Rögtön a végére a ugrok: ha a hétezres fordulaton üvöltő motor, a betonkemény futómű és a versenypálya-élmény jut eszedbe a Civicről, akkor továbbra is a Type R a neked való autó. Az európába érkező normál Civic ugyanis hibridhajtású, és fordulatszámmérő már nincs is benne. De van két jó hírünk: ebből is lesz Type R, a hibrid pedig sportosabb, mint valaha.

2040-re nem lesz olyan újonnan kapható Honda a földön, amiben ne lenne valamilyen elektromos meghajtás. Ez jelenthet hibrid verziót és teljesen elektromos változatot is. Az európai piacon már ennél is előrébb jár a Honda: a Civic volt az utolsó európai autójuk, amiben nem volt valamilyen elektromos rásegítés, a 11. generáció viszont már csak hibrid hajtással kapható (kivéve a fentebb említett Type R-t, amiről már szivárognak hírek).

Az elődből volt egyliteres és egyötös benzines, meg egyhatos dízel, ám az új hibridhajtás mindegyiknél jobb károsanyag-kibocsátást és fogyasztást tud. Legalábbis ez mind rajta volt azon a prezentáción, amit az új és régi Civic összehasonlításáról vetítettek. Kotaro Yamamoto, aki a Civic fejlesztéséért felelős stábot vezette, olyan ember, akiről süt, hogy imádja az autókat és a vezetés élményét. Előadása közben valósággal lubickol a motor hatásfokát bemutató diagramok és folyamatábrák között.

Egészen apró részletekbe megy, amikor a hibrid Civic sportosságát fejtegeti: a karosszériamerevség, a hanghatás, a kormányzás, a futómű hangolása, a kormányzás átalakítása mind

abba az irányba fejlődött, hogy olyan Civic lehessen a kezeink között, amit minden élethelyzetben élvezettel vezethetünk.

Mi meg csak forgatjuk a szemünket, hiszen az Atkinson ciklusú benzinmotor, a CVT váltó és a hibrid hajtás sosem szerepelt a sportosnak mondott autók adatlapján.

Az igazság az, hogy a Civic hibrid sportossága nem más, mint színház, egy olyan színház, amiben jó a darab és a színészek, és kitűnő a rendezés.

A CVT váltó karakterisztikáját például szándékosan „elrontják”. A folyamatos gyorsítási élmény (és hanghatás) helyett időnként váltást szimuláló fordulatszám-visszaesést programoznak a rendszerbe, mert a kutatások szerint a vezető nem rajong azért, ha a CVT váltós autó motorja folyamatosan fejhangon visít. Sport módba kapcsolva élesebb, feszesebb üzemmódba vált az autó, a hangja pedig egészen fantasztikus, ami szintén programozás kérdése, nem valódi kipufogógázok hatása.

Maga az e:HEV hibridrendszer egyébként a Jazzhez és HR-V-hez hasonló elvre épül: az első kerekeket az elektromos motor hajtja, a villanymotor energiáját a kétliteres motor termeli. A vezérlőegység azonban sokkal finomabb működésű, a kétliteres motorból érkező energia pedig jóval több lehetőséget ad a rendszer tökéletes működtetésére, mint a Jazz és HR-V másfeles benzinese.

Az elektromosított Civic minden körülmények között igyekszik a hibridhajtás legjobb oldalát a talpunk alá tolni

a közlekedési körülményeket jól megfigyelve. Városban alapvetően elektromos módban tudunk haladni zaj- és füstmentesen. Egyenletes tempónál, mondjuk autópályán viszont az elektromos rásegítés pihen, csak szükség esetén lép közbe. Gyorsításnál a rendszer minden eleme aktív, ilyenkor érhető el a maximális 184 lóerős összteljesítmény. Van még egy különleges tulajdonsága az autónak, amit (nem röhög!) Kanyargósút-felismerő rendszernek neveznek. Ennek az a lényege, hogy az elektronika érzékeli, ha egyik kanyarból a másikba esünk, forszírozott tempóval. Ilyenkor az összes lóerőt folyamatosan készenlétben tartja, csak végszükség esetén vált hajtási módot, és maximális erőbedobással segíti, hogy az adrenalinszintünk kiverje a plafont.

Aztán persze ott van a hétköznapok 95 százaléka, amikor beérjük azzal, hogy az új Civic jóval tágasabb, mint az elődje.

Mióta nincs már Accord a kínálatban, a Civicre hárul az a feladat, hogy brutál jól nézzen ki, és elférjen benne apu, anyu, gyerekek, meg a teljes hóbelevanc. Hely van dögivel elöl-hátul, praktikus méretűek és elrendezésűek a tárolórekeszek, a csomagtartó nemcsak tágas (410 literes), hanem jól meg is közelíthető a hátsó ablakkal együtt nyíló ajtónak hála. Ez most rossz hír azoknak, akiknek a limuzin Civic jobban bejött, de hátha őket is kárpótolja, hogy a beltér jóval szebb, mint volt. Megint a kutatások azok, ami alapján a hagyományos forgókapcsolós fűtésszabályozás mellett döntöttek, a hondások nem akarnak érintőképernyőt nyomkodni, csak ha nagyon muszáj, például az Apple CarPlay vagy az Android Auto felületén. Megértjük, ezeket a fűtésszabályozó gombokat élményszámba megy tekerni.

Yamamoto Szan és teljes csapata maximális elismerést érdemel. Az összes kétkedésünket ledöntötte a lábáról a tesztút, ami alatt alig bírtunk egyezségre jutni Attila barátommal, hogy mikor ki vezessen, akkora élvezettel halmoztuk egymás után a kanyarokat. És még abban is igazuk lett, hogy a hibrid Civic fogyasztása felveszi a versenyt a korábbi dízellel: az 5,2 literes átlag mindent ver.

Ez is érdekelhet:

Honda Civic e:HEV 2022

  • Teljesítmény 184 LE
  • Nyomaték 315 Nm
  • Végsebesség 180 km/h
  • Gyorsulás 0-100 km/h 7,8 mp
  • Átlagfogyasztás 4,7 l/100 km
  • Hossz/szélesség/magasság 4551/1802/1408 mm
  • Tengelytáv 2734 mm
  • Csomagtér 410 l
  • Menetkész tömeg 1517 kg
  • Alapár 11 649 000 Ft
  • Jól néz ki
  • Vezetni is elég jó
  • Minden részletében igényes
  • Elfogadható az ára
  • Csak hibrid van belőle
Player-méter
9
És ezt olvastad már?
A Formula E-ben összejött, amire az F1-ben esélye sem volt: világbajnok lett Stoffel Vandoorne