A konnektoros hibrid változat tágas, kényelmes, villannyal is messzire tud menni, amire pedig egyáltalán nem számítottunk: ha beindul, tök jól szól a benzinmotor!

Van picit hibrid, nagyon hibrid és konnektoros hibrid is az új Kugából. Mi elsőre rögtön a leghibridebbet hoztuk el tesztre, és a kocsi annyira jól szerepelt, hogy már nincs is szükség a többit kipróbálni ahhoz, hogy tudjam, melyik a legjobb mind közül.

Dizájn

Az első generációs Kuga szép volt, de kicsi. A második jóval nagyobb volt, de nem különösebben szép. És most itt a legújabb, a harmadik generáció, ami még nagyobb lett: 4,4 centivel szélesebb, 8,9 centivel hosszabb de hat milliméterrel alacsonyabb. És szebb is?

Partnerünk a meggyőző megjelenésben a Kärcher

A rovat elkötelezett partnere a szépen csillogó autók és a lehengerlő megjelenés nagykövete, a Kärcher!

Nehéz eldönteni. Az aktuális Focuséra emlékeztető lapos-széles rájapofa és a furcsán gyűrődő ráncokba torlódó küszöb nem igazán szerencsés, viszont a kupés sziluett és az erőteljes, masszív far nagyon jól sikerült. A részletek tisztességesen kidolgozottak, ugyanakkor mégsincs semmi, ami úgy igazán megragadna az ember fejében a formából. Maradjunk annyiban, hogy egyáltalán nem kellemetlen, ahogy kinéz, ebben a gyöngyházfehérben pedig még elegáns és kellően feltűnő is az autó.

Méretek: 4629x1883x1680 mm

0-100 km/h: 9,2 s Végsebesség: 201 km/h

Utastér

A kabinban legalább ilyen tanácstalanul fordultam körbe: tetszik ez vagy sem? A Vignale kivitel dacára nem érződött prémiumnak a berendezés, de ez pont így volt már a korábbi Kugában is. A mélypontot az ajtóbelsők jelentik: a nyomott gyémántminta a fullműanyag burkolólapon inkább szomorú, mint elegáns, a könyöklő a egyenes varrású picike bőrrel nem tudja ellensúlyozni a sivárságát. De a vizualitáson túli komfort, az ergonómia csaknem teljesen rendben van. Az ülések furán kicsik, de kényelmesek, ráadásul a csúcskivitelben nem bőrszerű a kárpit, hanem valódi bőr, aminek a tapintása, az illata is igazán lelkesítő (ha valaki nem vegán).

A műszerfal elrendezése logikus, a különálló klímakonzolnak nagyon tud örülni, aki már botorkált a menüben mindenféle fűtési beállítási lehetőségek után kutatva Peugeot-kban, Toyotákban. Az érintőképernyő kicsit túl magasan és valahogy  túl közel van az optimálishoz képest, de azért megszokható, a menü logikája hamar átlátható. A műszeregység információit már nehezebb feldolgozni, de ha van HUD a kocsiban, ezzel a kijelzővel nem is kell foglalkozni, elég a szélvédő mögötti plexilapra kivetített néhány infóra rápillantani néha.

Széles a kabin, a térérzet kiváló

A HUD informatív, fényereje jó, de lehetne magasabban a vetített kép

A Kuga belsőépítészei a tömör, terepkupés külső megjelenés dacára kiváló térérzetet keltő, szellős, világos utasteret alkottak. A műszerfal, az övvonal belülről nézve alacsonyan húzódik, nagyok az ablakok, az opciós, óriási kettős üvegtető pedig végképp kinyitja a teret. Nincs odabent semmi tankszerűség, bezártság, SUV-os bunkerérzet, a Kuga hangulata inkább egyterűs mint szabadidőautós.

A tologatható hátsó ülések és a hatalmas, jól pakolható csomagtartó jól passzol ehhez az alaphangulathoz, ahogy a hátsó ülésfűtés és a nagy hátsó szellőzőrostélyok, a széles, a gyerekeket egymástól kellő távolságban tartó lehajtható könyöklő is. A Kuga nem divatautó, hanem egy élhető, jól belakható, szerethető családi szekér. Épp ezért nem is értem, miért nincs belőle hétüléses kivitel, pedig nincs, és a Ford nem is tervezi a közeljövőben, hogy lenne.

Váltókar helyett váltótárcsa

Technika

A Kuga lehetetlenül sokféle hajtáslánccal érkezik. Ez a mienk, a fehér egy Plug-In Hybrid, 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson ciklusú (kis fordulatszám-tartmányban, de ott nagyon hatékony) szívó benzinmotorral és a vele egy tömbbe épített, az első kerekeket hajtó elektromos motorokkal, fokozatmentes, bolygóműves erőátvitellel. Szóval pont olyan, mint egy plug-in Prius. Az elektromos motor a csomagtér padlója alatti, 14,4 kWh-s lítium-akkuval önállóan is képes egész dinamikusan mozgatni a kocsit. WLTP-szabvány szerint tisztán elektromos üzemben 56 kilométert tud megtenni a kocsi, de ez városi-elővárosi üzemben, autópályázás nélkül még több is lehet! A plug-in hibrid Kuga rendszerteljesítménye 225 lóerő, ebből 108 lóerőt ad a villanymotor.

Az EcoBlue Hybrid a 150 lóerős, kétliteres dízelmotor némileg villamosított, mild hibrid változata. A 48 voltos rendszert egy lítium-ion pufferakkumulátor szolgálja ki. A Hybrid (ami majd egy kicsit később lesz rendelhető) full hibrid hajtáslánca tulajdonképpen ugyanaz, mint a plug-in, de sokkal kisebb az akkuja, kívülről nem is tölthető, a rendszerteljesítmény pedig csak 200 lóerő. És ott vannak még a nem-hibridek: a másfél literes, háromhengeres, de nyugis, egyenletes haladásnál csak két hengert használó EcoBoost benzinmotorral (150 lóerő) és hatfokozatú kézi váltóval vagy a kétliteres EcoBlue dízellel (190 lóerő) és nyolcgangos automatával.

A bőr valódi, az ülés furán kicsinek hat, de nem kényelmetlen

Az ülések külön tologathatók

A futómű elöl MacPherson, hátul segédkerethez kapcsolt független, többlengőkaros. A kocsi egyelőre csak elsőkerék-hajtással rendelhető, de a későbbiekben jön a 4WD változat is.

A vezetéstámogató rendszerek köre a Fordtól megszokott módon igen széles. Az új Kuga minden szokásos ütközés-elkerülő, irány- és sebességtartó, előre-hátra figyelő rendszert megkapott. Különlegessége az adott útra érvényes sebességhatárt automatikusan átvenni képes tempomat, amit úgy is lehet programozni, hogy azért egy leheletnyit rugalmasan kezelje a sebességkorlátozásokat, szóval egészen életszerű, hogy akár a hektikusan táblázott magyar valóságban is használni lehessen.

Az élet a Kugával

A kocsi annyira nagy, komfortos és lakályos, hogy igazán meglepett, mennyire jó vezetni. Persze nem várhatjuk tőle a lenyűgözően virgonc kistesó, a Puma fürgeségét és villámgyors kormányreakcióját, de azért a több mint 18 mázsás konnektoros hibrid Kuga is élénken mozog, pontosan kanyarodik és megbízhatóan lassít. A városi manőverezgetést, parkolást kamerák segítik, ami praktikus, de a kocsi még így is iszonyú széles. Behajtott tükrökkel is két méter, alig fért be a garázskapunkon otthon - erre figyelni kell.

Maximum 3,7 kW-tal tölthető az akku, egy töltés legalább 4 óra

Egy ilyen komplikált és méretes kocsitól kifejezetten meglepő, milyen készséggel ugrik a gázadásra, milyen  jól érezhetően, határozottan kezdi meg a gyorsulásokat. Ez biztos, hogy az erős villanymotor érdeme, de a hang már a benzinmotoré. Érces eréllyel röffen életre, terhelésre mély, izgalmas, erőteljes választ ad és fordulaton se bőg kellemetlenül. Bár a benzin a napi használatban alig fogy, a néha megszólaló benzinmotor mégis olyan büszkén brummog, mintha ő állítaná elő az összes lóerőt. (Ami persze így is van, ha nem töltögetünk rá az akkura.)

Az utastéri komfort jó, a hibrid Kuga hosszú utakon is pihentető, nyugis élményt tud adni. A B&O hifi átlagon felüli minőséget nyújt a kategóriában, a klimatizálás csendes és hatásos. És van pár apróság, aminek mindig meg lehet örülni: a tanksapkamentes benzintöltőnyílás, az ajtók éleit védő mechanikus Ford-találmány, az alárúgós csomagtér-nyitás, a BMW-től ellesett, kétszeri húzásra a reteszelést is oldó motorháztető-nyitás.

A BMW-khez hasonlóan két húzás oldja a reteszelést, kényelmes kinyitni a motorháztetőt

Pálcás motorháztető-kitámasztás: ez viszont már nem kényelmes és nem is prémium

Érdekes, mondhatni merész döntés a Fordtól, hogy semmiféle kézi belenyúlkálást nem enged az erőátvitelbe. Van villanyautó, ahol a kormány mögötti kamu váltófülekkel a visszatöltés mértéke, a kvázi-motorfék álllítható, van fokozatmentes váltós autó, ahol előre beállított ál-fokozatokkal próbálnak klasszikus váltási élményt adni a sofőrnek, de a Ford nem ment bele ilyen játékokba. A váltótárcsán az előre-hátra-sehova állások mellett van egy L gomb, ami növelt nyomatékot produkál vontatás esetére (a hibrid Kugával 3,5 tonnás fékezett utánfutó is vontatható!), de ennyi.

Üzemmódok persze vannak, lehet utcaiból terep, sport meg ilyesmi állásokba kapcsolgatni a kocsit. Egy ennyire automatikusan vezérelt hajtásláncnál ennek se sok értelme van - de legalább van mivel játszani a PlayStation-generációknak.

A Ford szerencsére nem akar mindent a menüből megoldani, külön konzolról vezérelhető a teljes fűtés-hűtésszellőzés

Az erős ülésfűtés, kormányfűtés és az autóiparba a Ford által bevezetett szélvédőfűtés remek dolog hideg reggeleken, a programozható elektromos előklimatizálás, ami minden elektromos autó sajátja, pláne, de persze ezekre számítottam is. Arra már nem, hogy a Kuga PHEV még konkrétan fagyos hajnalon sem indítja be feleslegesen a benzinmotort. Amíg tart az energia az akkuban, megoldja villannyal a fűtést is, a lényeg, hogy spóroljunk a benzinnel.

Ez a spórolás aztán olyan magasságokba hágott, hogy szégyenszemre valami három liter benzint bírtam beletölteni a tankba száz kilométer után. Hát persze, hiszen az 50 kilométeres hatótáv egész jó dinamika mellett még úgy is megvolt, hogy néhány kilométer erejéig autópályán is jártam. A benzinfogyasztás egy ilyen kocsinál abszolút felhasználói szokások függvénye, ha mindig villannyal megyünk, nulla, ha mindig benzinnel, valahol 6-7 liter körül várható.

A Vignale-hűtőmaszk a Kugának is jól áll

A Ford Kuga induló ára a másfél literes benzinmotorral 8,8 millió forint, ami reálisnak, átlagosnak mondható ebben a méretben, kategóriában. A konnektoros hibrid Titanium kivitelben 12,5, Vignale felszereltségben 14,27 millió forint, ami a kocsi méretéhez, képességeihez képest, a nagyon barátságos fogyasztás és a zöld rendszám örömei mellett igazán nem eltúlzott. Az új Ford Kuga teljes ár- és felszereltségi listája ide kattintva érhető el.

Player Autószalon

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.