kisautók, a Honda Fit és a Toyota Yaris, valamint az eggyel magasabb kategóriát képviselő Ford Focus és Mazda 3 ellen indul. A mindössze az 1,6-os, 109 lóerős benzinessel rendelhető japán diszkontmobil nem tűnik túl izgalmasnak, de valamit tudhat, mert csak júniusban eladtak belőle majdnem négyezret. A Nissan mexikói termékpalettája egyébként huszonnégy modellből áll, ami nem meglepő, hiszen sehol a világon nem olyan sikeres a márka, mint itt.

#3: Volkswagen Clásico (piaci részesedése 2012 júniusában: 4,3%)

Ismerős? Na persze, hiszen ez az, amit mi Volkswagen Boraként ismerünk. Mexikóban Észak-Amerikához és Dél-Afrikához hasonlóan maradtak a Jetta márkanévnél, ami annyira működött, hogy 2009 nyarán ez volt Mexikó legnépszerűbb modellje. Egy évvel és néhány pozícióval lejjebb átnevezték Clásicóra, jelezvén, hogy ez a modell egy darabig még biztosan a kínálat rész marad. Egyedül a 115 lóerős, kétliteres benzinessel kapható, az ötfokozatú manuális helyett viszont a hatgangos Tiptronic váltóval is kérhetik a félautomaták mexikói szerelmesei. A harmadik hely egy 1999-ben bemutatott modell esetében tiszteletet érdemel, ám naivság lenne azt gondolni, hogy csak a mexikóiak ilyen konzervatívak. Kínában a nagy VW–FAW barátság jegyében "Új Bora" néven fut, természetesen hosszított tengelytávval, hiszen Ázsiában, a rendkívül magas emberek kontinensén változatlanul a hátsó lábtér a legfontosabb szempont.

(folytatjuk)

De mit vegyenek a gazdagok? Ezeket!

Player Autószalon

Ha eltekintünk attól, hogy a legendás angol kiskocsi, a Mini tulajdonképpen német, akkor tökéletesnek és ötletesnek találjuk majd a brit olimpiai csapat hivatalos támogatójának reklámszpotját.

Az olimpiai nem csak a Föld legnagyobb sporteseménye, hanem kitűnő reklámlehetőség is. Természetesen tudja ezt a BMW, pontosabban a Mini is, a brit olimpiai és paralimpiai csapat támogatója, amely egy ötletes reklámban egyszerre tiszteleg a nemzet, a sportolók és saját történelme előtt is.

Egy jugoszláv miniben is van ám fantázia!