Erősebb lett a csúcsváltozat, vagyis a két motor közül a nagyobb. A különbséget érezni, ami egyébként nem feltétlenül előnyös, de aki nem összehasonlítani akar, hanem boldogan autózni, vigyorogni fog.

Kis minta alapján, rövid idő alatt komoly következtetéseket levonni veszélyekkel jár. Ahogy az élet minden területén, az autóiparban is van erre számtalan példa, hirtelen most az 1968-as Év autója jut eszembe, amelyet a szakújságírók a paraméterei alapján joggal választottak meg, csak aztán csődbe rántotta az egész márkát.

Tanulságai vannak ugyan az esetnek, azzal viszont nehéz mit kezdeni, hogy egy újságírónak néhány száz kilométeres együttlét alapján kell véleményt mondani egy autóról, és bár állításai – jó esetben – aktuálisan helytállók, lehet, hogy több éves, évtizedes távlatból nevetségessé válnak. Három autó próbája utána viszont az ember már bátrabb.

A jelenlegi, ND jelű MX–5-ös Mazdából járt nálunk a 130 lóerős változat:

Aztán a 160 lóerős RF:

Utoljára pedig a 184 lóerős RF.

A háromdarabos minta alapján a legszembetűnőbb, hogy a Mazda MX–5 ND sorozatának valamennyi példánya szürke, ezt azonban hiba lenne az összes legyártott MX–5-re vonatkoztatni, csak a tesztautó-konfigurálások alakultak így. Jóval több a tanulság a teljesítménykülönbségben. 130 lóerő egy kicsi és könnyű autóban nem kevés, ám érezni, hogy az autó többet tudna és többet is akarna: ezt a 160 lóerős már megadta, aztán már ízlés – meg némi pénz – dolga, hogy a dögös ponyvatetős, vagy a még dögösebb, de némileg puhább targás változatba zúg bele valaki.

A G160 és a G184 között számokban 24 lóerő, 5 km/h és három deciliter plusz, illetve hét tized másodperc mínusz a különbség (a G184 végsebessége: 220 km/h, gyári átlagfogyasztása 6,9 liter/100 km, 0–100-as gyorsulása 6,8 másodperc), de senkinek nem kell mérlegelnie, szüksége van-e a pluszokra és a mínuszra. A 184 lóerős kétliteres ugyanis nem a 160 lóerős fölé, hanem helyére érkezett a modellfrissítéssel együtt, és bár az alapmotor is erősödött két lóerőt, kijelenthető, hogy az útra tapadós, alacsony, hátsókerekes MX–5-be jobban illik a nagyobb teljesítményű blokk.

Minden bizonnyal a környezetvédelem az oka, hogy a többleterő ellenére is kicsit kevésbé érződik közvetlennek az erősebb motor, ilyen összehasonlításhoz viszont alighanem keveseknek lesz tapasztalatuk, az autókínálat úgy 98 százalékánál pedig így is sokkal élvezetesebb, őszintébb, szórakoztatóbb, szimpatikusabb és pontosabb váltóval szerelt autó az MX–5, nehéz negatívumként említeni, hogy kicsit kevésbé árt a bolygónak.

A különleges tetőmozgatású, csukott állapotban csodás formájú kupévá váló RF praktikusabbnak tűnik a vászontetős változatnál, és az is, ne essünk azonban abba a hibába, hogy teljes értékű kétülésesként vagy kétszemélyes utazóautóként gondoljunk rá. 180 centi fölötti testmagasságnál még úgyis passzentos a fejtér és kicsit akrobatikus a ki- és beszállás, hogy amúgy az RF-ben néhány centivel nagyobb a belmagasság, és bár menettulajdonságai miatt bátran autópályázhatunk vele, egy tágasabb, lágyabb autóval jobban járunk. Szintén a hosszú táv ellen szól, hogy a sima MX–5-höz képest nyitott tetővel is csukottabb RF változat a logikus előítélettel szemben egyáltalán nem szélvédett, kifejezetten huzatos és ebből adódóan zajos is, ami kisebb tempónál, rövidebb úton nem gond vagy akár még szórakoztató is, utazáskor viszont zavaró.

Az MX–5 RF változatban továbbra is élményautó, rövidebb utakra, virgonckodáshoz vagy tavaszi, őszi, nyár esti guruláshoz. A kötelező és érthető környezetvédelmi és biztonsági fejlesztések ellenére hozza az első generáció előnyeit: kicsi, könnyű, közvetlen, relatív megfizethető, szerethető örömforrás.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon