Nem létező Lada kétmillióért

    A Lada-gyűjtők álmában megkímélt, szinte új Zsigulik kacsintanak rájuk a porszáraz garázsokból. De ilyen kombi még az álmaikban sem nagyon van.

    Harmincöt éves, jó állapotú autó elég kevés van. Még kevesebb gyári állapotú. Az eleve málházásra vásárolt kombik közül pedig gyakorlatilag egy sem maradt, ami egyben van. Ez a Lada 2102 tehát nem is létezhetne.

    De úgy tűnik, valami rejtély folytán nagyon is létezik. Igaz, láttunk már háromszáz kilométert futott ezerkettes kombit is, ám azt csak egy diófa védte az időtől, ez a fehér példány viszont bizonyára garázsban töltötte életének azon részét, amikor nem éppen az átlagosan évi 500 kilométerét rótta.

    Hibátlan a karosszériája, az üléskárpitok, a kép szerint a csomagtartóba még szatyrot se nagyon tettek, nem hogy téglát, sódert és bármit, amit vinni kellett, mint ahogy az a kombi Ladák életében általános volt. Az autót kereskedő kínálja, érdekes kérdés, vajon mennyiért juthatott hozzá, az biztos csak, hogy 2,1 millió forintért árulják. Nem létező autóért egy vagyon, fehér hollóért talán nem is annyira.

    A hirdetés szövege:

    Karc és sérülésmentes állapot, garantált 16000 kilométer, gyári festéssel eredeti állapotában eladó ez az első tulajdonostól idös nagypapáé volt Zsiguli combi, gyári gumikkal, hibátlan beltér, és még nem használt, gyári szerszámkészlet összes eredeti kulccsal, gyűjtőknek ajánlott állapotban. Europa legszebb Lada kombi autoja.

    A magyar zseni, aki Mercedesek ezreit törte rommá

    (Forrás: Használtautó.hu)

    Bár ma már elképzelhetetlen a Mercedes modellpalettája a C-osztály (Compact) nélkül, 1982 előtt nem érezték szükségesnek a lefelé bővítést, így az E-osztály volt a legkisebb. Ám a BMW 1975 óta gyártotta a 3-ast, a Daimlernél is érezték, hogy valamit lépni kell. Ez annyira jól sikerült, hogy a 190 (W201) a gyár egyik legnagyobb sikertörténetévé vált.

    Egy új modell kifejlesztése mindig horribilis pénz, de a W201 különösen drága volt: 900 millió dollárba került (ami durván 2,5 milliárdnak felel meg mai dollárban). Nem dobták ki az ablakon: bár az 1982. decemberi premierjén nem tűnt különösebben forradalminak, az olasz Bruno Sacco (a Mercedes főtervezője 1975–99-ig) rajzolta áramvonalas karosszéria sok újdonságot takart.

    A korábbi S-osztályból (W126) átemelt első gyűrődési zóna, valamint a rendkívül erős acéllemezek használata biztonságossá, ugyanakkor könnyűvé is tette a 190-est, mely így mindössze 1180 kilót nyomott. Szintén modernnek számított a hátul ötkaros multilink-felfüggesztés, mely az elöl háromszög alakú keresztlengőkaros rendszerrel kiegészülve remek úttartást biztosított az autónak. A beltérben a korábbi Mercedesekhez képest az volt meglepő, hogy az 1968 óta minden autójukban használt, lábbal működtetett rögzítőfék helyett egy tradicionális került a két ülés közé. A mérnökök úgy látták, hogy az autó elég könnyű a kézi üzemmódhoz, ráadásul így a vezető lábának is több hely jutott.

    A sorozatgyártás beindítása bonyolult műveletnek bizonyult. A brémai gyárban ugyanis először le kellett cserélni a teherautókra beállított gyártósort, így az első évben a 190-esek kizárólag az évi 140 ezres kapacitású Sindelfingenben készülhettek. A rengeteg pénzt felemésztő fejlesztés után 1983 novemberében Brémában is beindultak a gépek, ám a gyártási folyamatok mindvégig megoszlottak a két helyszín között. Miközben Bréma a motorháztetőkért, padlólemezekért, benzintankokért és az ajtókért felelt, a többi lemez Sindelfingenből érkezett. A motorokat, tengelyeket és sebességváltókat Untertürkheimből, a kormányművet pedig Düsseldorfból szállították mindkét gyárba.

    Eleinte ugyanannak a kétliteres négyhengeresnek két verziójával forgalmazták: a 190 típusjelzéssel a 89 lóerős karburátorost, a 190E-vel (mint Einspritzung) pedig a 120 lóerős Bosch KE-Jetronic befecskendezésest jelölték, mely 195 km/h-ra volt képes. 1983-ban egészült ki a család a 190D-vel, melynek szintén kétliteres szívódízele szerény 71 lóereje mellett jóval halkabb és takarékosabb is volt, mint kortársai. Ez a modell olyan sikeresnek bizonyult, hogy tíz év alatt 452 ezret adtak el belőle.

    Ugyanakkor megjelent a 2,3-as nyolcszelepes motorral szerelt benzines csúcsmodell is, 136 lóerővel. Ebből az észak-amerikai piacra is küldtek, ám a szigorú kaliforniai emissziós szabályok miatt ez arrafelé csak 110 lóerős volt. Végül egy évvel később, áttervezett szívócsonkkal, más vezérműtengellyel és befecskendezéssel sikerült annyit kihozni belőle, mint az európai kétliteresekből. Az Amerikának szánt dízelt is fel kellett fúrni: a 2,2 literes motor 72 lóerőt adott le.


    Project WAA

    A Mercedes ralizni akart a 190E-vel, ezért megbízta a Forma–1-ből jól ismert brit Cosworth-t, hogy tervezzen bele egy 320 lóerős motort. Csakhogy a számításaikba hiba csúszott, amikor az Audi beállított az összkerékhajtású, turbósított Quattróval. Mivel ez ellen nyilvánvalóan esélye sem lett volna a Mercedesnek, inkább a német túraautó–bajnokság, a DTM felé fordultak. A Cosworth a nyolcszelepes 2,3-as motort vette kezelésbe.

    A hengerfejet a saját dupla vezérművesükre cserélték, és a lehető legnagyobb szelepeket építették be. Az így 16 szelepessé vált motor ötven lóerővel, és ötvenöt newtonméter nyomatékkal gyarapodott az alaphoz képest. Az így 186 lóerős és 236 Nm nyomatékú motor könnyedén leforogta a hétezret, 230 km/h-val repítve a "Baby Mercit". Persze nem Amerikában, ahol 10.5:1 arány helyett csak 9.7:1-est használtak, 167 lóerőre csökkentve a teljesítményt.

    A 2,3 16V-t megelőzte híre: a '83-as Frankfurti Autószalon előtt négy héttel a csúcsmodell prototípusaival hosszútávú sebességrekordot állítottak fel az olasz Nardo Ringen. A döntött körpályán 247,94 km/h átlagsebességet értek el 50 ezer kilométer megtétele alatt. Bár a németek próbálták titkolni, hogy büszkeségüket valójában a britek fejlesztették, a Cosworth lelkiismeretesen beleöntötte logóját a hengerfejekbe.

    Persze nem ez volt az egyetlen, ami megkülönböztette lassabb testvéreitől. A karosszéria módosításai 0,32-ra csökkentették az autó légellenállási tényezőjét. A szigorúan négyszemélyes, Recaro ülésekkel szerelt beltérben kisebb lett a kormánykerék, áttételezése pedig jóval direktebbé vált. Stopper, olajhőfok- és feszültségmérő kerültek a műszerfalra, a váltót pedig a Getrag ötfokozatújára cserélték, melynél balra lent volt az egyes, így H alakba rendezve a versenyzéskor fontos többi fokozatot. Beszereltek egy olajhűtőt, és a futómű is keményebb lett, hátul hidraulikus kiegyenlítéssel, amire főleg a hetvenliteresre növelt benzintank miatt volt szükség. Gyárilag járt hozzá a sperr-differenciálmű, és kizárólag kék-fekete metál, illetve füstezüst fényezéssel lehetett rendelni.

