Építőkészletként tér vissza a Hummer

Mentőcsomag azoknak, akik új Hummert akartak venni: bár a sorozatgyártás már leállt, hamarosan vehetnek maguknak egy H1-est – darabokban.

Az öbölháborúról készült tudósítások tették világhírűvé a HMMWV-t, amely a harcmezők után – polgári változatban, Hummerként – a világ nagyvárosaiban is hamar megjelent. Azóta gyártás lényegében leállt, aki Hummert akar, annak vagy használtan kell vennie, vagy érdemes figyelnie lékhorgászat közben.

A H1-es rajongói mégis örülhetnek: bár főbb alkatrészek nélkül, és néhány módosítással, de kellő érdeklődés esetén piacra dobják a HMMWV C seriest, csupán 59 ezer dollárért, amely még hajtáslánccal is nagyjából feleannyiba fog kerülni, mint amennyit eredetileg a H1-esért kértek. Igaz, még néhány órányi munkadíjat is hozzá kell adni, a C series ugyanis darabokban érkezik a megrendelőhöz.

Dupláznák a hétévesnél idősebb autók vizsgadíját

(Forrás: Motorauthority)

Sok olyan oroszországi videót láttunk már, ahol autósok ököllel, vasrúddal, pisztollyal próbálták meggyőzni közlekedőpartnerüket. A bosszú egészen új módszerét rögzítette egy fedélzeti kamera. Reméljük, a két toyotás nem találkozik a következő benzinkútnál, félő, hogy a záróvonal mindkét felén otthonosan mozgó Land Cruiser-vezető észrevétlenül összekötné az avensises cipőfűzőit.

A szexszimbólum és a veteránok – Dita Von Teese autói

(Forrás: Autoblog)

Több mint ötmilliót adtak el belőle másfél évtizedes karrierje alatt. Gyártották otthon, de Spanyolországban, Angliában, Indonéziában és Chilében is. Külsőre hasonló, ám egyébként roppant távoli unokatestvére kétszeres ralivilágbajnok, ám a fickósabb utcai verzióit kis szerencsével már pár százezer forintért a garázsban tudhatjuk.

A hatvanas évek végén a klasszikus francia trióból a Peugeot tűnt a legkonzervatívabbnak, olyan nagyméretű családi autókkal a piacon, mint az 504-es. Talán épp ez a visszafogottság segítette a tartalékok felhalmozásában, melyek segítségével némi állami támogatás után megvette a saját vesztébe rohanó Citroënt, megalakítva a PSA-konszernt (Peugeot Société Anonyme). Ám mindezek előtt az olasz Paolo Martin megrajzolta a 104-est, így 1972-ben a Peugeot belépett a kisautók mezőnyébe. Két évre rá 38,2 százalékos tulajdonrészt szerzett a hazai konkurensben, majd a Citroën csődje után 1976-ban 89,95-re növelte azt (a Maseratira viszont nem tartott igényt, így az a De Tomaso szárnya alá került). És ha már így belejött, 1978-ban az időközben szintén nehéz helyzetbe került Chrysler európai divízióját is megvette jelképes egydolláros áron, hozzájutva a brit Rootes-csoport márkáihoz, valamint a Simcához. Így aztán hirtelen egész sok kisautója lett.

A kérdést egyszerűen rendezte: a Chrysler-eredetű autókra Talbot márkajelzést aggatott (a márka később csúfos bukásnak bizonyult), a Citroën Y-prototípusát pedig eladta Ceaușescu Romániájának. Ebből lett a csodálatos Oltcit Club. A Citroënt a 104-es mechanikai alapjaival kárpótolta, így csökkentve a Visa fejlesztési költségeit. Közben a 104 is szépen fogyott, de lassan eltelt egy évtized, a forma pedig elfáradt, így valamit lépni kellett. A megoldás 1983-ban érkezett: a teljesen új 205-ös.

Bár sokan a Pininfarinát tartják a 205-ös tervezőjének, a kétajtós karosszéria valójában a Peugeot falain belül készült, és Gerard Welter műve: az olaszoknak csak a négyajtós és a kabrió megrajzolása maradt. A korai 205-ösök a 104-es motorjait használták, és bár a modernebb erőforrások csak öt évvel később érkeztek, a 205-ös így is azonnal slágertermékké vált még úgy is, hogy az Év autója-választáson csak második lett a Fiat Uno mögött. Ezt nagyrészt futóművének köszönhette: az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkarokkal támogatott torziós rudas felfüggesztés kis helyet foglalt, így nem csökkentette a csomagteret, de ami még fontosabb: remek úttartást biztosított. Erre a folyamatosan növekvő teljesítmény miatt szükség is volt.

A franciák nem sokat vacakoltak: az 1,6-os motorral szerelt 105 lóerős GTI már 1984 áprilisában rendelhető volt. Két évre rá jött a leginkább ismert 1,9-es csúcsmodell 126 lóerővel, melynek hengerfejét az 1,6-osra is rárakták, így 115 lóerőt kicsalva a kisebb modellből is. A kettő közti árkülönbség a teljesítmény mellett a felszereltségen is megmutatkozott: míg az 1,9-es félig bőrözött üléseket, négy tárcsaféket és 15-ös felniket kapott, az 1,6-osba szövetkárpit került, hátul pedig a csupán 14-es kerekek alatt izmosított dobfékek lapultak. A műanyag sárvédő-szélesítéseket persze mindkettő megkapta. Bár az 1,9-es GTI-t emlegetik a legsűrűbben, valójában az 1,6-os a pörgősebb, ezáltal izgalmasabb motor.

