Hetvenévnyi amerikai álom néhány szobában – Cadillac Múzeum, Keszthely

A Cadillac márkáról legtöbbünknek egy nagy, rózsaszín, fecskefarkú cirkáló ugrik be. Aki ellátogat az egyetlen magyarországi Cadillac Múzeumba, rájöhet, hogy jóval színesebb ennél a gyártó története.

Garamvölgyi Gyula fehérnemű-nagykereskedésének egy részét alakította át az egyik legismertebb amerikai autómárka bemutatására. Készségesen vezet végig A Cadillac évszázada címet viselő kiállításon, amely tizenkét járműből és jó néhány tablóból áll. Ennyi is elég ahhoz, hogy megállapítsuk, ahogy a rock and roll sem csak egy tánc, a Cadillac sem csak egy autó! Tudja ezt a múzeum tulajdonosa is, határozottan megkér, őt ne is fotózzam, hiszen itt az amerikai legendáé a főszerep.

A múzeum július elején nyitotta meg kapuit, története azonban 2008-ra nyúlik vissza. Garamvölgyi úr ekkor úgy gondolta, házassági évfordulójukra kiváló ajándék lenne egy szép oldtimer. Noha ma már hazánkban is viszonylag nagy számban találhatók Cadillacek, és mindig akad köztük jó néhány eladó példány is, az interneten böngészve, egy aukciós oldalon ütött le egyet. Ekkor még úgy gondolta, a kalapáccsal virtuális marad a viszonya, hamarosan azonban szerszámokat kellett ragadnia. A felesége ugyanis a várva várt ajándék megérkezésekor elsírta magát, és sajnos nem örömkönnyekben tört ki... A fotókon gyönyörű 1965-ös Cadillac De Ville Convertible gyakorlatilag egy roncs volt. Garamvölgyi urat azonban kemény fából faragták: azt mondta az asszonynak, és őszintén hitt is benne, hogy hamarosan szép autó válik belőle. Két évig tartott a restaurálás, amelyben maga is aktívan részt vett.

Mérföldkövek

A múzeumban megemlékeznek a legfontosabb mérföldkövekről is: az első kiemelt dátum 1902. Korábban az autók alkatrészei egyedi darabok voltak, tehát egyazon sorozat példányainak az alkatrészei sem voltak kompatibilisek egymással. Ekkor egy angliai teszt során véletlenszerűen kiválasztottak három, a világon először csereszabatos alkatrészekkel készített Cadillac modellt, miszlikre szedték, majd újra összerakták őket – mindegyik kiválóan működött. Ezért a Cadillac megkapta az autógyártás Nobel-díjának nevezhető Dewar Trophy díjat, és használhatta a Standard of the World, azaz a világ szabványa szlogent. Ekkortájt kezdődtek a tárgyalások Willam C. Durant, a General Motors tulajdonosa és a Leland fivérek közt a márka és a vezetőség megvásárlásáról. A Cadillac a luxusautókért felelt és felel azóta is a csoporton belül, Lelandék azonban 1917-ben felmondtak, és megalapították a konkurens Lincoln Motor Companyt.

Örömmel tapasztalta, hogy a végeredmény másnak is tetszik, megnézik, kérdezősködnek, érdekli az embereket a nagy amerikai autó. Amikor 2012 tavaszán fehérnemű-nagykereskedésében felszabadult egy 250 négyzetméteres terület, vásárolt és kölcsönkért néhány autót, hogy pár tablóval együtt bemutassa kedvenc autómárkájának történetét. Hét évtizedet ölelnek át a kocsik, minden évtizedből legalább egy áll a szobákban, a legifjabb és a legidősebb közt éppen hetven év van, a tulajdonos azonban nem tudna közülük választani. „Hogy melyik a kedvencem? Olyan, mintha azt kérdeznék valakitől, melyik gyermekét szereti a legjobban” – nevet.

A hazánkban egyedülálló, tematikus gyűjtemény az első Cadillac piacra dobásától (1902. október) kezdve mutatja be a márka történetét, amely több mint száz éve az átlagon felüli műszaki színvonal, az egyre igényesebb megjelenés, a kényelem és a fényűzés jelképe.

Fordnak több köze van a Cadillachez, mint Cadillacnek

Kevesen tudják, hogy a korai Cadillacekhez az elsősorban a végtelenül egyszerű, az évek múlásával egyre olcsóbb T-Modellekkel híressé vált Henry Fordnak is köze van: a Henry Ford Companyból kiválva a cég értelemszerűen a Ford nevet sem használhatta. A Cadillac Motor Company nevet nem a gyár alapítójáról kapta, ahogy a köztudatban tévesen él, hanem Antoine de la Mothe Cadillac után. 1701-ben ő teremtette meg az amerikai autógyártás fellegvárát, amelyet ma Detroitként ismerünk.

A gyűjtemény legidősebb darabja egy 1923-as Cadillac Phaeton Convertible, amely nem sokkal egy, a dizájnt érintő jelentős reform előtt készült. A General Motors (GM) korábbi vezető formatervezője, David Holls erről így nyilatkozott: „1927 előtt a Cadillac egy derék, megbízható autó volt. 1927 után már stílusos és elegáns is”. A második rangidőst, egy 1932-es LaSalle-t még nem láthatta a magyar közönség, egyenesen Amerikából érkezett, és a Keresztapa című filmben is szerepelt.

Az 1959-es Cadillac Coupe a kilencvenes évek óta járja a magyar utakat, és elsősorban legendásan nagy, majd egyméteres, dupla rakétalámpákkal szerelt fecskefarka miatt nem lehet nem észrevenni a forgalomban, a kiállítóteremben pláne nem, mert a hosszában végigfutó tükörben mindenből kettőt látunk. Mivel a hátulja egy kicsit olyan, mintha az eleje lenne, gyakran rakták fordítva ki a szalonok kirakatába. Külön egyéniség az 1983-as Cadillac Strech Limusine is, igazi nyolcvanas évekbeli hófehér álom, bársonybelsővel, vagány bumerángantennával, ahogy kell. A korsort egy 1993-as Pininfarina Cadillac Allanté Convertible zárja. Érdekessége, hogy ez a márka egyetlen kétüléses sportautója.

„Az esküvőmről csak arra emlékszem, hogy egy Cadillacben ültünk…” – mondta Woody Allen, ezzel is kifejezve a márka rangját, de rajta kívül sok más híresség is szívesen cadillacezett. A legenda szerint Al Capone képes volt rendőrautónak álcázni páncélozott Cadillacjét, hogy szabadon közlekedhessen, majd miután elkobozták tőle, Roosevelt elnök szállítására használták.  

Cadillac Múzeum

8360 Keszthely, Kossuth Lajos u. 77.
30/643-7929, 30/956-2829
www.cadillacmuzeum.hu
gardakft@keszthelynet.hu
Felnőttjegy: 1500 Ft; diák-, nyugdíjasjegy: 800 Ft

Amikor értesült az autó eredetéről, állítólag így kommentálta: ”Remélem, Capone úr nem bánja…”Azóta is számos amerikai elnök járt Cadillackel, Obama is egy nyolctonnást használ, amikor nem akad fenn vele. A múzeum falain politikusok olyan filmjelenetek képei is láthatók, amelyeknek Cadillac volt az autós főszereplője, mint például a Rózsaszín Cadillac és a Szellemirtók.

Elvis Presleyről sem feledkeztek meg, akinek Cadillachez fűződő különleges viszonyáról már írtunk, és akinek több mint száz Cadillacje volt, és aki szeretteinek, barátainak, munkatársainak, sőt vadidegen embereknek is szívesen ajándékozott a márkából, és még a temetésén is egy hófehér Cadillac szállította (meg tizenhat másik kísérte) a sírig. Garamvölgyi Gyula biztosan megérti a rajongását.

A szexszimbólum és a veteránok – Dita Von Teese autói

Bár ma már elképzelhetetlen a Mercedes modellpalettája a C-osztály (Compact) nélkül, 1982 előtt nem érezték szükségesnek a lefelé bővítést, így az E-osztály volt a legkisebb. Ám a BMW 1975 óta gyártotta a 3-ast, a Daimlernél is érezték, hogy valamit lépni kell. Ez annyira jól sikerült, hogy a 190 (W201) a gyár egyik legnagyobb sikertörténetévé vált.

Egy új modell kifejlesztése mindig horribilis pénz, de a W201 különösen drága volt: 900 millió dollárba került (ami durván 2,5 milliárdnak felel meg mai dollárban). Nem dobták ki az ablakon: bár az 1982. decemberi premierjén nem tűnt különösebben forradalminak, az olasz Bruno Sacco (a Mercedes főtervezője 1975–99-ig) rajzolta áramvonalas karosszéria sok újdonságot takart.

A korábbi S-osztályból (W126) átemelt első gyűrődési zóna, valamint a rendkívül erős acéllemezek használata biztonságossá, ugyanakkor könnyűvé is tette a 190-est, mely így mindössze 1180 kilót nyomott. Szintén modernnek számított a hátul ötkaros multilink-felfüggesztés, mely az elöl háromszög alakú keresztlengőkaros rendszerrel kiegészülve remek úttartást biztosított az autónak. A beltérben a korábbi Mercedesekhez képest az volt meglepő, hogy az 1968 óta minden autójukban használt, lábbal működtetett rögzítőfék helyett egy tradicionális került a két ülés közé. A mérnökök úgy látták, hogy az autó elég könnyű a kézi üzemmódhoz, ráadásul így a vezető lábának is több hely jutott.

A sorozatgyártás beindítása bonyolult műveletnek bizonyult. A brémai gyárban ugyanis először le kellett cserélni a teherautókra beállított gyártósort, így az első évben a 190-esek kizárólag az évi 140 ezres kapacitású Sindelfingenben készülhettek. A rengeteg pénzt felemésztő fejlesztés után 1983 novemberében Brémában is beindultak a gépek, ám a gyártási folyamatok mindvégig megoszlottak a két helyszín között. Miközben Bréma a motorháztetőkért, padlólemezekért, benzintankokért és az ajtókért felelt, a többi lemez Sindelfingenből érkezett. A motorokat, tengelyeket és sebességváltókat Untertürkheimből, a kormányművet pedig Düsseldorfból szállították mindkét gyárba.

Eleinte ugyanannak a kétliteres négyhengeresnek két verziójával forgalmazták: a 190 típusjelzéssel a 89 lóerős karburátorost, a 190E-vel (mint Einspritzung) pedig a 120 lóerős Bosch KE-Jetronic befecskendezésest jelölték, mely 195 km/h-ra volt képes. 1983-ban egészült ki a család a 190D-vel, melynek szintén kétliteres szívódízele szerény 71 lóereje mellett jóval halkabb és takarékosabb is volt, mint kortársai. Ez a modell olyan sikeresnek bizonyult, hogy tíz év alatt 452 ezret adtak el belőle.

Ugyanakkor megjelent a 2,3-as nyolcszelepes motorral szerelt benzines csúcsmodell is, 136 lóerővel. Ebből az észak-amerikai piacra is küldtek, ám a szigorú kaliforniai emissziós szabályok miatt ez arrafelé csak 110 lóerős volt. Végül egy évvel később, áttervezett szívócsonkkal, más vezérműtengellyel és befecskendezéssel sikerült annyit kihozni belőle, mint az európai kétliteresekből. Az Amerikának szánt dízelt is fel kellett fúrni: a 2,2 literes motor 72 lóerőt adott le.


Project WAA

A Mercedes ralizni akart a 190E-vel, ezért megbízta a Forma–1-ből jól ismert brit Cosworth-t, hogy tervezzen bele egy 320 lóerős motort. Csakhogy a számításaikba hiba csúszott, amikor az Audi beállított az összkerékhajtású, turbósított Quattróval. Mivel ez ellen nyilvánvalóan esélye sem lett volna a Mercedesnek, inkább a német túraautó–bajnokság, a DTM felé fordultak. A Cosworth a nyolcszelepes 2,3-as motort vette kezelésbe.

A hengerfejet a saját dupla vezérművesükre cserélték, és a lehető legnagyobb szelepeket építették be. Az így 16 szelepessé vált motor ötven lóerővel, és ötvenöt newtonméter nyomatékkal gyarapodott az alaphoz képest. Az így 186 lóerős és 236 Nm nyomatékú motor könnyedén leforogta a hétezret, 230 km/h-val repítve a "Baby Mercit". Persze nem Amerikában, ahol 10.5:1 arány helyett csak 9.7:1-est használtak, 167 lóerőre csökkentve a teljesítményt.

A 2,3 16V-t megelőzte híre: a '83-as Frankfurti Autószalon előtt négy héttel a csúcsmodell prototípusaival hosszútávú sebességrekordot állítottak fel az olasz Nardo Ringen. A döntött körpályán 247,94 km/h átlagsebességet értek el 50 ezer kilométer megtétele alatt. Bár a németek próbálták titkolni, hogy büszkeségüket valójában a britek fejlesztették, a Cosworth lelkiismeretesen beleöntötte logóját a hengerfejekbe.

Persze nem ez volt az egyetlen, ami megkülönböztette lassabb testvéreitől. A karosszéria módosításai 0,32-ra csökkentették az autó légellenállási tényezőjét. A szigorúan négyszemélyes, Recaro ülésekkel szerelt beltérben kisebb lett a kormánykerék, áttételezése pedig jóval direktebbé vált. Stopper, olajhőfok- és feszültségmérő kerültek a műszerfalra, a váltót pedig a Getrag ötfokozatújára cserélték, melynél balra lent volt az egyes, így H alakba rendezve a versenyzéskor fontos többi fokozatot. Beszereltek egy olajhűtőt, és a futómű is keményebb lett, hátul hidraulikus kiegyenlítéssel, amire főleg a hetvenliteresre növelt benzintank miatt volt szükség. Gyárilag járt hozzá a sperr-differenciálmű, és kizárólag kék-fekete metál, illetve füstezüst fényezéssel lehetett rendelni.

A rövidített Nürburgring 1984-es ünnepélyes megnyitóján Ayrton Senna egy ilyen autóval verte el a szintén F1-es pilótákból, megegyező 190E 2.3 16V-kel versenyző mezőnyt. Ekkor tűnt fel a magáncsapatoknak is, hogy milyen potens versenyautó.

1985-ben a Mercedes bemutatta az új E-osztályt, a W124-et, ami azon túl, hogy a 190-es formavilágát vitte tovább, vérfrissítésre is kényszerítette a kompakt modellt. A motortérbe hidraulikus csapágyazás és szelephézag-kiegyenlítés került, szeptembertől pedig a szervokormány és a fűtött tükrök is az alapfelszereltség részét jelentették. A karburátoros modell teljesítménye is megnőtt. A 190/1 típus 103 lóerős lett, és csak egy nagyobb ellenállású kipufogódob akadályozta meg abban, hogy erősebb legyen a fapados E-osztálynál. Két új modellel bővült a kínálat. Első körben a 2,5-ös dízellel, mely a kétlitereshez hasonló fogyasztást, ám 88 lóerős teljesítményt ígért. Így már 174 km/h-val száguldozhattak a taxisok.

Plusz két henger

A mérnökök szerencséjére az első futómű nem sok helyet rabolt el a motortérből, így némi matekozás után sikerült beletuszkolni a 2,6 literes, 163 lóerős sorhatost. A 215 km/h végsebességhez már dupla kipufogócső járt. Pár héttel az új modell 1985. szeptemberi frankfurti bemutatója után legördült a félmilliomodik 190-es a gyártósorról. Ezt a számot még kizárólag a négyhengeresek hozták össze, hiszen a hathengeres modell csak 1986-ban októberében került a szalonokba. Ugyanebben az évben jelent meg a piacon a BMW első M3-asa...

1987-ben megérkezett a turbósított dízel. A 2,5-ös motor így már 120 lóerőt tudott. A jobb oldalon kivágott első sárvédőről lehetett felismerni: a turbónak kellett a levegő. '88 márciusában az egymilliomodik 190-es is elkészült Brémában, mellyel a C-osztály őse minden idők harmadik legsikeresebb Benzévé vált. Ennek örömére újabb ráncfelvarrás következett: megújult a beltér, kívülről pedig a nagyobb lökhárítók, valamint az E-osztályra emlékeztető műanyag védőelemek különböztették meg a korábbiaktól. Az M3-as megjelenése lépéskényszerbe hozta a Mercedest, így négy évvel a 2.3 16V bemutatása után megjelent a 2,5-ösre fúrt új versenyző, 191 lóerővel.

Az ekkor még privát cégként működő AMG ebből épített versenyautót, mellyel az M3-ak és a turbósított Ford Sierrák ellen küzdött a Német Túraautó Bajnokság A-csoportjában. Az itt elért sikerek vezettek odáig, hogy a Mercedes–Benz 1990-ben garanciális partnerévé fogadta, 1999-ben pedig végleg magába olvasztotta a neves tunert.

A csata az utcán is folytatódott: a BMW M3 Sport Evolutionre Stuttgart a 190 E 2.5–16 Evolutionnel válaszolt a Genfi Autószalonon. Bár a motor teljesítményét nem növelték (202 lóerő), pörgősebb lett a rövidebb löketnek és a megnövelt furatnak köszönhetően, és ahogy ez, úgy minden egyéb módosítás is a pályahasználatnak szólt. Nagyobbak lettek a szélesítések és a hátsó szárny, a futómű keménységét pedig az utastérből lehetett állítani.

A DTM-hez szükséges homologizáció miatt összesen 502 Evo készült. Persze a tuning itt nem állt meg: az AMG megfelelő mennyiségű német márkáért cserébe PowerPack néven további harminc lóerőt adott az amúgy is gyors négyajtósnak. Az AMG pályára szánt versenyautói persze még ezt is túlszárnyalták a maguk 350 lóerejével. A félezer Evo 1-ből Budapestre is jutott, egy legalábbis biztosan:

A lóerők hajszolása átnyúlt a kilencvenes évekre: az 1990-es Genfi Autószalonon debütált az Evo 2, melyből már az előrendelések alatt elkelt az összes. Ehhez már gyárilag járt az AMG csomagja, a radikális szélesítéseket pedig a Stuttgarti Egyetem professzora, Dr. Richard Eppler tervezte. Az eredeti 2.3 16V 0,32-es légellenállási tényezőjét 0,29-re csökkentette, miközben növelte a leszorító erőt. Nem csoda: az Evo 2 hátsó szárnya alá befért volna egy kisebb óvodás csoport.

1989-ben teljesen újratervezték a dízeleket, melyek károsanyag-kibocsátása mintegy negyven százalékkal csökkent. Mivel így már nem volt szükség fojtásra, néhány extra lóerőt is kaptak a gázolajosok. 1990-ben véget ért a karburátorok kora a Mercedesnél, így a kétliteres benzinest egy 1,8-as injektoros váltotta 107 lóerővel. Két évvel a gyártás befejezése előtt az utolsó frissítés során ABS került az alapmodelleknél erősebb 190-ekbe, a kétliteres pedig az új kipufogórendszernek hála négy lóerőt nyert.

A gyártás 1993-ban állt le, de az ausztrálok még kaptak egy igazán fapados modellt a végére, 180E néven. A manuális ablakokkal és a szövetkárpittal a helyi luxusadót kerülték ki. Tizenegy év alatt összesen 1 879 629 darabot gyártottak a C-osztály elődjéből, megalapozva a kategória későbbi sikerét.

A stuttgartiak 2009-ben ötvözték is a múltat a jövővel, amikor is egy 1988-as 190E 2.6 karosszériájába egy modern négyhengeres dízelmotort építettek. A kísérlet csupán annak demonstrálására szolgált, mennyit fejlődött a dízeltechnológia húsz év alatt. Az eredeti 190 D tizennyolc másodperces százas sprintjéhez képest a modernizált W201 6,2 másodperc alatt százra ért, 7,3 liter gázolaj helyett pedig beérte 4,9-cel.

A 190 legöregebb példányai idén váltak veteránná, a használtpiac pedig tele van velük. Ha az óra sokat mutat, nem kell megijedni, ezek bírják. Sokkal gyanúsabb a keveset futottnak álcázott taxisszökevény. Ha belefutunk egy megkímélt, rendesen karbantartott, nem rohadó példányba, álljunk meg, és gondoljuk át, akarjuk-e csillagon át nézni az utat. Jó érzés!

Hiszen használt, de autó!

Player Autószalon

Hogy 170 vagy 650 lóerő, mindegy. Hogy olasz, francia, német, japán vagy angol, szintén lényegtelen. Ami fontos, az a mosoly, amit generál. Íme hát tíz autó, amelyekkel tudatosíthatjuk porontyainkban, mire való a benzin.

Porsche Panamera 4S

A Porsche 911 kifejezetten menő tetőcsomagtartóval, és mivel az orrában is van hely, remek családi autó addig, míg a gyerekek alattomos módon ki nem növik a hátsó üléseit. Amikor viszont láthatóan hétről hétre szűkül a lábtér, de mégsem akarunk lemondani sem a gyerekről, sem a stuttgarti márkáról, égetővé válik a nagyobb testvér beszerzése. Ugyan a Panamera vitathatatlanul csúnyább a 911-nél, ráadásul a külvilág számára azonnal nyugdíjas svájci fogorvossá változtat bárkit, aki beleül, számos tekintetben utolérhetetlen.

Először is ott a hátsó helykínálat: ennél kényelmesebbet egy poronty sem kívánhat! Másodsorban a teljesítmény: a 4,8 literes V8-nak hála 400 lóerővel gazdálkodhat az összkerékhajtás, mellyel 4,8 másodperc (a feláras sportcsomaggal 4,6) alatt érünk százra. És mivel a 4S-hez alapáron jár a németek minden keréknél folyamatosan változó keménységű futóműve, a 4S annyira tapad, hogy akár 1 g is érhet minket egy lendületes kanyarban. A Panamera tényleg ügyesen leplezi, hogy 1860 kiló. A végsebessége 282 km/h, a megállásban pedig elöl hat-, hátul négydugattyús hűtött tárcsák segítenek. Kevés autóval könnyebb behozni a reggeli késést még a becsengetés előtt...

Mercedes–Benz C63 AMG

A németek imádják a hatvanas évek amerikai autóit, és úgy tűnik, ellesték az izomautó receptjét, ami roppant egyszerű: végy egy bika V8-ast, majd építsd be egy agresszívra maszkírozott karosszériába. Kész! Persze a Mercedes mérnökei a praktikumról sem feledkeztek meg, ezért raktak egy puttonyt a hátára. A C63 AMG-t ettől függetlenül tényleg a motorja miatt veszi az ember. A 6,2-es V8 451 lóerővel és 600 Nm nyomatékkal darálja le a hátsó kerekeket. A hangja pedig a természetes levegőztetésnek hála olyan, mintha épp egy Nascar verseny lelátóján ülnénk, a pályától két méterre, 1971-ben.

Az AMG mérnökei ugyan próbálták civilizálttá tenni a hétköznapokra, de ne legyenek illúzióink. A C63 AMG-nek két üzemmódja van: a brutális, és a mindjárt brutális. Ugyanannyi idő alatt van százon, mint a Panamera 4S, így ha ezt választjuk családi autónak, garantált, hogy gyerekeink autómániássá válnak. A gyorsulás, valamint a V8 hangja hosszútávon módosítja a DNS-struktúrájukat.

Mitsubishi Lancer Evo X

A Mitsubishi utcai raliautójának tizedik generációja lassan kifutó modellé válik, így ha valaki a hamisíthatatlan Evo-élményre vágyik, jobb, ha siet: a következő, várhatóan 2016-ban érkező modell a jelek szerint egy hibrid hajtást kap a kétliteres turbós benzines helyett. Az pedig – Walter Röhrl is megmondta – lehet akármilyen jó, sosem lesz olyan, mint az eredeti. Azért tökéletes családi sportautó, mert tulajdonképpen egy Lancer: van négy ajtaja meg egy tisztességes méretű csomagtartója. Kirándulásokhoz is ideális, hiszen megmondhatjuk neki, épp aszfalton, murván vagy hóban szeretnénk lendületesen haladni, így aztán akár síelni, akár a tó mellé, akár a hegycsúcsra tartunk a szerpentinen, az Evo mindig úgy tapad az útra, mint legyek a légypapírra.

Mivel a háromszáz lóerő a turbó miatt csak bizonyos fordulaton támad, egy Evóval a Corsánál nagyobb autókhoz már fenntartásokkal közeledő életünk párja is biztonsággal elgurul a boltba, vagy éppen az óvodába. Aztán ki tudja? Az is lehet, hogy két padlógáz után rákap, és nekünk marad a Corsa...

Mini Clubman Cooper S

A Mini huszonnégy centimétert, valamint a jobb oldalán egy rejtett ajtót nyert kombi formában. Ez elég ahhoz, hogy a gyerekek lábain túl a cucc is beférjen hátra. Számszerűsítve 260 liternyi helyünk van, meg persze rengeteg ötletes tárolórekeszünk. A Clubman formája erősen megosztja a közönséget, de valójában remek, hiszen az extra praktikummal épp arra cáfol rá, hogy a BMW újraértelmezett brit márkája csupán guruló divateszköz lenne huszonéves újgazdagok kezében.

Ami a gurulást illeti, az elég gyorsan zajlik: a kombit Cooper S formában ugyanúgy százhetvenöt lóerő röpíti, mint a háromajtóst, így hét és fél másodperc alatt ér százra, és 220 fölött fogy ki a szuflából. A turbós 1,6-os a BMW és a PSA-konszern közös fejlesztése, és aki vezetett már csúcs-Minit, tudja, milyen jó ez a csomag. A kombi karosszéria az extra hetven kiló ellenére semmit nem vett el az élményből, a start-stop rendszernek hála pedig a hatliteres átlagfogyasztás is hihető. És hogy a gyerekek imádni fogják, garantált.

Aston Martin Rapide

Ebben aztán nincs hányás hátul! Tényleg, Rapide-ot csak az vegyen, akit angolosan fegyelmezett gyerekekkel áldott meg a sors. Ehhez nem passzol a rakoncátlanság, már ami a beltérben uralkodó hangulatot illeti. Az úton már annál inkább! A britek nem vacakolnak: hatliteres V12, 470 lóerő, 600 Nm nyomatékkal. Ezek a számok a hátsó abroncsokra eresztve sűrűn csintalankodásra csábíthatnak.

Az Aston Martin már-már klónozott birkákra emlékeztető modellkínálatából a Rapide-nak áll legjobban a trend: mivel alig lehet megkülönböztetni a többitől, észre sem venni, hogy egy négyajtós szedán áll előttünk egy DB9 helyett. Nem úgy a cég korábbi próbálkozásáról: az 1976 és '90 között mindössze 645 példányban legyártott Lagondáról sütött, hogy nem egy sportautó.

BMW M5

Az autós világ Harvey Dentje. Alapból egy civilizált, higgadt öltönyös, mely egy gombnyomásra üvöltő szörnyeteggé változik. Az F10-es kódjelű, 560 lóerős biturbó V8-cal szerelt M5-ből sajnos nem csinál kombit a BMW, miután az előzőből összesen 1025-öt sikerült eladni (melyek közül az egyiket híresen itthon törték rommá, majd próbálták újként eladni). Ettől függetlenül a betonkeverőn kívül befér minden, hisz ez egy 5-ös. A gyerek biciklije meg majd megy a tetőcsomagtartóra.

Bár a család férfitagjai kétségkívül örülni fognak a V8 mormogásának, a női oldalnak talán nehéz bemagyarázni, miért is dobtuk a kukába az alacsony fenntartási költséget bő félezer lóerő kedvéért. Ilyenkor állítsunk mindent comfortba. Az 5-ös elhalkul, a futómű felpuhul, a vihar pedig elmúlik, amint a szélvédőn feltűnik az első olyan tábla, amelyet az autó vetít az orrunk elé. A gyerekek biztonságban vannak, anya megnyugszik. Ha pedig elaludt, csak megnyomjuk az "M" gombot, és indul a vrrrrrr...

Volkswagen Golf GTI

Van gyorsabb autó a listán, de egy gyárilag felhúzott Volkswagennél problémamentesebb aligha. A Golf GTI nem véletlenül vált ikonná. A kétliteres turbómotor 210 lóereje és 280 Nm nyomatéka hét másodpercen belül százra dob, és 240 km/h-ig meg sem áll. Ezt leszámítva viszont egy négyajtós Golfunk van, két kipufogóvéggel. A hűtőrácson ott feszít a jól ismert piros csík, és mivel a féknyergek is pirosak, különösen jól áll neki a fekete, pláne a feláras 17 colos felnikkel.

Így azért látszik rajta, hogy nem egy fantáziátlan mezei Golfról van szó, mégis lehet vele boltba, iskolába, munkába menni, hogy aztán jól meglepje a forgalom többi szereplőjét a pirosnál. Ez jó érzés. Ha sűrűn odalépünk neki, a hatfokozatú manuális váltó a jobb választás, ha pedig a kényelem a lényeg, a feláras DSG. Jól van összerakva, épp ezért a gyerekek pusztításának is ellenáll, a tetőcsomagtartót pedig szinte követeli!

Maserati Quattroporte

A négyajtós szedán, amit Ferrari-motor hajt. És ez nem holmi marketingszöveg, hanem tény: a Maserati–Ferrari V8 2003-ben debütált a Coupéban, azóta pedig ennek különböző verziói kerülnek mindenbe a két cégnél, beleértve mind a V8-as, mind a V12-es modelleket. A Pininfarina-tervezte, egyébként már ötödik generációs Quattroportéban 4,2 literes formában 400, 4,7-re felfúrva pedig 450 lóerőt ad le. Ennek a motornak hála olyan gyönyörű a hangja, hogy talán még az AMG mérnökei is lerakják a ceruzát egy pillanatra, ha elsuhan egy mellettük.

Persze a csúcskategóriás S-osztályokból jóval több fogy, mint az olaszok limuzinjából: a konzervatív vásárlóközönséget nem feltétlenül hatja meg, hogy a Maserati szebb és izgalmasabb, mint bármi, amit Németország nyújthat. Talán az sem tett jót neki, hogy sűrűn mutatták Silvio Berlusconival, Olaszország egyetlen olyan rocksztárjával, aki nem zenél. A gyerekek mindenesetre szeretni fogják, hiszen őket nem érdekli a politika, és előítéleteik sincsenek az olasz technikával szemben. Amikor pedig Quattroporténkkal begurulunk egy Jaguar XFR mellé, nyugodtan adhatunk egy pacsit a szomszédnak: mertünk nem dögunalmasak lenni.

Renault Mégane RS

Míg a Mini és a Golf viszonylag gyorsak, cserébe praktikusak, a Mégane kevésbé hasznos, de annál gyorsabb. A Renault sportmodelljei az utóbbi években egyértelműen a kategória királyaivá váltak, már ami a vezetési élményt illeti, és ez a legnagyobb modellen is érződik. 265 lóerő hajtja az első kereket a sperr-differenciálművön át, hála a kétliteres turbómotornak. A fokozatok rövidek, és bár a motor csak 6500-ig forog, szeret a felső tartományban maradni.

Bár a kétajtós karosszéria nyilván megnehezíti a gyerekek beszállását, a csomagtér nem rossz: 405 liter, mely lehajtott ülésekkel 1162-re növelhető. De mégis kit érdekel, hogy hátra mászni kell, ha egyszer a Mégane úgy veszi a kanyarokat, mintha semmi más oka nem lenne a létezésre. A futómű remek, a fedélzeti számítógép pedig a pillanatnyi lóerő és nyomatékgörbék mellett a testre ható g-erőkről is tájékoztat. Az ilyesmit pedig imádják a gyerekek, akár elöl, akár hátul ülnek!

Ferrari FF

A Ferrari első összkerékhajtású autójának orrában az F12 Berlinetta 730 lóerejével szemben csak 650-et termel a 6,3-as V12, de ez tökéletesen illik a grand tourer karakteréhez, amely amúgy is inkább nyomatékból kíván többet. Abból pedig 683 Nm áll rendelkezésre hatezres fordulaton. A shooting brake stílusú Pininfarina-karosszériának hála az FF csomagtere alapból is 450 literes, így mondhatjuk, hogy praktikusabb a feljebb említett Renault-nál.

A két külön váltóval működő összkerék-rendszer érdekessége, hogy csupán a negyedik fokozatig működik, és akkor is legfeljebb a teljesítmény húsz százalékát küldi az első tengelyre. A vadonatúj megoldás minden bonyolultsága ellenére megéri a gyár szerint, hiszen 30 kilós tömegével fele olyan nehéz, mint egy hagyományos rendszer. Bárhogy is, ha síelni visszük a kölyköket, nagyobb az esély rá, hogy felérünk vele a hegytetőre!

Ezeknél praktikusabb családi autót keresel? Abban is segítünk!