Hetes BMW-t csinált a Kia

A Kia leleplezte legújabb modelljét, a K9-et. A koreai gyár csúcsmodellje a tőlük megszokottal ellentétben hátsókerék-hajtású, ám úgy tűnik, nem csak ezt leste el a BMW-től...

Ázsiában úgy tűnik, tényleg nagyon szeretik a nyugati formaterveket. A Kia most leleplezett csúcsmodellje, az egyelőre K9-nek hívott  (az európai piacon más lesz a neve) szedán a koreai technika legjavával támad, V6-os és V8-as motorjaival egyértelműen a prémiumszegmens vevőit célozza. Egyetlen dolgot nem bíztak a hazaiakra: a formatervet. Az ugyanis erősen a kategória egyik legjobbjára, a hetes BMW-re hajaz.

Persze nincs ezzel nagy baj, sőt, biztos akad majd, akinek a Kia formája harmonikusabbnak hat, mi viszont örültünk volna, ha egy karakteresebb, összetéveszthetetlenül koreai karosszéria a végeredmény. Valószínűleg az önbizalom hiányzik még, ám ahogy annak idején a japánoknál, Korea egyedi formavilága is testet ölt lassan, így nem lennénk meglepve, ha a következő generációnál már bátrabban bánnának a ceruzával.

Amíg erre várunk, íme a K9 kémvideón:

Benzinár és metrófüstölés – két téma, ami garantáltan heti hír. Előbbi kellemetlen, utóbbi tragédiához vezethet, de legalább van rá megoldás!

Nem kell 06 90-es számon jóslást kérni ahhoz, hogy kijelenthessük: ha átlagosan kétnaponta füstöl egy metrószerelvény, egy üres kocsi pedig porig égett (hihetetlen mázli: mekkora az alagútban közlekedő utasokkal teli és utasok nélküli szerelvények aránya?), előbb-utóbb bizonyosan lesz egy olyan metrótűz, ahol emberek fognak meghalni. A szétrohadt, éghető anyagokkal teli metrókocsikat, elöregedett vezetékeket a legkevésbé sem érdekli, hogy áll a főváros és az állam közötti, más frontokon pedig az államadóssággal, adóelkerülőkkel és úgy általában a gazdasági válsággal vívott harc. Ősibb elvet követnek ezek: ha van éghető anyag, égést tápláló közeg és gyulladási hőmérséklet, akkor tűz is van. Hogy a döntéshozók milyen elveket követnek, amikor visszaállítják a forgalomba az egyszer már balesetveszély miatt az alagutakból kitiltott negyvenéves metrókat, miközben – balesetveszélyre hivatkozva – majdnem két évet késleltetik a zsírúj szerelvények próbafutását, azt józan közlekedő ember nem értheti.

Metróval utazni Budapesten tehát jóval több a potenciális életveszélynél – hiszen potenciálisan minden közlekedési eszköz életveszélyes –, a vonaljegy gyakorlatilag sorsjegy is egyben. Ez lényegi változás a korábbiakhoz képest: akkor a jegyhez balesetbiztosítás járt (idén januártól a BKV-nak csak felelősségbiztosítása van), most a remény a hozzáadott érték.

Ennyit a két meglévő metróvonalról. És mi a helyzet a harmadikkal, amit a kisföldalatti metrószámozása miatt négyes metróként emlegetünk? 1972 óta sikerült eljutnunk odáig, hogy többszörösébe kerül a terveknek, korszerűtlen a nyomvonala, rossz számítások alapján épül, sosem térül meg, de legalább még mindig nincs kész.

Egyértelmű: a város nem elég érett a metrózásra. Az új vonal építése nem megy, ahogy a régi biztonságos üzemeltetése sem. Nekem nincsenek politikai ambícióim, bátran ki merem mondani: be kell szüntetni a metróközlekedést Budapesten!

A metrókocsikat a felszínre kell vezényelni, áramtalanítani és tűzoltóhomokkal beborítani. És mi lesz a százezrekkel, akik nap mint nap metróznak? – tehetik fel a kérdést azok, akik azt hiszik, alagútban csak hosszú, kék járművek közlekedhetnek. Fel kell szedni a síneket és a régi vezetékeket, kicsit elegyengetni a talajt, rendesen – tűzbiztos – lámpatestekkel kivilágítani az egész hálózatot, és kitenni a bicikliút-táblát.

Mert hát mire hivatkoznak azok, akik szerint a kerékpár hobbieszköz, nem valós helyváltoztatási alternatíva? Elsősorban az időjárási viszontagságokra, mert lehet ugyan esőben, hóban, fagyban biciklizni, csak hát nem egy élmény. A metróalagútban viszont nem esik, hideg sincs, nyáron kifejezetten kellemes a hűvös, és azért Kőbányától Újpestig, Bel-Budától Zuglóig, és egyszer talán Kelenföldtől is eljuthatunk majdnem Újpalotáig, sokkal gyorsabban, mintha a felszínen, szmogban tekernénk. Csak a peronokat kellene szintbe hozni az alagút aljával, kicsit átalakítani a mozgólépcsőt, a szép hosszú metróállomáson biciklitárolókat lehetne kiépíteni, hogy aki átszállna földfelszíni közlekedésre – amíg még létezik ilyen a fővárosban –, gond nélkül megtehesse.

Elismerem, elég drága módszer alagútba vezetni a bicikliutakat. Ennyiben azonban ragaszkodnánk a metrós hagyományokhoz: sem a gazdaságosság, sem az ésszerűség nem számít.

Az X-Type több Jaguar-szentséget sértett meg, mint a korábbi Jaguarok összesen: kicsi volt, létezett elsőkerék-hajtású és kombi kivitele, szövetüléssel, piros színben, kombiban… Nagyot bukott. Most mégis újra egy kombival próbálkoznak.

A Ford Mondeóra épülő X-Type sem az emberekben, sem a Jaguarban nem kelthet túl szép emlékeket. Talán a négyajtósként népszerű XF kombi változatával másképp lesz.

Hivatalosan a márciusi Genfi Autószalonon mutatkozik majd be a Sportbrake, de az autóiparban oly ritka esemény történt: előbb nyilvánosságra került néhány nem túl jó minőségű fotó. Azért sok részlet így is látszik, például hogy eléggé érthető módon nem a málházáshoz ideális kocka alakú fart kapott az XF, hanem a függőleges hátfalat kifejezetten sportos ívvel kapcsolták a tetőhöz. A kecsességet cselesen növeli a C-oszlop, amelynek egy részét feketére fényezték, így az jóval keskenyebbnek látszik.

Valószínűleg sem hűtőszekrény, sem szarvastetem nem kerül majd a csomagtérbe, de azért jó látni, hogy az üléstámlák lehajtásával teljesen sík és a pontos adatok ismerete nélkül is méretesnek mondható raktér alakul ki.

Nemsokára kiderül, jobban elfogadják-e a vásárlók, mint szerencsétlen sorsú elődjét.