    A rövidített Nürburgring 1984-es ünnepélyes megnyitóján Ayrton Senna egy ilyen autóval verte el a szintén F1-es pilótákból, megegyező 190E 2.3 16V-kel versenyző mezőnyt. Ekkor tűnt fel a magáncsapatoknak is, hogy milyen potens versenyautó.

    1985-ben a Mercedes bemutatta az új E-osztályt, a W124-et, ami azon túl, hogy a 190-es formavilágát vitte tovább, vérfrissítésre is kényszerítette a kompakt modellt. A motortérbe hidraulikus csapágyazás és szelephézag-kiegyenlítés került, szeptembertől pedig a szervokormány és a fűtött tükrök is az alapfelszereltség részét jelentették. A karburátoros modell teljesítménye is megnőtt. A 190/1 típus 103 lóerős lett, és csak egy nagyobb ellenállású kipufogódob akadályozta meg abban, hogy erősebb legyen a fapados E-osztálynál. Két új modellel bővült a kínálat. Első körben a 2,5-ös dízellel, mely a kétlitereshez hasonló fogyasztást, ám 88 lóerős teljesítményt ígért. Így már 174 km/h-val száguldozhattak a taxisok.

    Plusz két henger

    A mérnökök szerencséjére az első futómű nem sok helyet rabolt el a motortérből, így némi matekozás után sikerült beletuszkolni a 2,6 literes, 163 lóerős sorhatost. A 215 km/h végsebességhez már dupla kipufogócső járt. Pár héttel az új modell 1985. szeptemberi frankfurti bemutatója után legördült a félmilliomodik 190-es a gyártósorról. Ezt a számot még kizárólag a négyhengeresek hozták össze, hiszen a hathengeres modell csak 1986-ban októberében került a szalonokba. Ugyanebben az évben jelent meg a piacon a BMW első M3-asa...

    1987-ben megérkezett a turbósított dízel. A 2,5-ös motor így már 120 lóerőt tudott. A jobb oldalon kivágott első sárvédőről lehetett felismerni: a turbónak kellett a levegő. '88 márciusában az egymilliomodik 190-es is elkészült Brémában, mellyel a C-osztály őse minden idők harmadik legsikeresebb Benzévé vált. Ennek örömére újabb ráncfelvarrás következett: megújult a beltér, kívülről pedig a nagyobb lökhárítók, valamint az E-osztályra emlékeztető műanyag védőelemek különböztették meg a korábbiaktól. Az M3-as megjelenése lépéskényszerbe hozta a Mercedest, így négy évvel a 2.3 16V bemutatása után megjelent a 2,5-ösre fúrt új versenyző, 191 lóerővel.

    Az ekkor még privát cégként működő AMG ebből épített versenyautót, mellyel az M3-ak és a turbósított Ford Sierrák ellen küzdött a Német Túraautó Bajnokság A-csoportjában. Az itt elért sikerek vezettek odáig, hogy a Mercedes–Benz 1990-ben garanciális partnerévé fogadta, 1999-ben pedig végleg magába olvasztotta a neves tunert.

    A csata az utcán is folytatódott: a BMW M3 Sport Evolutionre Stuttgart a 190 E 2.5–16 Evolutionnel válaszolt a Genfi Autószalonon. Bár a motor teljesítményét nem növelték (202 lóerő), pörgősebb lett a rövidebb löketnek és a megnövelt furatnak köszönhetően, és ahogy ez, úgy minden egyéb módosítás is a pályahasználatnak szólt. Nagyobbak lettek a szélesítések és a hátsó szárny, a futómű keménységét pedig az utastérből lehetett állítani.

    A DTM-hez szükséges homologizáció miatt összesen 502 Evo készült. Persze a tuning itt nem állt meg: az AMG megfelelő mennyiségű német márkáért cserébe PowerPack néven további harminc lóerőt adott az amúgy is gyors négyajtósnak. Az AMG pályára szánt versenyautói persze még ezt is túlszárnyalták a maguk 350 lóerejével. A félezer Evo 1-ből Budapestre is jutott, egy legalábbis biztosan:

    A lóerők hajszolása átnyúlt a kilencvenes évekre: az 1990-es Genfi Autószalonon debütált az Evo 2, melyből már az előrendelések alatt elkelt az összes. Ehhez már gyárilag járt az AMG csomagja, a radikális szélesítéseket pedig a Stuttgarti Egyetem professzora, Dr. Richard Eppler tervezte. Az eredeti 2.3 16V 0,32-es légellenállási tényezőjét 0,29-re csökkentette, miközben növelte a leszorító erőt. Nem csoda: az Evo 2 hátsó szárnya alá befért volna egy kisebb óvodás csoport.

    1989-ben teljesen újratervezték a dízeleket, melyek károsanyag-kibocsátása mintegy negyven százalékkal csökkent. Mivel így már nem volt szükség fojtásra, néhány extra lóerőt is kaptak a gázolajosok. 1990-ben véget ért a karburátorok kora a Mercedesnél, így a kétliteres benzinest egy 1,8-as injektoros váltotta 107 lóerővel. Két évvel a gyártás befejezése előtt az utolsó frissítés során ABS került az alapmodelleknél erősebb 190-ekbe, a kétliteres pedig az új kipufogórendszernek hála négy lóerőt nyert.

    A gyártás 1993-ban állt le, de az ausztrálok még kaptak egy igazán fapados modellt a végére, 180E néven. A manuális ablakokkal és a szövetkárpittal a helyi luxusadót kerülték ki. Tizenegy év alatt összesen 1 879 629 darabot gyártottak a C-osztály elődjéből, megalapozva a kategória későbbi sikerét.

    A stuttgartiak 2009-ben ötvözték is a múltat a jövővel, amikor is egy 1988-as 190E 2.6 karosszériájába egy modern négyhengeres dízelmotort építettek. A kísérlet csupán annak demonstrálására szolgált, mennyit fejlődött a dízeltechnológia húsz év alatt. Az eredeti 190 D tizennyolc másodperces százas sprintjéhez képest a modernizált W201 6,2 másodperc alatt százra ért, 7,3 liter gázolaj helyett pedig beérte 4,9-cel.

    A 190 legöregebb példányai idén váltak veteránná, a használtpiac pedig tele van velük. Ha az óra sokat mutat, nem kell megijedni, ezek bírják. Sokkal gyanúsabb a keveset futottnak álcázott taxisszökevény. Ha belefutunk egy megkímélt, rendesen karbantartott, nem rohadó példányba, álljunk meg, és gondoljuk át, akarjuk-e csillagon át nézni az utat. Jó érzés!

    Hiszen használt, de autó!

    A C oszlopba integrált hátsó lámpa újdonságnak számított, volt belőle ötven és majdnem száznegyven lóerős között minden, benzines és dízel, Bertone-féle olcsó kabrió és praktikus furgon is, öt- vagy hatfokozatú manuálissal, vagy akár automatával is. A Puntók között mindenki talált magának valót, az eladási sikertörténet eredménye pedig az, hogy a hazai használt piac is tele van vele. Ha olcsó rohangálós kell a városba, jó megoldás lehet.

    Giorgetto Giugiaro sűrűn idézett kijelentése, hogy összes rajza közül a Fiat Pandára a legbüszkébb. Hogy ezt mennyire gondolta komolyan egy olyan életműre visszatekintve, melynek a Lotus Espritet, a DeLorean DMC-12-t, vagy éppen az első Volkswagen Golfot is köszönhetjük, nehéz megtippelni, de egy biztos: a Fiat Uno megtervezésekor a Panda stílusjegyeit vitte tovább. A recept működött, hiszen az Uno 1984-ben az Év autója lett, és csak az Olaszországban gyártott példányokból elment bő hatmillió, Dél-Amerikában a mai napig gyártják.

    Lehet, hogy a fejlődő piacokon boldogok voltak vele, de a kilencvenes évek elején Európában kezdett érni a váltás. Mivel Giugiaro cége, az Italdesign a Fiat kedvencének számított, természetes volt, hogy a cégnél Project 176-ként ismert utódot is ő tervezte. Az első Punto 1993 júliusában gördült le a futószalagról Mirafioriban, a szeptemberi premier után pedig az év vége felé juthatott hozzá a nagyközönség.

    Ekkor már Melfi és Termini Imerese (tavaly bezárt) gyárai is ontották magukból a Fiat új kisautóját, mely Giugiaro szerint az egyterűek nagy üvegfelületeinek és rejtett mechanikájának előnyeit egyesítette egy roppant letisztult, aerodinamikus ferdehátú karosszériával. A C oszlopba integrált hátsó lámpa mindenesetre elég forradalmi volt ahhoz, hogy mindenki felkapja rá a fejét. És hogy semmiképp se hozzon szégyent a Tipóra, 1995-ben a Punto is megnyerte az Év autója-választást. Ez, és az Opel Corsából és Volkswagen Polóból álló konkurencia alá belőtt ár biztosította a Fiat sikerét.

    Az alapmodell 54 lóerős központi injektoros 1,1-ese mellett egy 75 lóerős, hengerenkénti injektros 1,2-esből, és az 1,7-es 57 lóerős szívódízeléből állt a kezdeti kínálat. A nagyobbik benzinmotorból később készült 86 lovas tizenhat szelepes verzió is, majd harmadik reinkarnációjában 65-re vitték le a teljesítményét az elavult központi injektoros technológia alkalmazásával azért, hogy kiválthassák vele az 1,1-est, faragva többek közt a gyártási költségeken is. Hogy a Polizia hány lóerővel gazdálkodhatott, bizony jó kérdés (a fotón frissen lesejtezett Puntók szerepelnek).

    A dolgos kedvűek a Punto kétajtós furgonjába pattanhattak, a lustáknak ott volt az automata váltós, aki pedig a benzinen akart spórolni, választhatta az 1,1-es Punto ED-t (mint Economical Drive), melynek ötfokozatú váltóját úgy áttételezték, hogy a lehető legalacsonyabb fordulaton használja ki a motor szinte hihetetlen, 86 Nm-es nyomatékát. Aki viszont más stílusban szeretett volna gazdálkodni az 1,1-es erejével, kérhette hatfokozatú manuálissal is. A családosoknak ott volt az ötajtós, és bár hosszabb távokra is nyugodtan el lehetett vele indulni, a Punto igazi arcát mégis háromajtós formában mutatta meg, lámpától lámpáig pörgetve a városi forgatag kellős közepén.

    Néhány karcolás sosem számított, különösen nem Olaszországban, ahol mindenki szeret fizikálisan is meggyőződni a parkolóhely végéről. Persze lehet erre azt mondani, hogy nem is, hiszen a Fiat városi kisautója ekkoriban a Cinquecento és utódja, a Seicento voltak, de aki így gondolja, valószínűleg sosem ült egyikben sem. A mechanikailag szinte azonos autókban ugyanis nem fér el egy átlagos felnőtt lába a pedáloknál, így egyszerre nyomjuk a féket és a gázt, de ami meg nagyobb gond, hogy így törnek.

    Tehát egyezzünk ki annyiban, hogy az autó fogalma a Puntótól felfelé értelmezhető. Annál is inkább, mert azt már rendes motorokkal is lehetett kapni. Ilyen volt a 88 lóerős 1,6-os nyolc szeleppel, majd az azt leváltó tizenhatos 1,2-es, mely ugyan két lóerővel gyengébb volt, cserébe gazdaságosabb és pörgősebb is, ami jól illett az autó sportos imázsához. A csúcs persze a Punto GT lett. A turbósított 1,4-es a hírhedten gyors Uno Turbo motorjának evolúciója volt, a GT pedig nem okozott vele csalódást. A Punto szűk egytonnás tömegéhez bővel elég volt az a kezdetben 136 lóerős teljesítmény, ami aztán 130-ra apadt a szigorodó emissziós szabályoknak köszönhetően 1999-re. Még '93-ban készült egy másik prototípus is, hatfokozatú váltóval, 1,8-as tizenhat szelepes motorral és 160 lóerővel, de ebből végül nem lett semmi. A dízel viszont később kapott egy turbót, így 72-re növelve lóerői számát.