Nincs könnyű dolga annak, aki GTI-re vágyik: bár itthon sem drágák, molesztálatlan példányt találni szinte lehetetlen. A hazai GTI-tuning már már az Opel Calibra horrorját idézi. Persze lehet tovább nehezíteni a vadászatot: a legjobb 205-ös ugyanis az 1988-ban bemutatott Rallye. Ezt a GTI olcsó alternatívájának szánták, a Peugeot–Talbot versenycsapat fejlesztette, és roppant egyszerű receptet követ: szinte minden zajszigetelést kihagytak belőle, az 1,1-es motort felfúrták 1,3-ra, egy pörgésre hajlamosabb vezérműtengelyt kapott, meg két duplatorkú 40-es Weber karburátort. A csomag így 103 lóerőt tudott 6800-as fordulaton, egy 794 kilós karosszériában.

Összesen harmincezer készült belőle, és kizárólag a belga, a spanyol, a holland és a francia piacon forgalmazták, nagyrészt fehér, ritkán sárga fényezéssel, a Peugeot–Talbot versenycsíkjaival az orrán. A németek azért nem kaptak, mert az 1,3-as nem teljesítette a környezetvédelmi normáikat, így ők egy butított 1,9.-es 105 lóerőjével vigasztalódhattak, 150 extra kilóval, míg az angolok egy 1,4-essel, 75 lóerővel. Egyik sem az igazi. A legtöbb rendes 205 Rallye időközben megsemmisült a nagy versenyzésben, így annak esélye, hogy Magyarországon hozzájutunk egyhez, viszonylag csekély, hiába nagy a vágy. Jelenleg két eladót találtam: az egyik egy munkaigényes projekt, a másik pedig túl van árazva kissé. Ha mégis szembejön egy elfogadható, azonnal csapjunk le rá! Csak a szögletes szélesítek miatt is kötelező darab.

Természetesen a milliomosok számára is akad 205! A B-csoportos ralizás utolsó két évadát ugyanis nem más nyerte, mint a Peugeot, a 205 T16 E2-vel, Juha Kankkunennel a volánnál. Ám ahhoz, hogy a finn vidáman terelgethesse a franciák sárga szemű tűzokádó sárkányát, egy év alatt le kellett gyártani kétszáz utcai példányt a homologizációs eljárás keretein belül. Bár egyesek vitatják, hogy tényleg készült-e kétszáz, a T16 utcai verzióihoz megfelelő összegért azért hozzá lehet jutni. Bár a tizenhat szelepes motorok felét olyan erősre hangolták, mint az eredeti versenyautókban, a középmotoros, összkerékhajtású, a beltérben piros számlapú műszerekkel és Turbo-feliratokkal szerelt 205-ösök még kétszáz lóerősen is épp elég félelmetesek. Természetesen egy csavar sem egyezik bennük a normál 205-össel. A szélesített karosszériákat a Heuliez építette (mostanában 206 CC-kkel és Opel Tigra kabriókkal foglalatoskodnak), a lemezek alatti technikáért pedig a Rallye-t is jegyző Peugeot–Talbot versenycsapat felelt. Mint ahogy ezért is:

Persze a használt 205-ösök közt böngészők többsége nem a sportos, és még csak nem is a Grau vagy Durisotti építette 205 furgonokat keresi, hanem egy olcsó, praktikus kisautót. Számukra szinte csak jó hírem van! Először is a 205-ösből rengeteg van még mindig. Lehet, hogy a 104-es sikeresnek számított a maga 1,6 milliós eladási számával, de a 205-ösből egy évvel kevesebb idő alatt 5,5 millió kelt el. Többségük manuális váltóval, bár akad automata is. Az 1,0–1,9-ig terjedő benzinmotorskála egyik tagjától sem kell félni: könnyen karbantartható, egyszerű szerkezetek, és nem is esznek sokat, ha nincsenek széthajtva. Kivételesen nem igaz, hogy csak a benzines kisautó a jó, ettől függetlenül az 1,8-as dízelt az 1991-ben bevezetett turbós formában érdemes keresni. A Pininfarina-gyártotta kabriók sem drágák, bár értelemszerűen jóval ritkábbak, ám ha valaki nyitott tetős kalandokra vágyik, nehezen talál ennél olcsóbb megoldást. A nyitott GTI-ket CTI-nek hívják.

A forma ugyan nem túl izgalmas, de valamiért mégis szerették az emberek, hiszen a gyártás tizenöt éve alatt egyedül a műszerfalát tervezték át jelentősen. A kilencvenes évek 205-öseit átlátszó indexeikről, valamint sötétített hátsó lámpáikról ismerhetjük fel.

Egy makulátlanul csillogó 205-össel sehol sem kell szégyenkeznünk, kiváló youngtimer, a legelső példányok pedig jövőre veteránná válnak. Ha viszont városi járkálós kell, vagy zúzható első autó a gyereknek, a 205 nagyjából a nevével megegyező mennyiségű ezresért már a miénk is, teletankolva. Merveilleux!

(A marokkói fotó John Evans műve, aki 1982–87 között volt a Peugeot pr-managere)

Peugeot? Player!