Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

A dizájn egészen máshogy lett különleges, mint az előző Juke-é. A technika viszont semennyire sem különleges.

Többször is megesett már velem a konyhában, hogy valamiféle földöntúli ihlettől vezérelve úgy improvizáltam össze egy vacsorát a családnak mindenféle épp kéznél lévő alapanyagokból, hogy mindenki legnagyobb meglepetésére (engem is beleértve) a végeredmény valami csodálatosan finom akármi lett, ami mindenkinek ízlett. Egy dolog közös ezekben az esetekben: szándékosan lehetetlen reprodukálni a dolgot. Hiába próbálom meg a következő alkalommal újra a varázslatot, a végeredmény csüggesztően nagy valószínűséggel már csak nekem ízlik. Vagy nekem se.

Ha sikerül is mindent pont úgy csinálni, mint elsőre, akkor is vesztettem: a régi recept az ismétlés idejére elveszti az újdonságértékét. Az új kísérletek pedig statisztikailag valószínűsíthetően katasztrófába torkollanak. Aztán egyszerre csak megint összejöjjön minden egy újabb csodához és megint nem értem, miért pont most sikerült és miért nem sikerült eddig. A Nissan viszont jobb autógyártó, mint amilyen szakács én vagyok: simán megismételte a Juke formatervezési improvizációjának csodáját, úgy, hogy sem az összhatáson, sem az újdonságélményen nem esett semmi csorba.

A előző Juke gyorsan az olcsó kisautók X6-osává vált. A kis kupé-crossover egyedi stílusával, lehetetlen megjelenésével ugyanúgy kitűnt a városi kocsik közül, mint a BMW X6 és követői a praktikusabb, nagyobb csomagterű, de kétségtelenül unalmasabb egyenes tetős prémium SUV-ok közül.

Eltelt közben tíz év, sok új modell, köztük sok új extravagáns kis crossover érkezett a városok utcáira. Toyota C-HR, Mazda CX-2, vagy akár a prémium kis gyönyörűségek: BMW X2, Mercedes GLA. Erre megjött az új Juke, és valahogy megint ki tud emelkedni az alaposan kibővült mezőnyből, ezzel a dizájnnal:

Ilyen forma mellett a belső már nyugodtan lehet kevésbé izgalmas, és hát az is. Legalábbis az alapmodell a maga klasszikus analóg mutatós műszeregységével, teli műanyag műszerfalával, egyszerű kivitelű üléseivel, mechanikus kézifékkarával (aminek azért télen megvannak a maga előnyei, ha valaki szeret játszani az autójával).

Tesztautónk viszont nem alapmodell, hanem egy N-Design felszereltségű csúcsváltozat. Alcantara borítású műszerfali elemeivel, az eddig csak a Mercinél és az Audinál tapasztalt finom klattyanással forduló kerek légbeömlőivel és vidám hangulatvilágításával nagyon is érdekes odabent is. Egy dolog azért hiányzott: az elődmodell sportmotorok benzintankját idéző váltókulisszája nem mentődött át a 2-es Juke-ba.

A lapított aljú kormánykerék jó fogású, maga a kormányzás viszont erősen szervózott, érzéketlen

A hangulatvilágítás elegáns alcantara alól dereng ki

Még a hagyományos iskola: kiemelt érintőképernyő rendes gombokkal, tárcsákkal, külön klímakonzol

Na és vajon milyen motor hajtja ezt a formatervezési különlegességet? Bivalyerős turbó? Szupertakarékos hibrid? Csendben gyilkoló elektromos cucc? Hát nem. A technikával egyáltalán nem erőltette meg magát a Nissan-Renault-Mitsubishi-Dongfeng-Avtovaz-Samsung gigakonszern. Pedig a portfólióból aztán igazán bármi rendelkezésükre állna, ha egy érdekes új autóba érdekes új motort is akarnának tenni.

Mutatom a Nissan Juke teljes motorválasztékát: egyliteres, háromhengeres turbós benzinmotor, 117 lóerővel. Vége. Lehet hozzá kérni hatfokozatú kézi váltót vagy hétfokozatú duplakuplungos automatát. Mi kézi váltós kocsit kaptunk - szerencsére. Azok a kollégák, akik az automatát próbálták és beszélgettem velük a kocsiról, úgy köpködték szegény DCT-s Juke-ot, mint már nagyon régóta semmit sem az új modellek közül. Ehhez mi egyelőre nem tudunk hozzászólni, de azért azt javasoljuk, hogy mindenki próbálja ki élesben, mit tud az automata, mielőtt belerendeli az új Juke-jába!

999 köbcenti, 117 lóerő 5250-es, 200 Nm 1750-es fordulatszámon

17 centis szabad magasság: jól jön járdaszegély-mászásnál

A menürendszer kezelése egyszerű, logikus, a grafika viszont nem szép

Nem rossz vezetni a kocsit, de messze nem akkora az élmény, mint a forma és a hatalmas kerekek ígérik. Meglepően pontos a váltó - ez az egyetlen kiemelésre méltó pozitívum. Amúgy meg az egész egy fronthajtású, jóindulatú, bambácska városi kocsi. A 117 lóerőt nem érezni, voltak a történelemben papíron sokkal gyengébb kis Nissanok, amik jobban mentek. Gyors irányváltásoknál kissé dülöngélős a kasztni; nem annyira, mint a platform-testvér Captur, de sokkal inkább, mint a szintén platform-testvér Clio. A fék, a kormányzás, a futómű: egyszerű, kisautós, átlagos.

A motornak van két elég nagy hibája. Az egyik, hogy alapjárat-közelben jól érezhetően vibrál, rázza a kasztnit. Nem annyira durva, együtt lehet élni vele, de más márkák háromhengeresei azért nem szoktak ennyire háromhengeresnek is érződni - legalábbis nem négyezres fordulat alatt. A másik probléma, hogy a motor szomjas: vegyes üzemben majdnem 7 litert fogyasztott alattam vele a Juke. A 130 lóerős, másfél literes TSI Golf meg 5,5-öt a minap. Hm.

Egyáltalán hogy képes ennyit (illetve a kútnál utánaszámolva kicsivel többet) fogyasztani vegyes üzemben egy egyliteres motor egy ekkora kocsiban 2020-ban? A válasz alighanem a nagy homlokfelületben és szabad magasságban rejlik: elsősorban az autópálya húzza el a fogyasztást

A váltó meglepően pontos, de a kar kényelmetlenül hosszú

A tesztautó tele volt XXI. századi cuccokkal, de a használat során minden látványos dologról kiderült, hogy legfeljebb átlagos. A sportülések fejtámlájába épített Bose hangsugárzók értelmét nem sikerült megtalálnom: hiába piszkálgattam a menüben az érintőképernyőn az erre vonatkozó szabályzót, azon kívül, hogy hol halkabb, hol hangosabb lett a zene, nem vettem észre semmi különöset. És a kocsiban mellettem ülők sem.

Vicces kedvű utasok megcsiklandozhatják a vezető tarkóját menet közben

A vezetőülés jól néz ki, komfortja, tartása csak átlagos

Lehajtható könyöklő nincs, elegendő fej- és lábtér van hátul

A vezetéstámogatás időnként konkrétan megpróbált megölni valakit. Hol engem, amikor az autópálya-építkezésen az átterelésnél a csíkot követve a szalagkorlátot vette célba, hol egy biciklist, akinek neki akart menni, amikor a 2x2 sávos főúton a belső sávban mellém érő kocsi elől próbált valamiért lehúzódni. De ez nem Nissan-bibi, ugyanilyen használhatatlan nagyjából az összes többi kocsiban is az asszisztencia a magyar forgalomban, magyar utakon, magyar táblázási környezetben. Még szerencse, hogy az összes cuccot ki lehet kapcsolni a francba, Na de ha kikapcsolom, akkor miért fizetnék érte?

Összességében az új Juke egy kicsit túlpuffasztott, feleslegesen magas, autópályán szomjas és kicsit hangos szubkompakt divatautó, ami egy kis kompromisszumkészséggel 2+2 fős családoknak akár főautónak is elmehet, ha főként városi-elővárosi forgalomban akarják használni. Legfőbb vonzereje a megjelenése, de a mindennapokban rohangászós autónak se rossz.

Tele van izgalmas részlettel a forma

A Nissan Juke N-Design kézi váltóval listaáron minimum 7,8 millió forint, a szép 19-es felnivel, Bose-csomaggal és teljes vezetéstámogatással együtt már 8,45 millió. (Ez utóbbi kettőért ne adjon pénzt senki.) A mai iszonyúan elszaladt újautó-árak mellett ez nem extrém összeg a kocsiért. Annyira nem, hogy mernék fogadni egy Túró Rudiban, akár még egy Óriásban is arra, hogy az új Juke simán megismétli elődje sikerét. Akinek van ennyi pénze kocsira és beleszeret az izgalmas formába, az úgyis elveszett; nem azt fogja nézni, mennyivel több ez, mint amennyibe egy Vitara kerül, hanem meg fogja venni a Nissant és tökéletesen boldog is lesz vele.

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.