    Sokkal érdekesebb a Punto S1600-os raliverzióját is gyártó Maggiora bemutatóautója, amely tulajdonképpen az épp kifutó Evo 2-es Lancia Delta Integralék technikáját bújtatta Punto-bőrbe 1994 októberében. A cég ekkor vette át a különleges Lanciák gyártását Chivassóban, és ezzel ünnepelték az utolsó szériát. A különleges Punto a Dedra Integrale padlólemezére épült, mely harminc centivel hosszabb volt a kelleténél. Ezt a lökhárítóknak kellett kompenzálniuk, míg az Integrale széles nyomtávja és összkerékhajtása miatt masszív szélesítésekre is szükség volt. A Puntogralénak becézett Grama 2 Punto hátul 15 centivel szélesebb, mint gyári társai, a 17-es felniken 205/45-ös abroncsok feszülnek.

    Nem ez volt az év egyetlen extrém Puntója. A hatvanötödik Torinói Autószalonra a Fiat pályázatot írt ki az olasz stúdióknak. A Maggiora az egy évvel korábban bemutatott Fiat Scia tanulmány átdolgozott verzióját indította, mely leginkább egy csónakra hasonlított. Az eredeti terveket is jegyző Italdesign egy hatalmas levehető üvegburával fedett 2+2-es sportkupéval, a Firepointtal nevezett. A Giannini megcsinálta azt, amit ma Punto Crossnak vagy Allroadnak hívnának, összkerékhajtással, gallytörőkkel, nem meglepő módon a Mercedes–Benz G-osztályt is jegyző Steyr-Puch segítségével. Ők maradtak a roppant visszafogott 4x4 TL elnevezésnél.

    Ha Zagato, akkor duplapúpos tető, és egy furcsa hátsó szárny az aerodinamikai hatékonyság jegyében, Monomille néven. A Coggiola egy olyan futurisztikus pickuppal állt elő, ami egy Paul Verhoeven-filmben is simán megállta volna a helyét. Nekik valószínűleg inkább a tengerpart járt a fejükben, mert a tanulmányt a Surfnek keresztelték. A Pininfarina a mai crossoverek elődjét, egy magasított sportkupét készített Spunto néven, az I.DE.A Institute pedig egy radikális ferdahátút hatalamas üvegfelületekkel. Ez volt a Lampo.

    A tenderből természetesen a Bertone sem maradt ki. Nekik könnyű dolguk volt, hiszen a mind elektromos, mind hagyományos tetővel gyártott Punto kabrió náluk készült. A Racer épp ezért a kabrió megerősített karosszériáját használta a normál helyett, és a feketére festett A oszloptól induló fix keménytető mellett szélesítésekkel és egy a visszapillantóktól induló integrált hátsó szárnnyal játszott rá a sportos hangulatra. A motorháztető alatt az 1,4-es turbó 133 lóerős verziója lapult, mert a Bertone Racer a statikus modellekkel szemben teljesen működőképes volt. Sorozatgyártásba persze egyik formaterv sem került, de rávilágított, némi kreativitással mi mindent ki lehet hozni egyetlen platformból.

    Ha a nagy olasz ötletgyárak koncepciót vagy éppen a versenycsapatok turbós átiratait nem is fogjuk a ház előtt tudni, egy Giugiaro-féle Puntónk szinte aprópénzért lehet, 250 ezer forintért használható darabokat kínálnak, félmillió alatt pedig kabriókból és a '99-ben bemutatott második generációból is találni. Azt szintén Giugiaro tervezte, ahogy a 2005-ös Grande Puntót is – ha a típus tetszik, akár új Puntónk is lehet...

    Olcsó kisautó? Van több is!