Toyota 2000GT (1967)

A legendás Raymond Loewy tanítványa, a BMW 507-est is jegyző Albrecht von Goertz a Nissan tanácsadójaként dolgozott a hatvanas évek elején. A 2000GT prototípusát a Yamahával együttműködve készítették, ám a Nissannak végül mégsem kellett. A Toyota viszont lecsapott rá, mivel unalmas modellkínálatának jól jött egy korona. A karosszériát ugyan teljesen áttervezték a cég dizájnere, Szatoru Nozaki vezetésével, ám a technikai részletek kidolgozása, valamint a gyártás a Yamaha feladata maradt.

Bár a kétliteres sorhatos a Toyota Crown szedánból érkezett, a Yamaha mérnökei dupla vezérműtengelyessé alakították. Három duplatorkú negyvenes Solex-karburátor segítségével százötven lóerősre sikerült feltornászni a teljesítményét, így a 2000GT végsebessége meghaladta a kétszázat. Japánban elsőként négy tárcsaféket kapott, valamint ötfokozatú váltót, mely sperr-differenciálművön át küldte az erőt a hátsó kerekekre.

Az 1965-ös Tokiói Autószalonon mindenkinek leesett az álla, a japán autókról alkotott kép pedig örökre megváltozott. A gyártás végül 1967-ben indult be, és mindössze három évig tartott. Összesen 337 példány készült, főleg fehér, ritkábban piros fényezéssel. Ebből a mennyiségből ötvennégy vándorolt Amerikába, három pedig egyenesen Carroll Shelbyhez, aki fontos győzelmeket zsebelt be velük a versenypályán. Az autót mégis James Bond tette igazán emlékezetessé, amikor egy nyitott GT-be ugrott a golyózápor elől. A két nyitott tetős példány kizárólag a film kedvéért készült, mivel Sean Connery másképp nem fért el a gyárilag mindössze 116 cm magas kupéban.

Toyota 2000GT a Csak kétszer élsz-ben

Nissan S30 (1967)

Amit mi, és persze sokan mások is Datsun 240Z-ként, vagyis az első Z-Nissanként ismerünk. Az 1969-ben bemutatott sportautó Josihiko Macuo munkája, és míg a Toyota 2000GT-ből csak a kiváltságosoknak jutott, Macuo szan szerencsére gondolt a szerényebb jövedelműekre is, hiszen a 240Z olcsóbb volt, mint az európai sportautók. Persze kezdetben nem volt presztízse, de ez az amerikai közönséget egyáltalán nem érdekelte: vették, mint a cukrot.

A 2,4-es sorhatos öntöttvas blokk felülvezérelt alumínium hengerfejet kapott, összesen tizenkét szeleppel, melyek felé két 44-es Hitachi karburátoron át száguldott a keverék. Ez 151 lóerőre volt elég 5600-as fordulaton, de a nehezebb talpúak akár hétezerig is pörgethették Z-jüket. Elöl 270 milliméteres tárcsafékek, hátul költséghatékony dobok dolgoztak, míg a futómű egy MacPherson, valamint a Lotusokból jól ismert Chapman-féle megoldás párosából állt.

Eleinte négy-, majd ötfokozatú manuálissal árulták, később pedig háromgangos automatával is. A kezdeti kétüléses beltér 1974-ben két hátsó üléssel egészült ki, majd jött a 260 Z, nevéből adódóan 2,6 literes motorral. Amerikában a szigorodó emissziós szabályok miatt így is csak 140 lóerős volt, más piacokon 165-re nőtt a teljesítmény. Ezt ellensúlyozandó az Államokban már a következő évben megjelent a 280Z, 2,8 literrel, és Bosch-befecskendezéssel. Ezeket a 260Z-khez hasonlóan könnyű megismerni a szabályok által megkövetelt nagyméretű műanyag lökhárítóikról. A Z roppant sikeres versenyautónak bizonyult: többek között Paul Newman is elhasznált néhány abroncsot vele. Második generációja 1979-ben érkezett, az lett a Nissan 280ZX.

Mazda MX–5 (1989)

Az angol recept japánul. Igazából egy amerikai újságíró, Bob Hall vetette fel Kenicsi Jamamotónak, a Mazda fejlesztési igazgatójának 1976-ban, hogy készíthetnének egy olcsó kétülésest. A beszélgetés újra felmerült a nyolcvanas évek elején, ám Jamamoto ekkor már az egész vállalat feje volt, így tehetett is az ügy érdekében. A program Hall vezetésével indult 1982-ben, Kaliforniában. Eközben a japán ág is fejleszteni kezdett, így belső verseny alakult ki a platformot illetően. Végül az amerikaiak nyertek orrmotoros, hátsókerekes, vászon- vagy keménytetős, leginkább a Lotus Elanra hajazó terveikkel.

A cégvezetés elvárása egyszerű volt: a biztonsági előírásokhoz mért legkisebb méret és tömeg, kényelem két fő számára, független felfüggesztés minden keréknél, valamint az első tengely mögé tolt motor az optimális súlyelosztás érdekében. Mikor mindezt kipipálták, és az Angliában legyártott prototípus is tetszett mindenkinek, biztossá vált, hogy az MX–5 gyártásba kerül. Erről 1986-ban döntöttek.

Végül 1989-ben mutatták be a Chicagói Autószalonon, Miata néven, miközben otthon Eunos Roadster néven futott, válaszul a konkurencia frissen bevezetett Lexus és Infiniti márkáira. Acélkarosszériája alumínium motorháztetőt kapott, a nem egészen négy méter hosszú autó csupán 980 kilót nyomott. Az 1,6-os, injektoros DOHC motor 115 lóerőt teljesített, ami bőven elég volt ahhoz, hogy újraéljék vele a brit kabriók hangulatát. A manuális váltóhoz sperr-differenciálművet is lehetett rendelni, a műanyag keménytető pedig olyan népszerűnek bizonyult, hogy kezdetben nem bírtak belőle eleget gyártani.

MX–5 egy korai Top Gear-ben