Lassan minden kategóriát bedarálnak a SUV-ok. Bezuhantak az eladások a középkategóriában, a kisautóknál jobban mennek a városi terepjárók, és most következik a kompakt kategória, ahol a Golf-Astra-Focus fog hamarosan térdre kényszerülni, olyan kihívók által, mint a Mazda CX-30.

Jó, de mi is az a Mazda CX-30?

És akkor miért nem CX-4-nek hívják? Mert Kínában már van olyan – az elég pofás, bár még az előző hármas az alapja –, és piacon is marad jó ideig. Két különböző Mazda azonos névvel pedig akkor sem lehet, ha nem zavarják egymást. Közben azt is megtudtuk, hogy a CX-30 az első Mazda kétszámjegyű kóddal, de lesz még több is.

Attól, hogy a CX-30 bizonyos mértékig SUV-nak tekinthető – erről egyébként igyekeznek is meggyőzni a fekete műanyag kerékjárati ívekkel (nem kéne!) – még

Mondom ezt úgy, hogy az alap kétliteres motor még mindig nem tud többet 122 lóerőnél, és a Skyactiv-X 180 lóerős motorja sem azzal vonul be a történelemkönyvekbe, hogy leszaggatja a fejedet.

A neszek, a finoman megkomponált részletek, és mellette olyan fontos műszaki egységek, mint a kormányzás, a váltó vagy a futómű úgy lett kitalálva, hogy azokat vonzza a CX-30-hoz, akik a vezetést nem kötelességnek, hanem örömforrásnak tekintik. Tudom, a 2000-es évek közepe óta szinte minden Mazdára elmondható ez, de amikor mindenki SUV-ot akar készíteni, akkor már nem egyértelmű, hogy egy picit megemelt karosszériát is lehet úgy összehangolni, hogy kanyarban ne legyen olyan érzésed, mintha csak imával és elektronikai közbeavatkozással lehetne az autót rajta tartani az íven.

A CX-30 nem ilyen.

Csak 10 centit emeltek rajta a Mazda3-hoz képest, ami bent ülve nem is érezhető. Sokkal látványosabb különbség, hogy az autó fara jobban közelít a hagyományos ferdehátú felépítéshez.

430 literes a csomagtere, a hátsó üléssorban pedig majdnem akkora a hely, mint egy Mazda6 kombiban. Plusz pontot adunk azért is, mert a hátsó oszlopra került egy ablak. Ha tolatva kell parkolni, és inkább hiszel a saját szemednek, mint a tolatókamerának, akkor értékelni fogod ezt az apró gesztust. Még egy unalmas, de fontos érdeme a CX-30-nak: elöl is több benne a hely, a vezető és anyósa közti tér pont akkora, mint a CX-5-ben.

És hol a hibrid, meg az elektromos?

Lesz elektromos, hibrid, és wankel-motorral kisegített hatótávnövelős változat is, de nem kifejezetten a Mazda CX-30-ból, hiába futnak a mostani tesztváltozatok ebben a gúnyában.

Ha érdekel a végső verzió, Tokióba kell utaznod a novemberi autószalonra. Addig a CX-30-at dízel- és benzinmotorral szeretgethetjük. Nekem a CX-30 még mindig a 122 lóerős benzinmotorral tetszik a legjobban.

A fogyasztása lazán 7 liter alatti, nem kell hozzá bűvészmutatvány vagy különösebb odafigyelés. Rövid körre volt csak idő a dízellel, ami hangos és nem is kimondottan erős: 116 lóerő és 270 Nm a memorizálandó érték.

A legérdekesebb a Skyactiv-X, amivel a Mazda a CO2 elleni küzdelemben kíván domborítani. Elméletben fantasztikus műszaki csoda, amit a Mazda létrehozott: a benzines és dízelmotorok működési elvét egyesítik a gyertyavezérelt sűrítéses gyújtás (SPCCI) technológia néven. És amit ebből érezni:

nincsenek se puklik, se huplik, csak a vegytiszta 180 lóerő és 224 Nm. Ahhoz túl rövid kört mentünk, hogy a kedvező fogyasztásról messzemenő következtetéseket vonjunk le, de a Mazda gyári adatainak eddig is lehetett hinni, simán elhisszük, hogy a Skyactiv-X fogyasztási bajnok lehet.

Valahogy úgy működik a Mazdánál, hogy a 2000-es évek közepétől egyszerűen jobb minőségű autókat akarnak készíteni. Nem célozgatják kényszeresen a prémiumszegmenst.

amik automatikusan eggyel magasabb polcra helyeződnek a fejedben. A CX-30 egy újabb Mazda, amit lehetetlen nem akarni.

Ez is érdekelhet:

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon