Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

A többcélú eszközökről azt szokás mondani, hogy ami mindenre jó, az semmire nem jó igazán. Egy kivétel biztos van: a Honda új túraendurója.

Az Africa Twin-sztori a '80-as évek derekán kezdődött, miután a Honda négyszer is megnyerte a Párizs-Dakar rallye-t az NXR750 jelzésű versenygépével. A sportsikereket utcai sikerekre akarták váltani, ezért 1988-ban piacra dobták az XRV650 Africa Twin nevű túraendurót: nesztek, emberek, mostantól nektek is lehet olyan motorotok, ami simán átszeli a sivatagot! Aztán telt az idő, fejlődött a technika, változtak az igények, a motor pedig a modellváltásokkal egyre nagyobb, erősebb és komplikáltabb lett. Így jutottunk el a CRF1100L-hez, a mai Africa Twinhez.

A motor két változatban kapható, ami igazából négy. Ez úgy jön ki, hogy van az alapmodell (ezt teszteltük mi is, ez a piros-fehér masina).  Aztán van a túrásabb, komplikáltabb, elektronikusan állítható futóművel(!) és kanyarkövető fényszóróval(!!) felszerelt változat, az Adventure Sports. Ezt a két verziót pedig még meg kell szorozni kettővel, hiszen mindkét kivitel rendelhető hagyományos, kézi kuplungos-rugdosós mechanikus váltóval és duplakuplungos automata váltóval is. Márpedig egy manuális váltós és egy automata váltós motorkerékpár még akkor is ég és föld, ha az automata verzióban kézzel is kapcsolgathatjuk a fokozatokat.

Hogy rögtön az elején tisztázzuk a dolgokat, elárulom, hogy ez egy igen drága motor. A nagy túraendurók Suzuki Swiftje, a 70 lóerős, igazából mindenre elég 650-es Suzuki V-Strom induló ára 2,6 millió forint. A nagyobbik, 1050-es, 106 lóerős V-Strom (nevezzük a műfaj Opel Astrájának) már négymillió forintról indul. Az Africa Twin pedig a maga 102 lóerős motorjával legkevesebb 4,85 millió forint, de az automata váltóval máris 5,25 milliónál járunk (ami viszont már csaknem ténylegesen egy Opel Astra hivatalos induló ára), az Adventure Sports legdrágább változata pedig 6,35 millió lenne. Na persze ez még mindig sehol nincs a túraendurók Mercedesétől, ami nyilván a BMW, hogy végképp összezavarjak mindent: egy R1250GS Adventure a maga 136 lóerejével jócskán beleverhet a nyolcmillióba is.

A filigrán, lecsupaszított, hétköznapi alapmodell, a sima Africa Twin - ezt teszteltük mi

Az Adventure Sports tankja öblösebb, a főfényszórók alatt pedig kiegészítő kanyarfényszórókat láthatunk

Az Adventure Sports változat, feldobozolva, bukókeretekkel, hosszú kétszemélyes túrákra is alkalmas kiállításban

A feltűnő piros-fehér festésű tesztmotor első pillantásra sokkal kisebbnek hat valódi méreténél, pedig ez egy 236 kilós, full-size, magas, széles túramotor, egyenes tartású használatra kialakítva. Átlagos felnőtt alkattal kényelmesen ki is lehet állni a magas nyeregből, de a láb már leginkább csak az egyik oldalra ér le a piros lámpáknál.

A magas súlypontú gépet a garázsban a helyére tologatni embert próbáló feladat, de ha már ketyeg az alacsony fordulaton meglepően kulturált és csendes soros kéthengeres, a kuplungot finoman kezelő automata váltóval szinte robogószerűen egyszerű a motorozás. A fékek jól adagolhatóak, határozottan működnek, a motor pedig hihetetlenül nyomatékos alapjárat-közelben is.

A tank 18,8 literes

A menüben barangolást szokni kell, a menü logikája nem egyértelmű

Ezt a nagy nyomatékot ki is használja a váltó programozása Tour-üzemmódban. Ilyenkor iszonyú gyorsan felkapcsolgat a szerkezet, már 60-nál hatodikban, a legmagasabb fokozatban gurulunk, gázadásra pedig chopperes ta-ta-ta-ta mellett visszafogottan, komótosan, a visszaváltást kínosan kerülve kezd gyorsítani a motor. A hétköznapokban még országúton is sokkal jobb az Urban beállítást használni, ami kicsit jobban engedi forogni a motort - a Sport 1-2-3-ban pedig már majdnem úgy megy minden, mintha lábbal kapcsolgatnánk. De ha még ez sem elég, kézzel is váltogathatunk, a bal oldali kormányszarv jól elhelyezett kapcsolóival.

Körülbelül negyedórára volt szükségem, hogy legyőzzem az idegenkedésemet, ezek után nemhogy elfogadtam az automata váltós túramotor képtelen ötletét, de most már egészen biztos, hogy csakis DCT-vel rendelném meg a saját Africa Twin-emet. Még azzal együtt is, hogy menet közben nem lehet üresbe kapcsolni a váltót, nincs barátságos motorbőgetés az út mellett integető gyerekeknek :-( No sebaj, ezt a kis bánatot el bírnám viselni a napi néhány száz kuplungolás megspórolása mellett.

Nagyon fura egy ennyire klasszikus stílusú endurón nem látni kuplungkart

Ez a kar a rögzítőféké

Hogy ne csak a bal, hanem a jobb kéz is tétlenkedhessen, az Africa Twin tempomatot is kapott, amely az autós sebességtartókhoz képest ugyan elég lazán, akár 7-8 km/h-s tűrésekkel kezelve tartja a beállított tempót, de iszonyú menő dolog és persze nagyon kényelmes a használata hosszú utakon. Ha már így belecsaptunk az elektronikus extrákba, menjünk végig rajtuk: a minimalista főműszer felett egy hatalmas, nagy fényerejű, kesztyűben is kezelhető érintőképernyővel átlagmotorhoz szokott aggyal egészen felfoghatatlan dolgokat is megtehetünk. A mobiltelefon navigációjának letükrözése. a Bluetooth-összekapcsolás beállítása mellett az ABS és a kipörgésgátló és egykerekezés-gátló programjának személyre szabására is lehetőség van ezen a HMI-felületen. És amin teljesen megdöbbentem: az Africa Twin LED-világítása automata reflektor-kapcsolást is kapott, ami még az autóknál sem magától értetődő opció.

A legnagyobb hiba: nagyon nem áll kézre az indexkapcsoló, folyton dudáltam helyette

A tempomat konzolja a jobb oldali szarvra került

Na de térjünk vissza a motorozás klasszikus elemeihez: milyen motor az Africa Twin? Kényelmes, testre szabható, stabil és erős. A nagy test, nagy tömeg és a masszív futómű hihetetlenül nyugodt futást biztosít. 100-nál még mintha állnánk, de tényleg, és ezt a valószínűtlen nyugit az alig pörgő, csendes motor is megtámogatja. A motor kényelmes utazótempója 130-140, de innen, 4000-es fordulatról bármikor bőven gyorsíthatunk tovább. Az összes műszaki elemet érezhetően messze a hétköznapi használatot meghaladó csúcsterhelésekre készítették fel. Az oldalszél-érzékenységgel viszont érdemes vigyázni, az egyenes tartás és a nagy oldalfelület miatt a kamionok mellett elhúzva erős szélben folyamatosan korrigálni kell.

Kanyargós úton, szerpentinen nyilván számolni kell a magas építéssel, a lassú átterhelődésekkel, de a széles kormánnyal itt is stabilan kézben tartható és ami még fontosabb: ha nem is pályamotoros intimitással, de nagyon élvezetesen motorozható a gép.

Ezekhet a dolgokhoz persze a manuális váltót érdemes megrendelni

Remek az egyensúlya, mindig érezni lehet, mi történik a motorral

Elemében az Africa Twin

A dakaros hagyományokat pedig sikerült minden modernizációval együtt tökéletesen megőrizni. Terepen, murván, szörnyű nyomvályúkban, mély porban kell haladni? Az Africa Twinnek mindegy, 25 centis hasmagasságával, hosszú rugóútjaival egykedvűen tör előre. Ilyenkor jól jön a kis fordulaton is nagy nyomaték és a DCT kiváló kuplung-programozása. Lefulladni gyakorlatilag képtelen a motor, és ha épp egy meredek emelkedőn, kanyarban, kavicson, izgő-mozgó utassal kell felügyeskedni a gépet (volt szerencsém ezt is kipróbálni); hát óriási könnyebbség, hogy nem kell még a kuplung csúsztatásával és a finom gázadással is nekünk küszködni.

A tesztmotorral békés, nyugis, de gyors közlekedéssel, minimális terepes játékkal bőven több mint 300 kilométeren etettem meg egy tank, 18,8 liter benzint. A hat liter alatti étvágy a nagy légellenállású test és az erős motor mellett elfogadható érték - bár igen messze esik a katalógusban szereplő 4,8 literes adattól.

Első rugóút: 230 mm

Hátsó rugóút: 220 mm

A Honda CRF1100L Africa Twin kiváló motor a maga műfajában. Minden alapadottsága megvan a Szahara (vagy a Transzfogarasi-hágó vagy a Skót-felföld, tökmindegy) átmotorozásához, akár aszfalton, akár az aszfalt mellett. Az automata váltóval megtámogatva pedig a hétköznapi rutinfeladatokra is remekül megfelel. Ha kap egy-két-három dobozt a hátára, városban éppen olyan komfortos, haladós, praktikus közlekedési eszközzé válik, mint egy túrarobogó. Csak a széles kormánnyal kell vigyázni a sorok között.

Szerencsére sose voltam az a klasszikus értékekért élő-haló, megszállott motoros, aki folyamatos berzenkedéssel figyeli a technika térhódítását a kétkerekűek világában. Egy pillanatig se fájlalom, hogy a 2020-as Africa Twin már nem az olajszagú, folytonos koncentrációt igénylő, embert próbáló szenvedés élményével vinné át utasát a sivatagon, mint első őse több mint harminc évvel ezelőtt. Ez az érintőképernyős, menüből kapcsolható kormányfűtéses, automata reflektorkapcsolós, kézi kuplungolás-mentes és hat fokozatban állítható kipörgésgátlós Szép Új Motorosvilág számomra még a túraendurók macsó kategóriájában is teljesen szimpatikus.

2020 Africa Twin

Egy 1988-as Dakar-Hondát nem tudnék elképzelni egy budapesti pizzafutár alatt. Egy mai Africa Twint? Simán. És milyen boldog lenne az a pizzafutár, aki egy kiskerekű robogó helyett egy ilyen géppel vihetné a kaját mondjuk a külső Üllői úti címekre, a mi híres budapesti kátyúinkon, aszfaltfoltjainkon, útrepedéseinken át!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.