A sofőrös Skoda immár zöld rendszámmal, a csendes suhanás és a nagy teljesítmény kombinációját adó hibridrendszerrel is kapható. És milyen jó így!
A harmadik generációs Skoda Superb a tavalyi modellfrissítés során kapott egy új hajtásláncot is: benzines-elektromos hibridrendszert, konnektorról is tölthető akkumulátorral. Persze ez a cucc valójában már nem is annyira új. GTE néven a Volkswagen Passatban is láttuk már a technikát. A Superbben annyira hajszálpontosan ugyanaz minden, mint a Passat GTE-ben, hogy még a töltőcsatlakozó nyílása is ugyanúgy a hűtőmaszkba rejtve található. Na de ettől még Skodának valóban ez a Skoda az első plug-in hibrid.
Dizájn
A kocsi külsőre szinte semmiben nem különbözik a hagyományos benzines vagy dízel faceliftes Superbektől. Szépek a LED-es fényszórók és a hátsó lámpák, és bár csak minimálisan szabták át a frontot és a fart, valahogy sikerült pont annyit hozzátenni a 2015-ben bemutatott modell formájához, hogy rögtön látsszon: igen, ez már az új.
A magyar forgalomban a villamosított verziót persze azonnal be lehet azonosítani a zöld rendszámról. Ha viszont ez a segítség nem lenne, erősen kellene figyelni, hogy észrevegyük az iV jelzést a kocsi fenekén vagy a picit más formájú hűtőmaszkot, benne az ujjhegyre formázott kis mélyedést, ahol meg kell nyomni a műanyagot, hogy felpattanjon a konnektort rejtő ajtó.
Vagyis a konnektoros hibrid Superb olyan, mint a többi: nyúlánk, elegáns, arányos limuzin, amely formájával egyáltalán nem árulja el, hogy valójában nem is limuzin, hanem praktikus, ötajtós autó.
Beltér
A Skoda zseniálisan ismert fel és töltött ki egy piaci űrt az ezredfordulón: a Superbbel megcsinálták a nem prémium árazású, de nagy, kényelmes és komoly megjelenésű sofőrös limuzint. A Skoda Superb, mint állami vezetői autó használata talán az egyetlen gyakorlati politikai döntés az elmúlt két évtizedben, amellyel pártállástól függetlenül szinte mindenki egyet tud érteni.
A Laurin&Klement luxusfelszereltség vagy a macsóbb Sportline kivitel persze állami kocsiként már sokakban felébresztené a proletáröntudatot, de ez a közepes Style kivitel közpénzből még teljesen rendben van. Az oldalablak napvédőjét kézzel kell húzgálni, nincs külön hátsó klímakonzol, a kárpit egyszerű tömegautós textil. A műanyagok minősége, a dizájn józan, hétköznapi, praktikus.
Az elülső traktusban kényelmes, hosszú úton sem fárasztó vezetőülés és németes, átlátható, a legfrissebb divatnál eggyel korábbi berendezés várja a sofőrt. Szerencsére. A Superb ugyanis még a frissített változatban sem kapta meg az összes olyan elektronikai újdonságot, amit az Octavia, vagyis megmaradt a különálló klímakonzol és a még egész jól átlátható, viszonylag logikus menürendszer. A mindennapi élet a Superbbel sokkal kevésbé idegesítő, mint a kicsit túlfejlesztett Octaviával.
A csomagtérajtó motorosan nyílik, alatta a hátra a padló alá épített akku miatt 485 literesre szűkült, de így is óriási, jól pakolható tér található. A méretből is fakadóan a kocsinak van egy superbképessége: a két töltőkábel simán elfér a raktérpadló alatti rekeszben, egy csomó más kiegészítővel együtt, így a csomagtér a plug-in Superbben is mindig szép, elegáns marad. Mivel a raktér igen hosszú, elég csak a padlólap hátulját felhajtani a kábelek kivételéhez, nem kell mindent kivenni a csomagtartóból, ha tölteni akarunk.
Technika
A Skoda Superb iV orrában egy 1,4 literes, négyhengeres, turbós benzinmotor található, 156 lóerővel és 250 Nm-rel. Van mellette egy 116 lóerős villanymotor, 330 Nm-rel. Ha mindent bevet a vezérlés, 218 lóerő és 400 Nm a maximális erő, amely egy hatfokozatú, dupla kuplungos váltón keresztül jut az első kerekekre.
