Hatalmas hátsó lábtér, érdekes hibridhajtás és teljesen új dizájnnyelv: ezek a CR-V-nél egy számmal kisebb Honda-crossover legfeltűnőbb jellemzői.

A Honda szubkompakt szabadidőautója eddig is amolyan titkos tippnek számított a maga kategóriájában. Valós méreténél nagyobbnak érződő, ugyanakkor kisautósan könnyedén vezethető, a mindennapokban remekül használható crossover a most leváltott második generációs HR-V, nem különösebben attraktív dizájnnal, viszont a klasszikus japánautósság jellegzetességeivel; a tartósság ígéretével és kis méretű, közepes teljesítményű motorokkal is jó menetdinamikával. Egy igazán szerethető, jó kis hétköznapi kocsi. És ilyennek tűnt az utódja is az első menetpróbán.

Kezdjük a legfontosabbal: a három szín közül, amivel láthattuk, a fehér állt neki a legjobban. Az új HR-V európai ízléssel (de legalábbis az én ízlésemmel) egyáltalán nem nevezhető szép autónak, de a meredek, túl magas orr, a vaskos oldallemezek felett a kelleténél egy számmal szűkebbnek ható tető alatt az erősen lejtős ablakok közé szorított kabin fura összhatása fehérben a legkevésbé zavaró.

Ha nem is látom szépnek az autót, készséggel elismerem, hogy a dizájn kifejezetten érdekes. A HR-V észreveteti magát a forgalomban, felkapcsolt fényszórókkal határozott, erőteljes a fellépése ahhoz, hogy mindenki komolyan vegye.

A fehér a legjobb szín neki
0-100 km/h: 10,6 s, végsebesség: 170 km/h (valójában egy picit alatta)
Méretek: 4340 x 1790 x 1582 mm. Tengelytáv: 2610 mm

Odabent kellemes hangulat, a vártnál jobb minőségérzet, kellően tágas, fejben mégis kicsit szűknek érződő tér fogadja az utasokat. A különféle felszereltségű HR-V-k kárpitozása, műszerfal-dekorációja nagyon különböző, de a műfabetétes, a világos műbőrös és a fekete textiles-műbőrös variáció egyaránt kellemes a szemnek is, a kéznek is.

A csomagtér papíron nagyon szűk (319 liter a padló alatti rekesz nélkül), a valóságban viszont teljesen normális méretűnek tűnt. A variálhatóság pedig továbbra is varázslatos. Az új HR-V benzintankját is az első ülések alá építették be, így hátul a felszabadult tér az ülőlap felhajtásával felhasználható méretes tárgyak alkalmi szállítására is.

A műszerfal egyszerű, remekül áttekinthető, a fontos kezelőszervek jól használhatók
Könnyen kezelhető, klasszikus elrendezésű klímakonzol és rendes, tekerős hangerőszabályzó: köszönjük, Honda!
A HR-V-ben is megvan a legjobb családi Hondák szuperképessége, a felhajtható ülőlapú hátsó ülés

Legnagyobb örömömre az egyszerű, jól átlátható műszerfalon rendes, tekergetős, odanézés nélkül is könnyen kezelhető klímakonzolt és egy jó, nagy tekerős hangerőszabályzót is találtam. Úgy néz ki, a Honda képes volt visszafordulni a rossz útról: az elődmodellben csak gombok és érintésérzékeny felületek voltak. Kedves További Megtévedt Autógyártók: látjátok? Lehetséges ez! Be lehet ám nyugodtan ismerni, hogy a tapogatós hülyeségek nem alkalmasak arra, hogy vezetés közben használni lehessen őket és vissza lehet tenni a jól bevált kezelőszerveket a kocsiba!

Jópofa különlegesség a műszerfalon a két szélső szellőző kialakításának módja. Egy tárcsával kiválaszthatjuk, hogy a nagy rostélyon keresztül jöjjön a levegő, vagy hogy az oldalablakok felé áramoljon, nyáron hűtve, télen fűtve a fejünk és az üveg közti teret.

A kis tekerentyűvel az oldalsó rostélyok lezárásával az oldalablakokra irányíthatjuk a levegőt
A hatalmas váltókar dacára váltó egyáltalán nincs az autóban

A Honda HR-V mindössze egyféle hajtáslánccal, az e:HEV nevű hibridrendszerrel kapható. Van benne egy másfél literes, 107 lóerős, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor, két villanymotor és egy akkumulátor. (Lényegében a Jazz hajtása ez, csak az akkukapacitást növelték meg 25%-kal, ami lehetővé tette a teljesítmény növelését is.) A rendszer többnyire úgy működik, hogy a benzinmotor nincs közvetlen kapcsolatban a kerekekkel, csak energiát szolgáltat a villanymotornak. Viszont 80 és 120 km/h között egy kuplung mégiscsak összezárja a benzinmotort a féltengelyekkel, ily módon javítva a hatékonyságot. A Honda úgy kalkulált, hogy a sebességváltó teljes elhagyásával olyan súrlódási veszteségeket szüntethetett meg, hogy a HR-V a maga kategóriájában a legtakarékosabb autók egyike lehet.

Ehhez viszont úgy is kell vezetni a kocsit, hogy az legyen. Az új Honda HR-V a finom gázpedálkezelést, megfontolt gyorsításokat, hosszú kigurulásokat, a hibrides vezetési stílust kedveli, erre tervezték. Ilyen használat mellett a komfortszintje is jó. Ha viszont kinyomjuk a szemét, bőg a motorja, zajos az utastér és a fogyasztás is elszáll.

És most valami egészen más: a kocsit a Honda Frankfurt melletti szerviz-tréning-központja előtt vettük át. A training center halljában azért kattintottam egyet-kettőt, olyan Hondákról, amik nem HR-V-k
A Honda Frankfurt melletti szerviz-tréning-központjának fogadótere
A Honda Frankfurt melletti szerviz-tréning-központjának fogadótere
A Honda Frankfurt melletti szerviz-tréning-központjának fogadótere

Frankfurt határában a rövid tesztúton természetesen most nem tudtam értékelhető fogyasztási adatokat produkálni, de sebaj: lesz majd miért elkérni a magyar rendszámos tesztautót is egy hosszabb időszakra. Igazán kíváncsi vagyok, hogy otthoni, hétköznapi körülmények között mennyit eszik majd a HR-V e:HEV. Vajon lesz annyira takarékos, hogy ebben az emissziócsökkentős, ötszáz forintos benzines, csúnya új világban megérje érte lemondani a klasszikus Honda-élményekről, a kihúzatásokról, pirosba pörgetésekről, pontos, gyors kapcsolásokról? Nagyon remélem!

A Honda HR-V induló ára 9,999 millió forint, a teljes árlista ide kattintva nézhető meg.

A Jazznél mindenesetre már sikerült megtanulnom egyszer élvezni az e:HEV örömeit:

És ezt olvastad már?
Két év alatt kétmillió forinttal drágultak a használt autók