Régóta várták már ezt az autót a márkarajongók és szerintünk elégedettek is lehetnek vele.
A Citroën C4 két generáció után kilépett a Golf-kategóriából és három év kihagyást követően (2018-ig készült az előző C4) crossoverként, sőt: egyidejűleg benzines, dízel és elektromos crossoverként született újjá. Az új modellről a technikai információkat és az első gyári fényképeket már megmutattuk - most viszont magyar aszfalton fordulhattunk egyet-egyet egy magyar rendszámos, magyar menüs benzines és egy elektromos példánnyal. (Erről a magyar menüről azért kicsit később még lesz egy igen kínos fényképünk!)
A kocsi nem kifejezetten szép és nem is fotogén, de élőben azért a legtöbb szögből jól néz ki. Passzol a mai márkaarculatba - de nem bírok szabadulni a gondolattól, hogy az új C4 igazából a Mitsubishi ASX és a Honda Civic titkos viszonyából született.
Az utastér viszont már egyértelműen Citroën. Széles, kényelmes ülések vannak benne elöl is, hátul is. bár a hátsó támlaszögek lehetnének kissé kevésbé meredekek. A kárpitozás üdítően különleges, a bőröndszíj-motívum pedig ebben a kocsiban is feltűnik, még ha teljesen funkciótlanul is, egy pszeudo-ajtóbehúzó képében.
Én (Rácz Tamás) a benzines autót vittem el egy próbakörre. Az 1,2 literes, 130 lóerős turbómotor a hatfokozatú kézi váltóval egyelőre a belépő szint a C4-ben, de később ugyanennek a motornak a százlóerős verziójával is kapható lesz a kocsi. Szerintem kár rá várni: ez a motor azért kell ehhez a mérethez. A három henger ezzel a teljesítménnyel minimális rezonanciával, de lelkesítő brummogással, nyomatékosan, alulról is erősen tolva gyorsítja a kocsit, az Euro-6-os szenvedés kigyorsításnál, hirtelen lepadlózásnál alig érezhető. A váltókar viccesen hosszú és egy kicsit akad a fokozatoknál, de franciás viszonylatban kimondottan könnyen és pontosan működik. A felfüggesztés inkább kényelmes mint sportos, a kormányzás inkább nyugis, mint precíz, de hát pont ez az, amit várunk a márkától. A C4-et kifejezetten jó vezetni, gyorsan menni is jó vele, de hirtelenkedni, szlalomozni, határon egyensúlyozni - erre nem való.
Az utastér berendezése a márka hagyományaihoz illően vicces, extravagáns és komfortos egyszerre. Az ergonómiába több ponton bele lehet kötni, összességében azonban a mai felhozatalban kifejezetten logikus, élhető, könnyen megtanulható az infotainment és a vezetéstámogatás menedzselése. (A hasonló méretű új Volkswagen-csoportos autók sokkal nehézkesebben kezelhetők!)
És akkor most, az általános feldicsérés után fussunk neki, és rúgjunk egy nagyot szegény magyar piacos C4 formás fenekébe ezzel a képpel:
Szóval azért vannak még bakik. Most pedig következzék Csordás Gábor kollégám véleménye az elektromos változatról:
Az autóhoz használt CMP padlólemeznek talán az a legnagyobb előnye, hogy különösebb gond nélkül lehet rá elektromos autót építeni, ezért a C4-ből rögtön a bevezetésekor azonnal itt a villanymotoros változat is. A neve szellemesen ë-C4, két ponttal a tetején, mint a Citroënnél, a paramétereit pedig már álmunkból felkeltve is tudjuk, hiszen a PSA, illetve már a Stellantis ezt a technikát használja az összes kis- és kompakt modelljében, ami erre a padlólemezre épül, a DS 3 Crossbacktől a Peugeot e-208-on át az Opel Mokka-e-ig.
Az ë-C4-ben is 136 lóerőre és 260 Nm-re képes az elektromotor, ami az első kerekeket hajtja, és ami a padlóba épített 50 kilowattórás akkumulátorból kapja az energiát. A hatótávja a gyári adatok szerint érdekes módon ennek a legnagyobb a padlólemez-testvérek között, 350 kilométer egy feltöltéssel, azaz messzebbre jut, mint a nála kicsit rövidebb és könnyebb e-2008 (325 km), vagy a jóval kisebb és könnyebb e-208 (340 km). Az ë-C4 egyébként 260 kilogrammal nehezebb az automataváltós benzinesnél, egy kicsivel több, mint másfél tonnát nyom, ami nem hangzik soknak a hasonló akkukapacitású elektromos autók közt.
A hatótáv-anomáliára a márka hazai technikai főexpertjénél is rákérdeztünk. Ő abban látja a furcsa adatok nyitját, hogy a C4 aerodinamikája jobb: 0,27, szemben a kisebb, 80 kilóval könnyebb kis Peugeot 0,29-es és a 68 kilóval könnyebb e-2008-as 0.3 feletti alaktényezőjével. A kevésbé aerodinamikus forma ezek szerint még a kisebb homlokfelület mellett is mérhetően nagyobb energiaigényt jelent a haladásnál, amit a WLTP-szabvány szerinti mérések végül ezzel a hatótáv-különbséggel fejeztek ki. Ezzel együtt tennénk rá egy havi villanyszámlát, hogy a való életben városi használatban az e-208, de valószínűleg még az e-2008 is kevesebb kWh-t fogyasztana százon, mint az ë-C4, még ha autópályán a nagyobb de áramvonalasabb villany-Citroën messzebb is jutna ugyanazzal a technikával, mint kisebb rokonai.
Az ëlektromos C4-ben az is jó, hogy látszólag nem különbözik a többi C4-től, az utastér helykínálata és a csomagtartó mérete is azonos. A vezetése pedig éppen olyan, mint a hasonló technikával szerelt testvéreké: finoman indul meg, azonnal ugrik és szakadatlanul húz.
A kormányzás talán egy kicsit túl könnyű, de megbocsátjuk, amiért a 18 colos kerekeken is becsületesen rugózik, egyértelmű, hogy inkább kényelemre hangolták. Az irányváltó melletti billenőkapcsolóval háromféle üzemmód közül választhatunk. A legjobb a Normál – az Eco már szinte bosszantóan leveszi a jobb oldali pedál érzékenységét, a Sport pedig szinte feleslegesen nagyot ugrik.
Az utasteret télen előfűthetjük az okostelefon-alkalmazással, és még ebben a nagy cidriben, fűtést használva, az előző tesztelők nehéz jobb lába után is több mint 120 kilométeres hatótávot jelzett nekünk a félig lemerített akkumulátorral. A töltés 11 kilowattal mehet a váltóáramú és 100 kilowattal az egyenáramú töltőről.
A két rövid próbakör után a benzines kocsit azzal a megelégedéssel adtuk vissza, hogy hagyományos technikájú autóként egy ilyen kis motorral is jól használható családi autót csinált a Citroën, az ë-C4 pedig városi használatra az egyik legjobb ár-érték arányú mai villanyautó a piacon.
Az új Citroën C4 árlistája ide kattintva érhető el - a 130 lóerős benzines modell 7,1 millió, a szintén 130 lovas dízel 8,3, az elektromos hajtású pedig 10,8 millió forinttól kapható.