A 7-es Golf még a finnyás autós szaksajtó szinte egybehangzó véleménye szerint is kategóriája legjobb modellje volt az európai piacon. Magas volt a léc, nem is sikerült megugrania a Volkswagennek a generációváltással.

Hát ez most nem sikerült, a 4-es Golf óta töretlen tökéletesedésnek vége. Az új Golf méretben, praktikumban ugyanazt tudja, mint a régi, ergonómiában viszont óriási visszalépést hozott a piaci trendeknek való kényszeres megfelelés. A műszaki tartalom elvileg ugyan korszerűbb és tisztább üzemet jelent, szebb katalógus-adatok mellett, de az új belépő motor és a kézi váltó kettősénél a valóságban az élmény mégis lehangoló. Mi pedig ezzel a technikával kaptuk meg az első tesztautót a 8-as Golfból.

Dizájn

A 8-as Golf reklámszíne ez a hivatalos nevén "lime-sárga metál", amire mindenki csak annyit mondott, aki látta, hogy aranyszínű. Kell is a feltűnősködés, különben a kutya se venné észre, hogy ez már az új modell. A 6-os, 7-es és a 8-as Golfok nem egyformák, de a különbségek csak akkor tudatosulnak, ha egymás mellett látjuk a kocsikat vagy ha szándékosan keressük az eltérő részleteket. Különben az utca forgatagában ez a három generáció annyira összemosódik, hogy csak annyit észlelünk: ez egy Golf. Persze lehet, hogy pont ez a gyártó célja, a Legenda sértetlen tovább- és továbbvitele, leheletfinom formai frissítésekkel.

Az új modellen ezek a frissítések nagyjából ki is merülnek az első lökhárító kis fényezett hullámain, az elöl keskenyebb, hátul kicsit audisan megtört lámpatesteken, valamint az autó oldalán végigfutó élek erőteljesebb kiemelésén. Ennyi, mehetünk is tovább.

Utastér

Bezzeg, ha beülünk: jön az optikai sokk. A szó jó értelmében. Elsőre lenyűgöző a vezetőre fókuszáló sci-fi műszerfal. Még levett gyújtással is, ahogy a fekete kijelző-panelek várják az ébredést - az ember generációjától függően érzi magát az X-Winggel bevetésre induló Luke Skywalkernek, a kalandozó Picard kapitánynak vagy a Space-X rajtra váró űrhajósának. A hangulat motorindítás után is megmarad: a ragyogó fényű, kiváló kontrasztú kijelzők látványa mindig lelkesítő. Nagyon jópofa, hogy az információs kijelzők alapszíne, alaphangulata színvilágában rárímel a kocsi külső színére.

A műszerfal fantasztikusan jól néz ki

Az ülés a sprőd huzattal együtt is kényelmes, még ebben a belépő szintű kocsiban is

Ha viszont kicsit függetlenítjük tudatunkat a feltűnő aranymetál itt-ott belülre is átszüremlő ragyogásától és a digitális-virtuális műszeregységtől, valamint a HMI érintőképernyőjétől, hamar észrevesszük, milyen szürke és egyszerű is a belépő szintű tesztautó anyagválasztás, kárpitozása és felszereltsége. Hiába az elektronikus csillogás-villogás, igazából ez a listaáron kb. 8,5 milliós tesztautó csak egy teljesen átlagos kompakt, egy tipikus vállalati kocsi.

Pár apróságnak azért még ebben a fapad-közeli Golfban is lehetett örülni. A textillel bélelt ajtózsebben nem zörögnek az apróságok, ráadásul ez az üreg óriási, elnyeli a másfél literes flakonokat is. Hátul nem csak lehajtható könyöklőt és állítható szellőzőrostélyt találtunk középen (ez sem egyértelmű alapszolgáltatás a kompakt kocsik körében), de még egy külön, digitálisan szabályozható klímakonzol is került ide! A kedvencem pedig egy újrafeltalált, az utóbbi egy-másfél évtizedben sajnos az autóipar által jobbára mellőzött kis hülyeség volt a kocsiban: a vicces pohártartó!

Végre egy jópofa, trükkös pohártartó! Gombnyomásra a poharat támasztó fix és rugós kar előugrik a semmiből

Egy kis luxus hátul: digitális klímapanel

A jól tagolt, okosan berendezett, könnyen pakolható csomagtartó az új Golfban akkora, mint a régiben volt: 380 literes. Az ötödik ajtót a drágább példányokban motor nyitja-zárja, de a mi tesztautónkban kézzel lehetett lecsapni. Ez ugyan kevésbé elegáns, de gyors és praktikus módszer a XXI. században is.

Technika

Nagy meglepetés nincs a lemezek alatt és a kijelzők mögött. Az új Golf éppen úgy a Volkswagen MQB-építőkészletéből áll össze, mint az előző modell (vagy mint az új Skoda Octavia, ami szintén járt már nálunk teszten). Az alapmotor a német piacon ma is a háromhengeres, egyliteres turbós benzines - lesz, de mivel ez hozzánk csak később érkezik, egyelőre a másfél literes, 130 lóerős, négyhengeres TSI áll a kínálat legalján, hatfokozatú kézi sebességváltóval, fronthajtással. Tesztautónkban is ez a hajtáslánc dolgozott.

Sajnos a 8-as Golf igazi érdekességeit, a mild-hibrid motorokat, a változó áttételezésű kormányt, adaptív futóművet ebben a példányban nem próbálhattuk ki. Tesztautónk műszaki értelemben a legegyszerűbb, hátul is sima csatolt hosszlengőkaros futóművű alapváltozat. Ennek megfelelően a vezetéstámogatás és a kényelmi extralista is mellőzte a teljességet: még olyan triviális dolgok sem voltak benn a kocsiban, mint a motorosan behajtható visszapillantó tükör vagy a tolatókamera. (Ez tehát tényleg egy alap-közeli példány - ha a 8-as Golf összes potenciális tudása érdekel, olvasd el tavalyi modellbemutatónkat a drágább verziókban elérhető szuperképességekről!)

Egy részlet, ami megmaradt jónak: bélelt, zörgésmentes, nagy palackot is befogadó ajtózseb, felette a jól kezelhető gombcsoporttal

Impozáns, amikor két óriási térképen navigál az ember, csak közben azt sem ártana kiemelve, egyértelműen látnunk, hogy mennyivel megyünk

Vezetési élmény

Az üresen mindössze 1,3 tonnás autót alapvetően jól mozgatná a visszafogott teljesítményű, hosszú távon a tartósság ígéretét előrevetítő turbómotor. 2020-ban azonban a mindennapi, gyakorlati valóság már nagyon képes különbözni a katalógusadatok alapján elvárható elképzelt viselkedéstől.

Az alapmotoros, kézi váltós új Golffal gyötrelmes a mindennapi élet. Hogy gázadásra mi és mikor történik, azt csak a Jóisten tudja, mert a motorvezérlés olyan kétségbeesetten próbál megfigyelni a károsanyag-kibocsátási előírásoknak, hogy nemigen marad ideje a gyorsítással foglalkozni. Késlekedések, megtorpanások, kiszámíthatatlan nyomaték-kimaradások és löketek jönnek minden gázpedál-mozdításra. Még ha legalább automata váltós lenne a kocsi: akkor ennek a lekezelése nem az én dolgom lenne, hanem a DSG elektronikájáé. De nem, így néha a lefulladás ellen kell harcolni, máskor meg a műszerfali figyelmeztető üzenetek képtelenségeivel kell foglalkozni a vezetés élvezete helyett.

Folyamatosan küldözgeti az idegesítő hülyeségeit a rendszer. Persze ki lehet kapcsolni a takarékossági tippeket és a vezetéstámogató elektronikát is, de miért fizettetik ki az emberrel, amit aztán kikapcsol, mert bosszantja?

Finoman autózva, a csendes utastérben a kiváló minőségű audiorendszerre figyelve vagy az érintőképernyő menüjében való veszélyes tévelygésbe merülve persze el lehet járni ezzel a Golffal. Méghozzá meglepően jó fogyasztással: városban és országúton 5,5 liter alatti étvágyat mértem a kocsinál, ami benzinből, hibrid mankó nélkül szinte hihetetlenül jó adat. De élvezni a könnyű kasztni, nyomatékos, pörögni is képes motor által elvileg biztosított könnyed mozgás, a pontos kormányzás, kényelmes, de precíz futómű örömeit, ezzel a hajtáslánccal - képtelenség.

Ma már kell a villamosítás, a bentin-levegő-arány és a befecskendezési időzítés számolgatásának idejét bármikor könnyedén áthidaló, mindig azonnal elérhető elektromos segédhajtás nyomatéka, valamint az automata váltó okos programja ahhoz, hogy jó legyen vezetni egy turbós-benzines autót. Szóval amit eddig mondtam, az mind csak az 1.5TSI 130 LE motorra vonatkozott, egy hibrid 8-as Golf biztosan egész másképp mozog.

A másik bajom az aranysárga Golffal töltött napokban a HMI, az ember-gép interface túlkomplikáltsága, a nehézkes kezelés, programozás és a funkcionalitást szem elől tévesztett megjelenítés volt. És ez már sajnos általános probléma, mert az új Octaviában is nagyon utáltam az új fedélzeti elektronikát. Pedig azon még sikerült is a teszt utolsó napján lenulláznom valahogy, nagy keservesen, két menüben párhuzamosan mozogva a fedélzeti számítógépet. A Golfnál öt nap alatt, többször nekiveselkedve sem tudtam megcsinálni ezt a bravúrt.

A leghasználhatóbb nézet: amikor középen, nagy számok mutatják a tempót

Pillants le ide és mondd meg, betartod-e a sebességhatárt!

A műszerfalról teljesen eltűntek a gombok és a tekerentyűk. De tényleg teljesen: az egyetlen benyomható gomb az elakadásjelzőé. A hőmérsékletet és a hangerőt egy érintésérzékeny felületen az ujjunkat csúsztatva tudjuk állítani, de minden másért, ami a klímával kapcsolatos, a menüben kell mászkálni, a hifit pedig vagy a kormánygombokkal, vagy szintén az érintőképernyőn kezelhetjük.

Az új Golf virtuális műszeregységével a fő baj, hogy a legtöbb nézetben icipici benne a kijelzett sebességérték. Ezen tudna segíteni az immár szintén megrendelhető HUD, amely a szélvédőre vetítené, mennyivel megyünk. Csak hát ez az extra megint csak hiányzott a fapad-közeli tesztautóból.

Az előző generációt nyolc év után váltotta az új Golf

Végsebesség: 214 km/h, 0-100 km/h-s gyorsulás: 9,2 s

Kinek szól?

Ez a kocsi, ez a konkrét példány a 8-as Golfból, így, ahogy van, maga a hagyományos, belsőégésű motoros autótechnika négykerekű válsága. Hibridizáció, automata váltó és lehetőleg az összes asszisztens nélkül 2020-ban egy autó már nem tud jó lenni, akkor sem, ha az a neve, hogy Volkswagen Golf. 7,8 milliós induló áráért, a tesztautó kb. 8,5 millós áráért számtalan olyan alternatíva jut eszembe, ami helykínálatban, komfortban, használhatóságban és a hétköznapi általános jó közérzet szempontjából jobb választás lenne.

Ahol viszont a Golf továbbra is kategóriája királya lehet, az a sokkal drágább, valóban korszerű motoros, tehát hibridhajtású, mindenképp automata váltós kocsik jócskán tízmillió forint feletti mezőnye. Kíváncsian várjuk a tesztautót az árlista másik végéből is - biztos vagyok benne, hogy abban már nem fogunk csalódni!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.