Több mint ötszáz lóerős, ikerturbós sorhatos – egy SUV-karosszériában.

Mi kell egy sportos autóhoz? Rengeteg minden, de az alap a teljesítmény, a minél kisebb tömeg és méret, részben ebből következően a kezelhetőség, élvezetes vezethetőség stb. Egy SUV ehhez akkor is alkalmatlan alap, ha SAV-nak vagy SAC-nak hívjuk, ahogy a BMW-nél szokás nevezni az X1X3X5X7 és az X2–X4–X6 típusokat.

Hiába a kicsit lecsapott far és a még nagyobb rokonok, az X4-es azért egy elég termetes, magas kocsi, ami a mai divatnak tökéletesen megfelel, de oka van, hogy pályaversenyekre se szabadidő-autókat szokás spécizni.

A Competition a sima M felsőfoka: az X4M csak 480 lóerő, a Competition viszont 510, nyomatéka 600 Nm, jár hozzá többek között 21 colos, fekete M könnyűfém felnigarnitúra, M sport kipufogórendszer, keményebb futómű és motortartó bakok. Ez az új fejlesztésű, háromliteres, háromhengerenként egy-egy turbós motor a BMW M modellbe valaha épített legerősebb sorhatos. Döbbenet, képzeljük el, milyen lehet egy lapos sportkocsiba szerelve! Biztos fantasztikus, már csak abból következően is, hogy a két tonna körüli X4-est 4,1 másodperc alatt lövi százra, a végsebessége pedig – a korlátozást kiiktatva – 285 km/h.

De nézzük először az autót! Észrevenni mondjuk nem nehéz, nemcsak azért, mert a tesztautót a mai divattal ellentétben nem fekete-fehér-szürkére, inkább színre fényezték, a piros pedig baromi jól megy az M Competition magasfényű fekete kiegészítőihez, hanem mert igazán drabális jelenség. A szabványos méretű első rendszámtábla a viszonyítási pont: alig takar ki levegőt az alsó beömlőn, miközben fölötte még ott van két vese – amelyik lénynek ekkora veséi vannak, attól jobb óvakodni.

Az alapforma nem lenne túl sportos, a részletei, az első sárvédőkön lévő kopoltyúk, a nagy kerekek, a finom szpojlerezés, a tükrök alakja, a négy kipufogóvég viszont azzá teszi, senki nem hiheti, hogy csak utólagos optikai tuningként kerültek fel rá az M-logók. Ha pedig látja egyszer gyorsulni, akkor másodpercekig úgysem gondol majd semmit, csak üveges tekintettel néz ki a fejéből.

Olyan a belseje, mint napjaink komolyabb BMW-inek, kedvenc megoldásom a kormány mögötti kijelzőn a csak odavetített körműszerek nem létező karimáját kirajzoló fémívek, meg persze a sebességmérő 330-ig tartó skálázása, csak hogy rögtön képbe kerüljön a vezető, milyen gépezetet kell vezérelnie.

Felelősségteljes, de nagyon élvezetes feladat. Az a számokból is sejthető, hogy az X4M Competition hogy megy – jó is, mert szavakkal ilyesmit leírni nem könnyű, a videó egy fokkal talán érzékletesebb.

A bűvészet nem ez: egy erős motorral egy oldalára döntött és kerekekkel felszerelt telefonfülke is gyorsan tud haladni, csak kérdés, meddig, meg hogy túléljük-e, ha közben benne fekszünk a kagylót szorongatva. Az igazi tudás – persze a motor megalkotásán túl – ahhoz kell, hogy ne érezzük, egy alapvetően egyáltalán nem erre való kategóriájú autóban ülünk, két tonnát és 4,76 méter hosszú, 162 centi magas testet elfeledtetni pedig komoly kihívás.

Ha MDM (M Dynamic Mode) módra váltunk, akkor egyértelmű igazán: a BMW mérnökei megoldották. Reakcióidő szinte nincs, csak őrült reakció, ahogy megnyomjuk a gázpedált, vagy elfordítjuk a kormányt, vagy a nyolcfokozatú automata váltó kapcsol, vagy belelépünk a fékbe. Noha a kocsi xDrive, vagyis összkerekes, a hajtás jó része a hátsó kerekekre jut – ez persze azonnal változik, ha szükséges –, így az élmény és a végtelen stabilitás is megvan. A futómű kemény, de még a magyar utakon sem szenvedés vele menni, persze rendes úton az igazi, amikor hiába a tömeg, hiába a magasság, úgy tapad, ahogy egy ilyen adottságú autó szinte nem is tapadhatna, olyan íven kanyarodik, ahogy nem hinnénk, hogy képes rá, és olyan élvezetes vezetni, hogy Totyi fotós „ez nagyon állat vas, még most is a hatása alatt vagyok” üzenetet írt a képek mellé, amikor átküldte – napokkal azután, hogy vezette.

A majdnem 32 millió forint alapárú BMW X4M Competition ugyanis nem ahhoz képest jó, ahhoz képest sportos, ahhoz képest jól veszi a kanyart, hogy egy SUV SAC, hanem abszolút értelemben is. A motorja csodálatos, gyönyörű hangja van, szereti a pörgetést, élénk, mintha nem is lennének mindenféle kibocsátási normák – amelyeket persze teljesít –, minden csak élményről szólna. Ez a motor lesz egyébként a jelenlegi 3-as sorozat M3-as változatában is…

Ha csak ezt a versenysport szintű dinamikát tudná, elégedettek lehetnénk. Emellett azonban meglepő módon nyugodt haladásra is alkalmas, akkor sem fognak az utasok a futóműre panaszkodni, ha nem pályán kell köridőt faragni az autóval, négy ember elfér benne, és még a cuccaiknak is jut 525 liternyi hely. Ettől még a kupészerű, de nem kupé, viszont kevésbé praktikus karosszériájú, magasabb építésű, de nem terepjáró autóknak nincs értelme, főleg olyan városi-országúti környezetben, ahol használják őket, egy ilyen kocsiban 510 lóerő pedig szintén irracionális. Nincs rá szükség, igény viszont van. Akkor pedig így kell csinálni.

Ez is érdekelhet (más szint, tudjuk):

(Fotó: Tóth István, videó: Bodor Tamás)

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon