Amilyen érdekes műszakilag, olyan unalmas az úton a konnektoros hibrid kombi Renault Mégane. Unalmasan csendes, nyugis, kényelmes és jó.

Szegény konnektoros hibrid Mégane kombi; csak áll ott azzal a nagy fenekével és szomorúan nézi a furán osztott szemeivel, ahogy minden irányban tartanak elfelé tőle a trendek. Családi autó, de nem SUV. Zöld rendszámos, de nem tisztán elektromos. Benzines, de nem turbós. És még az érintőképernyője körül is szaporodnak a gombok az idő múlásával, ahelyett, hogy fogynának. Ez a kocsi szinte mindennel szembe megy, amit a népek úgy általában akarnak manapság, ugyanakkor viszont ez az a kocsi, amire a népek nagy részének valójában szüksége lenne a mindennapi jövés-menésben. Mert a plug-in hibrid Mégane Grandtour családi autónak pont annyira praktikus, mint amennyire nem divatos.

A Mégane jó negyedszázada erős versenyzője az európai kompakt mezőnynek. Az első széria óta elsősorban jó ár-érték-arányával szerez vásárlókat, az RS jelzésű, a komoly teljesítmény szintén jó áron adó sportmodellek pedig arról gondoskodnak, hogy rajongani is lehessen a típusért. Most viszont a jól bevált üzleti modellt alaposan szétrúgta az elektromobilitási tranzíció. A Renault a konkurensekhez képest megfontoltan, ha tetszik, késve, viszont erőteljesen reagált a krízisre a modell stratégiájának újraalkotásával. Eszerint a hagyományos termékvonalban a tavalyi modellfrissítéssel megjelent a konnektorról is tölthető hibrid változat, valamint létrejött egy tisztán elektromos Mégane is, ami nagyjából csak a nevében kapcsolódik a többi típusváltozathoz.

Ilyen volt vezetni az elektromos Mégane-t, ami nem is egy Mégane:

És most akkor fókuszáljunk erre a kék autóra: mi is ő valójában? Ő egy klasszikus, európai Golf-kategóriás kombi, amiben a francia autóipar szintén klasszikus kreativitása elsősorban az új hibrid hajtásláncban fejeződik ki. Maga a kocsi – semmi különös; méretben, komfortban, szolgáltatásokban hozza az elvárt színvonalat. Nem olyan tömör, masszív, mint a VW-csoportos versenytársak, nem olyan modern, stílusos, mint az új Astra és messze nem mozog olyan jól az úton, mint a Focus, de igazából semmi baj nincs vele. Közepes helykínálatú, közepesen kényelmes, közepes minőségérzetet nyújtó közepes kompakt kombi. De miért ilyen csendes, miért eszik ilyen keveset, és miért viselkedik ilyen furcsán, amikor rálépünk a fékre vagy a gázra?

Azért, mert a Renault E-Tech plug-in rendszere hajtja. Ebben a rendszerben egy 1,6 literes, hosszú élettartamot ígérő szívómotor dolgozik össze két elektromos motorral és két mechanikus, robotizált fogaskerekes sebességváltóval. A Mégane E-Tech (ahogy a Clio és a Captur E-Tech is), kizárólag elektromos hajtással képes elindulni, de ha már mozog, az elektronika bármikor hozzákapcsolhatja a benzinmotort is a hajtáshoz.

A rendszer érdekessége, hogy ez a „hozzákapcsolás” nem kuplunggal történik, hanem az egyik villanymotor pörgeti fel a benzinmotort arra a fordulatszámra, ahol szinkronba kerül a hajtással és ekkor zár össze a kapcsolókörmös sebességváltó.

Természetesen a sofőr ebből nem sokat érez, de valamit azért igen, és ez más, mint amihez hozzá lehetünk szokva. Gázadásra néha az első pillanatban még lassulhat is a kocsi arra a pár tizedmásodpercre, amíg a rendszer összekoordinál mindent és alánk rakja a lóerőket. Lassításkor pedig a generátor üzemmódba kapcsoló villanymotor és a tárcsafékek összjátéka kicsit egyenetlen mozgásállapot-változásban fejeződik ki. Lényegében olyasmi az élmény mint egy Toyota Priusban, de teljesen mások a hangok, az erők, a terhelésváltások. Nem jobb ez sem, csak más.

Ez a folyamatos tétovaság zavaró lenne a versenypályán, de mivel a Mégane Grandtour E-Tech Plug-in Hybrid nem versenyautó, valójában semmi baj nincs vele. A 160 lóerő, ami a katalógusban szerepel, sosem érezhető olyan egyértelműen, mintha egy másfél literes turbómotorból érkezne, viszont a kocsi minden forgalmi helyzetben magabiztosan, de azért lehetőségeit és korlátait egyértelműen éreztetve indul meg, ha meg kell indulnia. Előztem vele városban is, országúton is, autópályán is, nem egyszer, és bár mindig fura volt az a kis erőgyűjtés, amivel indult a manőver, sosem volt bizonytalanságérzetem vagy kétségem, hogy össze fog jönni, amit elterveztem.

Autópályán, országúton csak 2-3 tucat kilométerre elég az elektromos energia a feltöltött akkuból, de a kocsi utána is csendes, nyugodt, pihentető utazást garantál. A 130-150-es tartományban benzineshez képest meglepően csendes és vibrációmentes a motor, csak erős gyorsításnál vagy meredek emelkedőnél jelentkezik egy kis hibrides bőgés.

Városban 40-50 kilométer elektromos hatótávra stabilan lehet számítani hidegben is. Ha lemerül az akku és jön a hibridüzem, a Mégane rugalmas, nyugodt, de nem lassú autó, simán tartja a tempót a forgalommal gázpedál-padlózások, motorfelbőgetések nélkül is. A féket kicsit szokni kell, az elektromos viszatöltés lassítóereje elég csekély, ezért kisebb fékezéseknél is be-belép az üzemi fék, a váltások pedig érezhetőek, de a jelenség nem kellemetlen, inkább csak fura. A kormányzás kényelmes és művi, a futómű teljességgel jellegtelen. A Mégane kombi stabilitása, komfortja a kategóriában átlagos. Határhelyzetben mindig masszív alulkormányzottsággal számolhatunk, elindulásnál, főleg a súlypontot hátratoló emelkedőkön pedig hamar elkaparnak a tehermentesülő első kerekek.

A Mégane E-Tech száz százalékig utcai autó, sportosságot nyomokban sem tartalmaz. Akkor sem, ha R.S. Line felszereltségben kapjuk és piros hímzés van az üléskárpiton.

Elvileg van lehetőség variálni az üzemmódokat, választhatjuk a tisztán elektromos EV-módot, a cseppet sem sportos Sport módot és kézzel is rányomhatunk a hibrid üzemmódra. Van lehetőség az akku töltöttségének tartására és növelésére is. De a legjobb, ha soha nem foglalkozunk semmi ilyesmivel, a kocsi magától tudja a legjobban, hogy mikor mi a jó neki. Ne törődjünk vele, ha néha látszólag ok nélkül beáll a villamos hajtás mellé egy kicsit a benzin is, vagy ha sztrádán 130-nál is csak ölbe tett kézzel lógatják a lábukat a dugattyúk munka helyett. Nem a mi dolgunk eldönteni, hogy mikor mi hajtson, eldöntötték ezt a Renault-nál okos emberek a termékfejlesztésen.

Egy gyengébb otthoni konnektorról 4 óra alatt vígan feltölt a 9,8 kWh-s akkumulátor, wallboxról vagy utcai AC-töltőről a 3,7 kW-os töltési csúcsteljesítménnyel két-két és fél óra alatt történik meg ugyanez. A fogyasztás egy plug-innél mindig azon múlik, mennyi az elektromos kilométerek aránya. Alattam a kocsi vegyes üzemben, inkább országúton és sztrádán, mint városban használva, kb. 30%-ban villannyal autózva négy liter benzint kért százon, ami a benzines kilométerekre nagyjából hasonlónak tűnik, mint amit az azonos méretű Toyota hibridek szoktak fogyasztani.

Hiába, ha új a technika, ha nem, csodák nincsenek: a 17 mázsás autó mozgatásához valamiből elő kell teremteni az energiát. Aki viszont hosszú távon gondolkodna egy új autóval, biztosan boldogan tapasztalja majd, ahogy a rövid utakon a hideg benzinmotor be sem indul, ilyenkor egyáltalán nem kopik, nem használódik az ilyesmire kényes belsőégésű technika.

A kocsi a spéci technika körül különösebb magyarázatot ma már nem igényel. A mai Mégane-t 2017-ben mutatták be, a tavalyi frissítés sem hozott sok újdonságot. Jól megcsinált, inkább komfortos, eseménymentes utazásra, semmint klasszikus vezetési élményre hangolt kompakt, közepes minőségérzettel. A vezetéstámogatás fejlettsége némileg elmarad a frissebb modellektől, a jól felszerelt tesztautóban sem járt például alapértelmezésben követőradar a tempomathoz.

Amit viszont ki kell emelnem: a Renault azon kevés gyártók közé tartozik, akik nem szégyellenek visszalépni egyet, ha valamit egy kicsit túlfejlesztettek véletlenül a divat miatt. Tessék csak nézni, ilyen volt az érintőképernyős középkonzol a mai Mégane születése idején, 2017-ben:

És ilyen lett a modellfrissítés után:

Úgy van: a klímafunkciók kiköltöztek a menüből, vissza a helyükre, egy különálló, odanézés nélkül is kezelhető konzolra. Ez jó! A hőkomfort viszont nem annyira jó. A konnektoron lógó kocsit persze, mint szinte minden plug-in hibridet vagy villanyautót, fel lehet fűteni/le lehet hűteni indulás előtt, akár időzítéssel, akár mobilappal. Azokon a hűvös reggeleken viszont, amikor ezt elmulasztottam, nagyon sokára és nehezen jött meg a valódi meleg a kocsiba. Még a legkisebb dízelmotorok is gyorsabban és erősebben szoktak fűteni, mint ez a nagyon kevés veszteséghőt produkáló hibridrendszer.

A mai elszállt autóárak közepette nehéz belőni, hogy 13 millió körüli induló árával (pontosabb értéket nem is tudok mondani: a Renault jelenleg nem közöl listaárat, aki ilyen kocsit akar venni, annak külön árajánlatot kell kérnie) mennyire drága vagy olcsó a Mégane Grandtour E-Tech PHEV. Ami biztos, hogy aki megveszi, kiváló használati értékekkel rendelkező, takarékos, gazdaságos, leleményes, de műszakilag egyszerű konstrukciójával tartósságot ígérő családi kombit kap. Két felnőtt és két-három gyerek számára egy ilyen autó valójában maga a tökély. Alig eszik, elfogadhatóan megy, sok minden belefér és nemigen romlik el. Mi kellhet még?

Jó, persze, sok minden jó lenne még, de tényleg van szükség bármi többre, mint amit ez a zöld rendszámos Renault nyújtani képes? Én nem hiszem. Ha mostantól életem végéig ezzel kellene járnom, persze, hogy néha irigyen néznék át izgalmasabb autókba a pirosnál, de alapvetően, azt hiszem, elégedett lennék minden reggel, amikor beleülök és minden este, amikor ráhajtom a garázsajtót. Jó kis apukamobil ez.

Ez is kék, ez is plug-in, ez is kombi, de valahogy azért jobban vonzza a tekintetet:

Renault Mégane Grandtour E-tech Plug-in Hybrid

  • Max. rendszerteljesítmény 160 LE
  • Csúcsnyomaték 205 Nm
  • Gyorsulás, 0-100 km/h 9,8 s
  • Végsebesség 183 km/h
  • Hossz/szélesség/magasság 4625/1870/1446 mm
  • Tengelytáv 2712 mm
  • Saját tömeg 1678 kg
  • Csomagtér 442-1432 l
  • Tesztfogyasztás (vegyes használat, kb. 60% benzinüzem) kb. 4 l/100 km
  • Alapár (2022. március) Kb. 13 millió forint, jelenleg nincs az árlistában
  • Mindenre alkalmas, univerzális családi autó
  • A zöld rendszám örömei
  • Jó ergonómia
  • Kevés lélek, semmilyen hangulat
  • Hideg időben bizonytalan hőkomfort
Player-méter
7
És ezt olvastad már?
Most már tényleg befejeződik a BMW i3 gyártása