Egy pedállal és többnapnyi hatótávval győzött meg az új Nissan Leaf – teszt

Az elődje a világ kedvenc villanyautója lett. Az újnak jó esélye van, hogy megtartsa a címet.

A Nissan Leaf volt az első elektromos autó, amilyent vettem volna. Ez persze semmilyen léptékben nem befolyásolja az autóipar haladását – de még a saját életemet sem, maradtam a youngtimer korosztálynál –, az viszont már villanyautó-történelmi szempontból is lényeges, hogy mintegy 300 ezer ember megvásárolta, ezzel a világ legnagyobb darabszámban gyártott villanykocsijává emelte a típust.

Az első Leaf hűtve-fűtve, útszélre merülés rémképe nélkül, normálisan vezetve is többet ment egy töltéssel száz kilométernél, ami a közlekedés helyett már inkább utazásnak nevezhető utakat leszámítva az emberek túlnyomó részének tökéletesen elegendő, miközben kellően tágas volt, és úgy általában autószerű, nem valami fura, brummogó helyett búgó hangot kiadó nagyobbacska játék.

Az új Leaftől nemcsak azért várhatunk sokat, mert az előd ennyire főszereplővé vált a piacon, hanem azért is, mert egyre több, és – az ár mellett a legfontosabb paramétert említve – egyre nagyobb hatótávolságú típusok közül lehet választani. Aki részt vett a civilizációban az elmúlt években, már nem alél el attól, hogy egy autóban nem benzin- vagy dízelmotort talál, hanem egy azokhoz hasonló szolgáltatásokat nyújtó, szinte kompromisszummentes autót akar, a sok modell közül az egyik legjobbat.

Már a külsőn is látszik, hogy odatette magát a Nissan, nem elégedett meg apró formai változtatásokkal – miközben műszaki szempontból részben az előd alapjait használja. Az új Leaf kamu hűtőmaszkot és abból kiinduló, sárvédőkre simuló fényszórókat kapott, a nagyon jellegzetes, a C oszlopról a hátfalra folyó hátsó lámpák helyett oldalra húzott, megfogalmazhatatlan alakút. Egy az egyben lemásolták a BMW i3-as C oszlopának kólásüveges-zseblámpás motívumát, a csomagtérajtó felső részét pedig feketére fújták.

Nem reprezentatív közvélemény-kutatásnak sem nevezhető, többekkel történő beszélgetésen alapuló felmérésem alapján mindenkinek jobban tetszik az új Leaf, de szigorúan csak az elődjéhez viszonyítva, a „szép”, vagy más, hasonló tartalmú jelző nem hangzott el vele kapcsolatban. Nekem meg jobban tetszik a régi, annak legalább volt egy kicsit bumfordi karaktere, az új egyszerűen nem áll össze, egy nagyjából egyterűs alapforma kapott egy egymástól független elöl-, oldal- és hátulnézetet. Kétségtelenül modernebb megjelenésű, csak kár volt azzal megelégedni, hogy másik japán alternatív meghajtású kocsihoz, a bűnronda Toyota Priushoz képest nem csúnya.

A beltérben főleg a kormány mögötti, analóg órából és monitorból álló egység tűnik fel, a középkonzol képernyője és alatta a csokornyakkendő alakú gombsor ismerős, még ha kicsit igazítottak is rajta, a sokkal inkább különc, mint jó tapintású módválasztó gumóból viszont lehet még néhány évi gyártáshoz elegendő a raktárban, úgyhogy azt átörökítették az új generációra.

Az anyagminőség mindennél jobban jelzi, a Leafet nem érdeklik a prémium villanyos konkurensek, továbbra is tömegautó akar lenni, de az nagyon. Ehhez pedig a dizájnnál fontosabb, szintlépésként élhetik-e meg a korábbi Leaf tulajdonosai, ha átülnek, és főleg, hogy sikerül-e újabb tömegeket villanyautóra szoktatni.

A Leaf akkucsomagja már 40 kW-os, ezzel a valósághoz közelebbi WLTP-ciklus szerint is 270 kilométeres hatótáv érhető el vegyes üzemben, míg városban – ami a villanyautók igazi terepe – akár 389 kilométer is lehet a táv. Még néhány adat, aztán jönnek a gyakorlati tapasztalatok: 150 lóerő, 320 Nm nyomaték, 7,9 másodperces százra gyorsulás, és 144 km/h végsebesség.

Ugyanez betűkkel: a Leaf kifejezetten jól megy, élmény vele gyorsulni, ahogy minden elektromotoros járművel, és legalább ennyire jó a villanyautós, takarékosságra hangolt karakterhez illó vezetési mód. Az erősebb motorfékhatással járó B mód, és a motorteljesítményt csökkentő, a hatótávot ezáltal akár tíz százalékkal növelő eco-mód nem újdonság,

Gyakorlatilag egypedálossá alakítja a kocsit, ami ijesztően hangzik, de nagyon gyorsan megszokható, és még gyorsabban megszerethető. Ha bekapcsoljuk, amint felengedjük a gázt, a Leaf fékezni kezd – ha megtanuljuk a finom működtetését, lágyan és szórakoztatóan haladhatunk, és tényleg csak akkor kell rátaposni az igazi fékpedálra, ha például bevág elénk valaki. Fékezés közben természetesen töltődnek az akkuk, és felvillannak a féklámpák is, hogy ne bánja a kocsi hátsójának épsége az innovációt.

Persze nem annyira, mint az e-pedál, de jól jöhet az önparkoló rendszer, és a megfelelő feltételek és a vezető kontrollja melletti részleges önvezető funkció, amely a követési távolságot és a sávot is tartja, a holttér-figyelő, a 360 fokos kamera csak azért érdemel említést, hogy mindenki érezze, tényleg a dízelek vagy benzinesek alternatívája lehet már egy felső-középkategóriás autó árán kínált villanyos.

A Leaf esetén ez az ár 11,13 millió forint, ami az igényelhető másfél millió forintos állami támogatással 9,63 milliósra csökkenthető az alapkivitel esetén. Az üzemeltetés és a karbantartás viszont jóval olcsóbb, a parkolás egyelőre ingyenes, és az eddigi tapasztalatok alapján az akkuk is kibírnak jóval többet, mint a 160 ezerig érvényes garancia.

Ha az éves külföldi nyaralásra kibérelünk egy benzines vagy dízel prémiumautót, akkor is rengeteget spórolhatunk egy évben – ugye, hogy valódi alternatíva már a villanyautó?

Ez is érdekelhet:

Villanyautójának sportcsomagot, nekünk reményt adott a BMW - i3- és i3s-teszt - Roadster

(Fotók: Tóth István)

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon