MÉH-telepi Lamborghini Kínából

Egy kínai fiatalember egy Nissan kisteherautóból, egy öreg Volkwagenből és hulladékvasakból épít magának egyedi Reventont.

Láttunk már neves autógyártók modelljeire meglehetősen hasonlító kínai változatokat – párba is rendeztük őket –, de azok általában ipari termékek. Wang Jian kocsija viszont egyedi. No nem az alapvető formaterv – az a Lamborghini Reventon dizájnereit dicséri –, hanem az adott darab, amelyet maga készít már egy ideje.

Eddig nagyjából kétmillió forintnyi jüanjába került álmai autója: egy Nissan kisteherautó és Volkswagen Santana adják a műszaki alapot, a karosszériához kissé rozsdás vaslemezeket használt a 28 éves szerelő. Az egyedi Reventon még nincs kész, de ez még jót is tehet a szupersportkocsi menettulajdonságainak, amely meglepő módon már most is több mint 250 km/h sebességre képes.

Láttad már a szovjet házi készítésű autókat? 

(Forrás: The Telegraph)

Player Autószalon

Bár ma már elképzelhetetlen a Mercedes modellpalettája a C-osztály (Compact) nélkül, 1982 előtt nem érezték szükségesnek a lefelé bővítést, így az E-osztály volt a legkisebb. Ám a BMW 1975 óta gyártotta a 3-ast, a Daimlernél is érezték, hogy valamit lépni kell. Ez annyira jól sikerült, hogy a 190 (W201) a gyár egyik legnagyobb sikertörténetévé vált.

Egy új modell kifejlesztése mindig horribilis pénz, de a W201 különösen drága volt: 900 millió dollárba került (ami durván 2,5 milliárdnak felel meg mai dollárban). Nem dobták ki az ablakon: bár az 1982. decemberi premierjén nem tűnt különösebben forradalminak, az olasz Bruno Sacco (a Mercedes főtervezője 1975–99-ig) rajzolta áramvonalas karosszéria sok újdonságot takart.

A korábbi S-osztályból (W126) átemelt első gyűrődési zóna, valamint a rendkívül erős acéllemezek használata biztonságossá, ugyanakkor könnyűvé is tette a 190-est, mely így mindössze 1180 kilót nyomott. Szintén modernnek számított a hátul ötkaros multilink-felfüggesztés, mely az elöl háromszög alakú keresztlengőkaros rendszerrel kiegészülve remek úttartást biztosított az autónak. A beltérben a korábbi Mercedesekhez képest az volt meglepő, hogy az 1968 óta minden autójukban használt, lábbal működtetett rögzítőfék helyett egy tradicionális került a két ülés közé. A mérnökök úgy látták, hogy az autó elég könnyű a kézi üzemmódhoz, ráadásul így a vezető lábának is több hely jutott.

A sorozatgyártás beindítása bonyolult műveletnek bizonyult. A brémai gyárban ugyanis először le kellett cserélni a teherautókra beállított gyártósort, így az első évben a 190-esek kizárólag az évi 140 ezres kapacitású Sindelfingenben készülhettek. A rengeteg pénzt felemésztő fejlesztés után 1983 novemberében Brémában is beindultak a gépek, ám a gyártási folyamatok mindvégig megoszlottak a két helyszín között. Miközben Bréma a motorháztetőkért, padlólemezekért, benzintankokért és az ajtókért felelt, a többi lemez Sindelfingenből érkezett. A motorokat, tengelyeket és sebességváltókat Untertürkheimből, a kormányművet pedig Düsseldorfból szállították mindkét gyárba.

Eleinte ugyanannak a kétliteres négyhengeresnek két verziójával forgalmazták: a 190 típusjelzéssel a 89 lóerős karburátorost, a 190E-vel (mint Einspritzung) pedig a 120 lóerős Bosch KE-Jetronic befecskendezésest jelölték, mely 195 km/h-ra volt képes. 1983-ban egészült ki a család a 190D-vel, melynek szintén kétliteres szívódízele szerény 71 lóereje mellett jóval halkabb és takarékosabb is volt, mint kortársai. Ez a modell olyan sikeresnek bizonyult, hogy tíz év alatt 452 ezret adtak el belőle.

Ugyanakkor megjelent a 2,3-as nyolcszelepes motorral szerelt benzines csúcsmodell is, 136 lóerővel. Ebből az észak-amerikai piacra is küldtek, ám a szigorú kaliforniai emissziós szabályok miatt ez arrafelé csak 110 lóerős volt. Végül egy évvel később, áttervezett szívócsonkkal, más vezérműtengellyel és befecskendezéssel sikerült annyit kihozni belőle, mint az európai kétliteresekből. Az Amerikának szánt dízelt is fel kellett fúrni: a 2,2 literes motor 72 lóerőt adott le.


Project WAA

A Mercedes ralizni akart a 190E-vel, ezért megbízta a Forma–1-ből jól ismert brit Cosworth-t, hogy tervezzen bele egy 320 lóerős motort. Csakhogy a számításaikba hiba csúszott, amikor az Audi beállított az összkerékhajtású, turbósított Quattróval. Mivel ez ellen nyilvánvalóan esélye sem lett volna a Mercedesnek, inkább a német túraautó–bajnokság, a DTM felé fordultak. A Cosworth a nyolcszelepes 2,3-as motort vette kezelésbe.

A hengerfejet a saját dupla vezérművesükre cserélték, és a lehető legnagyobb szelepeket építették be. Az így 16 szelepessé vált motor ötven lóerővel, és ötvenöt newtonméter nyomatékkal gyarapodott az alaphoz képest. Az így 186 lóerős és 236 Nm nyomatékú motor könnyedén leforogta a hétezret, 230 km/h-val repítve a "Baby Mercit". Persze nem Amerikában, ahol 10.5:1 arány helyett csak 9.7:1-est használtak, 167 lóerőre csökkentve a teljesítményt.

A 2,3 16V-t megelőzte híre: a '83-as Frankfurti Autószalon előtt négy héttel a csúcsmodell prototípusaival hosszútávú sebességrekordot állítottak fel az olasz Nardo Ringen. A döntött körpályán 247,94 km/h átlagsebességet értek el 50 ezer kilométer megtétele alatt. Bár a németek próbálták titkolni, hogy büszkeségüket valójában a britek fejlesztették, a Cosworth lelkiismeretesen beleöntötte logóját a hengerfejekbe.

Persze nem ez volt az egyetlen, ami megkülönböztette lassabb testvéreitől. A karosszéria módosításai 0,32-ra csökkentették az autó légellenállási tényezőjét. A szigorúan négyszemélyes, Recaro ülésekkel szerelt beltérben kisebb lett a kormánykerék, áttételezése pedig jóval direktebbé vált. Stopper, olajhőfok- és feszültségmérő kerültek a műszerfalra, a váltót pedig a Getrag ötfokozatújára cserélték, melynél balra lent volt az egyes, így H alakba rendezve a versenyzéskor fontos többi fokozatot. Beszereltek egy olajhűtőt, és a futómű is keményebb lett, hátul hidraulikus kiegyenlítéssel, amire főleg a hetvenliteresre növelt benzintank miatt volt szükség. Gyárilag járt hozzá a sperr-differenciálmű, és kizárólag kék-fekete metál, illetve füstezüst fényezéssel lehetett rendelni.

A rövidített Nürburgring 1984-es ünnepélyes megnyitóján Ayrton Senna egy ilyen autóval verte el a szintén F1-es pilótákból, megegyező 190E 2.3 16V-kel versenyző mezőnyt. Ekkor tűnt fel a magáncsapatoknak is, hogy milyen potens versenyautó.

1985-ben a Mercedes bemutatta az új E-osztályt, a W124-et, ami azon túl, hogy a 190-es formavilágát vitte tovább, vérfrissítésre is kényszerítette a kompakt modellt. A motortérbe hidraulikus csapágyazás és szelephézag-kiegyenlítés került, szeptembertől pedig a szervokormány és a fűtött tükrök is az alapfelszereltség részét jelentették. A karburátoros modell teljesítménye is megnőtt. A 190/1 típus 103 lóerős lett, és csak egy nagyobb ellenállású kipufogódob akadályozta meg abban, hogy erősebb legyen a fapados E-osztálynál. Két új modellel bővült a kínálat. Első körben a 2,5-ös dízellel, mely a kétlitereshez hasonló fogyasztást, ám 88 lóerős teljesítményt ígért. Így már 174 km/h-val száguldozhattak a taxisok.

Plusz két henger

A mérnökök szerencséjére az első futómű nem sok helyet rabolt el a motortérből, így némi matekozás után sikerült beletuszkolni a 2,6 literes, 163 lóerős sorhatost. A 215 km/h végsebességhez már dupla kipufogócső járt. Pár héttel az új modell 1985. szeptemberi frankfurti bemutatója után legördült a félmilliomodik 190-es a gyártósorról. Ezt a számot még kizárólag a négyhengeresek hozták össze, hiszen a hathengeres modell csak 1986-ban októberében került a szalonokba. Ugyanebben az évben jelent meg a piacon a BMW első M3-asa...

1987-ben megérkezett a turbósított dízel. A 2,5-ös motor így már 120 lóerőt tudott. A jobb oldalon kivágott első sárvédőről lehetett felismerni: a turbónak kellett a levegő. '88 márciusában az egymilliomodik 190-es is elkészült Brémában, mellyel a C-osztály őse minden idők harmadik legsikeresebb Benzévé vált. Ennek örömére újabb ráncfelvarrás következett: megújult a beltér, kívülről pedig a nagyobb lökhárítók, valamint az E-osztályra emlékeztető műanyag védőelemek különböztették meg a korábbiaktól. Az M3-as megjelenése lépéskényszerbe hozta a Mercedest, így négy évvel a 2.3 16V bemutatása után megjelent a 2,5-ösre fúrt új versenyző, 191 lóerővel.

Az ekkor még privát cégként működő AMG ebből épített versenyautót, mellyel az M3-ak és a turbósított Ford Sierrák ellen küzdött a Német Túraautó Bajnokság A-csoportjában. Az itt elért sikerek vezettek odáig, hogy a Mercedes–Benz 1990-ben garanciális partnerévé fogadta, 1999-ben pedig végleg magába olvasztotta a neves tunert.

A csata az utcán is folytatódott: a BMW M3 Sport Evolutionre Stuttgart a 190 E 2.5–16 Evolutionnel válaszolt a Genfi Autószalonon. Bár a motor teljesítményét nem növelték (202 lóerő), pörgősebb lett a rövidebb löketnek és a megnövelt furatnak köszönhetően, és ahogy ez, úgy minden egyéb módosítás is a pályahasználatnak szólt. Nagyobbak lettek a szélesítések és a hátsó szárny, a futómű keménységét pedig az utastérből lehetett állítani.

A DTM-hez szükséges homologizáció miatt összesen 502 Evo készült. Persze a tuning itt nem állt meg: az AMG megfelelő mennyiségű német márkáért cserébe PowerPack néven további harminc lóerőt adott az amúgy is gyors négyajtósnak. Az AMG pályára szánt versenyautói persze még ezt is túlszárnyalták a maguk 350 lóerejével. A félezer Evo 1-ből Budapestre is jutott, egy legalábbis biztosan:

A lóerők hajszolása átnyúlt a kilencvenes évekre: az 1990-es Genfi Autószalonon debütált az Evo 2, melyből már az előrendelések alatt elkelt az összes. Ehhez már gyárilag járt az AMG csomagja, a radikális szélesítéseket pedig a Stuttgarti Egyetem professzora, Dr. Richard Eppler tervezte. Az eredeti 2.3 16V 0,32-es légellenállási tényezőjét 0,29-re csökkentette, miközben növelte a leszorító erőt. Nem csoda: az Evo 2 hátsó szárnya alá befért volna egy kisebb óvodás csoport.

1989-ben teljesen újratervezték a dízeleket, melyek károsanyag-kibocsátása mintegy negyven százalékkal csökkent. Mivel így már nem volt szükség fojtásra, néhány extra lóerőt is kaptak a gázolajosok. 1990-ben véget ért a karburátorok kora a Mercedesnél, így a kétliteres benzinest egy 1,8-as injektoros váltotta 107 lóerővel. Két évvel a gyártás befejezése előtt az utolsó frissítés során ABS került az alapmodelleknél erősebb 190-ekbe, a kétliteres pedig az új kipufogórendszernek hála négy lóerőt nyert.

A gyártás 1993-ban állt le, de az ausztrálok még kaptak egy igazán fapados modellt a végére, 180E néven. A manuális ablakokkal és a szövetkárpittal a helyi luxusadót kerülték ki. Tizenegy év alatt összesen 1 879 629 darabot gyártottak a C-osztály elődjéből, megalapozva a kategória későbbi sikerét.

A stuttgartiak 2009-ben ötvözték is a múltat a jövővel, amikor is egy 1988-as 190E 2.6 karosszériájába egy modern négyhengeres dízelmotort építettek. A kísérlet csupán annak demonstrálására szolgált, mennyit fejlődött a dízeltechnológia húsz év alatt. Az eredeti 190 D tizennyolc másodperces százas sprintjéhez képest a modernizált W201 6,2 másodperc alatt százra ért, 7,3 liter gázolaj helyett pedig beérte 4,9-cel.

A 190 legöregebb példányai idén váltak veteránná, a használtpiac pedig tele van velük. Ha az óra sokat mutat, nem kell megijedni, ezek bírják. Sokkal gyanúsabb a keveset futottnak álcázott taxisszökevény. Ha belefutunk egy megkímélt, rendesen karbantartott, nem rohadó példányba, álljunk meg, és gondoljuk át, akarjuk-e csillagon át nézni az utat. Jó érzés!

Hiszen használt, de autó!

Mindegy, hogy Föld körüli utazásra indulunk vagy csak a szomszédos erdőbe, előbb-utóbb elfogy az aszfalt. A magukat terepjárónak álcázó dísz-SUV-ok ilyenkor hamar elvéreznek, ám van, ami állja a sarat. Tíz jármű a kihívások kedvelőinek.

A terepen töltött idő legnagyobb része a kendőzetlen malackodásról szól. Ilyenkor, ha sarat látunk, vaddisznókat megszégyenítő sebességgel vetjük bele magunkat, ha pedig szavannai szárazság honol, a legkitartóbb fűszál is retteghet lánctalpként harapó abroncsainktól. Ám a természet hajlamos megmutatni, ki az úr a háznál, így a folyamatos vigyorgás mellett egy agysebész mozdulatainak is beillő, precíz kormánymozdulatokra is szükség lehet. Ilyenkor nem árt, ha a szikénk is jó...

Lada Niva

A Niva volt a Lada első teljesen önálló fejlesztése, egyben a világ első tömegesen gyártott önhordó karosszériás terepjárója, ami olyan jól sikerült, hogy 1977 óta megállás nélkül forgalmazzák. A lényeg változatlan: a Niva a piac legjobb ár-érték arányú terepjárója. Amellett, hogy olcsó, nehéz helyzetben könnyedén állva hagyja a modernebb konkurenciát. Igaz, hogy 2004-ben a Ladákból jól ismert karburátoros 1,6-ost egy hengerenkénti Bosch-injektoros 1,7-es váltotta, ám így sem lett gyorsulás királya: 83 lóerőhöz 129 Nm nyomaték társul. Némi felárért LPG-ből is kinyerhető ugyanez a teljesítmény.

Aszfalton trükkös és nagyon hangos, terepen pedig zavaró a modern verziók túlszervózott kormánya, melynek holtjátéka persze a kommunizmus legtoleránsabb éveit idézi. Ettől függetlenül a felezővel bőven elég a teljesítmény a mindössze 1285 kilós karosszériához, terepszögei a minimális túlnyúlások miatt jók, 23,5 centis hasmagassága megbocsátó az ambiciózus sziklamászással szemben, és már gyári formában is megbirkózik akár fél métert meghaladó vizekkel is. Plusz mivel egy Lada, elég messzi szigetre kell mennünk ahhoz, hogy a helyiek ne értsenek a javításához.

Mercedes–Benz G-osztály

Ha van autó, amely zökkenőmentessé tehet egy világkörüli kalandot, ez az. A Geländewagen fejlesztése 1972-ben kezdődött, és mivel a Német Szövetségi Köztársaság hadserege volt a célcsoport, egy, még a legendás Land Rovereknél is keményebb, és főleg megbízhatóbb telepjárót kellett megalkotniuk. Több millió kilométeres futásteljesítmény, és könnyen javítható, illetve cserélhető alkatrészek jellemzik a végeredményt, melyet azóta több mint hatvan hadsereg, köztük a Magyar Honvédség (G-270 CDI BA 10) is használ.

A civil verziót 1979-ben mutatták be, egy évre rá pedig II. János Pál pápa is kapott egyet, jelentősen megnövelt fejtérrel. Naponta nem több mint tizenöt készül a Magna Steyr ausztriai gyárában, szinte teljesen kézzel. Bár az illesztési hézagok közé bőven befér a nagyujjunk, természetesen a Mercedes kínálatában találunk AMG verziót is, a G63-t, 544 lóerős biturbó V8-cal. Ez a három önzáró differenciálmű ellenére sem alkalmas a terepezésre, cserébe egyike minden idők legtahóbb járműveinek.

Toyota Hilux

Aki vezetett már japán dízel pickupot terepen, tudja, milyen messzire lehet velük jutni még gyári formában is. Átalakítva aztán végképp ledőlnek a határok: a Top Gear az Északi-sarkra, valamint egy aktív vulkán szélére is egy Hiluxszal ment, korábban pedig megállapította, hogy Thaiföld legnépszerűbb autója tulajdonképpen elpusztíthatatlan. A történelem iránt érdeklődők számára bizonyára nem újdonság, hogy a Csád és Líbia között 1986–87-ben zajló háborút egész egyszerűen csak Toyota-háborúnak hívják, tekintettel a Közel-Keleten azóta is előszeretettel használt platós fegyverviselésre.

Ezek ismeretében talán nem meglepő, hogy a Hilux világautó, egyben pedig a Toyota egyik legjobb reklámja is. Itthon 2,5-ös vagy háromliteres turbódízellel kapni, 340 illetve 360 Nm nyomatékkal. Mivel első terepszöge harminc, hátsó pedig huszonkét fok, kisebb bukkanókon garantáltan nem akad fenn, de még a fakitermelők teherautóinak nyomvályúiba is nyugodtan behajthatunk az egyik kerékkel, hiszen negyvennyolc fokos szögig garantáltan nem borul fel. Forró kávé ne legyen a pohártartóban.

Land Rover Defender

A Defender az 1948-ban bemutatott, maga Sir Winston Churchill által is használt eredeti Land Rover széria egyenes leszármazottja, melyet 1983 óta gyártanak. Rajongóinak tábora végtelen, mint ahogy felhasználási területe is. A hadseregtől a rendőrségen át a hegyi mentőkig mindenki használta már, akinek valaha igazán sáros volt a cipője. Azonkívül, hogy a volt Brit Birodalom minden szegletébe eljutott, gyártották Pakisztánban, Malajziában, Spanyolországban, Törökországban, Iránban és Dél-Afrikában is. A karosszéria- illetve motorváltozatok száma szintén hosszú olvasmány lenne.

Ám hiába az időtlen dizájn és a nagyszerű terepjáró képesség, jelenlegi formájában a Defender fölött biztosan eljár az idő. A modern gyalogosvédelmi szabályozásnak ugyanis nem tud megfelelni, a drasztikus áttervezés pedig veszteségessé tenné a gyártást. Szintén gondot jelent a légzsákok általános hiánya. A Land Rover már dolgozik az utódon, ám mivel a vásárlók gyakorlatilag követelik a Defender életben tartását, a jövőben valószínűleg haszongépjárművé sorolva árulják majd, így eleget téve az EU szabályainak.

Suzuki Samurai SJ

A Samurai ugyan apró, de nem szabad lebecsülni. Bár Japánban a kei car szabályok miatt 547 és 658 köbcentis motorokkal is árulták, Magyarországra szerencsére csak az egyliteres és 1,3-as verziókat hozták. Az eleinte négy dobfékkel, később már elöl tárcsákkal szerelt dzsip így sem lett egy erőmű, de mivel durván annyit nyom, mint öt utasa és egy halott vaddisznó hátul, ez nem jelent problémát. Kapcsolható összkerékhajtásának és ragyogó terepszögeinek köszönhetően elmegy ott is, ahol nagyobb társai már nem férnének el. Persze a bajbajutottakat nem ezzel fogjuk kihúzni az árokból.

Az offroad versenyek egyik állandó szereplője, hiszen némi átalakítás után kevés dolog van, ami megállítja. Bár már rég nem gyártják, 2007. április 21-én újra a címlapokra került, amikor Gonzalo Bravo és Eduardo Canales 6688 méteres magasságig jutott egy különleges SJ-vel a chilei hegyekben, hála az apró motor szerény oxigénigényének, így a kis szamuráj bekerült a Guinness-rekorderek közé. A rozsda ugyan szereti, de itthon rendszám nélkül szinte fillérekért hozzájutni.

Jeep Wrangler

Ami a briteknek a Defender, az amerikaiaknak a Wrangler. A második világháborús Willys Jeep polgári verzióját, a CJ-t 1994–86 között gyártották, majd rá egy évre jött a Wrangler, mely azóta a harmadik generációjánál tart. Az eredetiből két dolog maradt: az ikonikus forma, és a leakasztható ajtók. A kétajtós jobb terepen, míg a négyajtós Unlimited a kényelmesebbeket célozza. Európában a 2,8-as négyhengeres turbódízellel árulják, ám mivel ez a motor nem teljesíti az amerikai emissziós normákat, ott 3,6-os V6 jár hozzá.

Az Egyesült Államok gyakorlatilag egyetlen valódi terepjárójából kevés van itthon, hiszen újonnan tízmillió forint, ami ugyan feleannyi, mint a legspártaibb Mercedes–Benz G-osztály, ám nagyjából megegyezik a Land Rover Defender árával. Márpedig a kettő közül nem kérdés, melyik felé húz az európai szív. Ettől függetlenül vidám látvány az utakon, némi átalakítás után pedig potens terepjáró válik belőle, így a hazai versenyeken is állandó szereplő.

Toyota Land Cruiser J70

A Toyota Land Cruiser alaposan elpuhult az 1951-es első széria óta eltelt idő alatt. Egy kicsit minden generáció kényelmesebb lett, és persze kövérebb is, ami sosem jó terepen. Egy öt méter hosszú, két méter széles dzsippel leginkább az oroszok tudnak keménykedni, már amikor nem vonatoznak vele éppen. Tudják ezt a japánok is, így az 1984-ben bevezetett J70-es modell máig gyártásban van egyes piacokon, megvédve a Land Cruiserek becsületét. Az általában soros hathengeres turbódízelekkel, ritkábban V8-cal szerelt telepjárók majdnem harmincéves gyártási ciklusa garantálja a megfelelő alkatrészellátást, bármerre is járunk.

Aki a J70-es szériát választja a modernebb Land Cruiserek helyett, ne számítson luxusfelszereltségre. A beltér leginkább egy teherautóra emlékeztet a nyolcvanas évekből, a feláras extrák sora pedig kimerül a rádióval és a légkondival. Cserébe rendelhető csörlővel, vadráccsal, valamint két kilencvenliteres üzemanyagtartállyal, ami még a 4,5 literes turbódízel V8-cal is elég bő ezerötszáz kilométerre. Ausztráliában szükség is van rá...

UAZ 469

A vasfüggöny mögött ragadt népek katonai terepjárója sokáig volt az erdészek és vadőrök preferált járműve. Nem kérdés, hogy ma is számos példány suhan a fák között, leginkább rendszám nélkül. A 2,5-ös, hetvenöt lóerős sornégyesről nem sok izgalmasat lehet elmondani, azon túl, hogy akár olyan benzinnel is elmegy, amitől nyugati társai csak köhécselnének. Egyébként kalap, kabát, kalapács. Nagyjából ennyi kell a megjavításához. A jó hír, hogy az UAZ ma is gyártja, Hunter néven. Ha tehát kőkemény orosz terepjáróra vágyunk, van a Nivánál acélosabb ajánlat.

A Hunter 2,7-es motorja ugyan már 92-es benzint kér, de rendelhető 2,2-es dízellel is, szerény 92 lóerővel. Így csak tíz litert fogyaszt, míg a benzines 128 lóereje tizenhármat emészt fel. Az első dobféket tárcsára cserélték, hogy a félelmetes 130 km/h végsebességet kordában tudjuk tartani valahogy. A terepszögek változatlanul kiválóak (elől 48, hátul 37 fok), a differenciálmű alja pedig huszonkét centire van az anyaföldtől, így a modern UAZ minden erdész álma lehet. A barátok is jöhetnek, hiszen a lehajtható ülésekkel hétszemélyessé válik.

Mitsubishi Pajero

A Mitsubishi válasza a Toyota Land Cruiserre. Az első japán terepjáró turbódízellel, dupla keresztlengőkaros, merevítőrudas első felfüggesztéssel, szervokormánnyal és légrugós ülésekkel. Az eleinte csak kétajtós formában kínált autót mégsem szerette a piac, így egy évvel a bemutató után jött a hosszított, négyajtós kivitel. Egy ilyen Pajero kilencszemélyes verzióját használta az ENSZ különféle békefenntartó feladatokra, míg a versenymodell a Dakaron próbált szerencsét. A koreaiaknak is megtetszett, így Hyundai Galopper néven gyártották 1991–2003-ig.

Sima és turbós kétliteres, 2,6-os sornégyes, háromliteres V6-os benzines, illetve 2,3-as szívó- és turbódízel, valamint a 95 lóerős, töltőlevegő-hűtős 2,5-ös. Egyértelműen utóbbi volt a legjobb választás. A Pajero kompakt méretének, megbízható konstrukciójának és viszonylag kényelmes belterének köszönhetően a hazai terepesek egyik kedvenc modellje. Úgy is tekinthetünk rá, mint egy sokkal komolyabb Suzuki Samuraira.

Bowler Wildcat

Az autó, amely demonstrálja, mi történik, ha egy angolnak elgurul a gyógyszere. Valahol azért látszik, hogy Land Rover, jelentős mutáció után: térhálós, bukócsövekkel merevített váz, műanyag borítással. Az ötliteres V8 ugyanaz, amit a TVR-ekbe is tettek. Háromszáz lóerős. A teljesen versenyre hangolt futómű, valamint a beépített tűzoltó- és vízellátó rendszer mellett a Wildcat legális a brit utakon, így aszfalton is nyugodtan legyorsulhatunk bárkit, aki 4,8 másodpercnél többet igényel a százas sprinthez.

Ez nem a zászlók közti precíz manőverezésről szól. Egy Bowlerrel egyszerűen nem veszi el a gázt az ember, inkább a repülés mellett dönt. A futómű bírni fogja. Ha mégis elakadna valahol, a padlóba épített hidraulikus emelő segít kiszabadulni. Kulcsrakész versenyautó? Jöhet! A Greenpeace láncolós bulijaira pedig ezek után egyértelmű, hogy mivel megyünk csajozni. Pláne, ha vidéken van...

KRESZ-változás: lézerblokkoló és dobozrazzia nem, mentősáv igen