A kocsi képes tisztán elektromos üzemben is elérni a 130 km/h sebességet, tehát a Superb olyan plug-in hibrid, amely az akkumulátor kapacitásának erejéig teljesértékű villanyautó (a KRESZ korlátai között). Ez az akkumulátor bruttó 13 kWh kapacitású, egy feltöltéssel városi-elővárosi használatban reálisan 60-70 kilométerre elég, ha pedig ki kell menni a sztrádára, inkább csak 35-40-re. A töltés legfeljebb 3,7 kilowattal történhet, egy teljes feltöltés körülbelül négy órát vesz igénybe.
Vegyes használatban, sok töltéssel, nagyjából 2/3 villany, 1/3 hibrid használatban a kocsi alig több mint két liter benzint és nagyjából 14-15 kWh mennyiségű elektromos áramot kért száz kilométerre. Egy ilyen hibridnél persze nehéz megmondani, kinél mennyit fog enni: ez mindig használattól, töltési gyakoriságtól függő érték.
A kocsi alapértelmezésben igyekszik villanyautóként viselkedni, amíg tart az akkuból. Ha tudjuk, hogy szükség lenne tisztán elektromos hajtásra valamikor a későbbiekben, a váltókar melletti gombbal átválthatunk EV-ből Hybrid üzemmódra, melyben a menüben beállíthatóan 10 és 50% közötti tartalékot képezhetünk a csendes, füstmentes haladást garantáló elektromos energiából.
Élmény
A kocsi hasmagassága 13,7 centi, fordulóköre 11,7 méter átmérőjű: láthatóan és érezhetően nem városi autónak, hanem nagy távolságok kényelmes, csendes és gazdaságos megtételéra képes utazóautónak tervezték. Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztésen hintázik, a hosszú tengelytávnak köszöhetően rugózása már-már luxusautósan finom, sima, kiegyensúlyozott. Az utastér nagyon csendes, nem csak villannyal, de benzinnel haladva is. Minél messzebbre kell vele menni, annál jobban lehet szeretni az autót.
A menetbiztonsági elektronika néha kicsit okvetetlenkedik ugyan teljesen indokolatlan rendszerüzenetekkel (kedvencem: Haladjon a sáv közepén!), de nem olyan erőszakos, és ritkábban produkált téves vészfékezéseket, mint az új Octavia. Az egyszerű, méretéhez képest puritán kabinban a klímakomfort már csak a nagy hőtehetetlenségű, tágas tér miatt is jó, de a klímaszabályzás AUTO üzemmódja kicsit buta, a finom, huzatmentes légeloszlatáshoz kicsit el kell molyolni a szellőzőrostélyokkal és a szellőzés beállításaival.
A HMI nem a legintuitívabb, de könnyen el lehet vele boldogulni (mint már említettük, sokkal kezelhetőbb, logikusabb, mint a Skoda legújabb rendszere az Octaviában). Az audiorendszer erősen és tisztán szól – de itt azért belefutottunk egy nagyon zavaró problémába. A rádióhallgatással nem volt gond, de a mobilról streamelt zene vagy webrádió szörnyű hibásan szólt. Az elektronika valahogy lekeverte az emberi hangokat és túlhúzta a mélyeket, kézi equalizert pedig nem találtunk a menüben, csak előreprogramozott hangzásképeket, amely mind torz eredményt adott. Valószínűnek tartom, hogy egyszerű szoftverfrissítéssel kiküszöbölhető gondról van szó – erről még egyeztetünk az importőrrel.
Szép és jó, de annyiba is kerül
Az Ambition alapmodell 13,36 millió forintos listaáron szerepel a Skoda katalógusában. A mi kocsink, a Style alapára 14,15 millió forint. Ha azt nézzük, hogy ekkora lábterű sofőrös autó ennyi pénzért, pláne zöld rendszámmal nincs másik, vagy ha azt, hogy az azonos technikát felvonultató Passat GTE alapára 15,7 millió forint, akkor mondhatjuk, hogy reális az ár. Tudunk viszont említeni olyan, hasonló vagy több használati értékkel rendelkező családi kocsit, ami logikusabb vételnek tűnik, és presztízsből is kaphatunk sokkal-sokkal többet zöld rendszámmal a Superb iV-éhez kényelmetlenül közeli áron.
Az Opel Grandland X 225 lóerős plug-in hibrid rendszerrel, elsőkerék-hajtással 13,13, 300 lóerővel és 4x4-gyel 14,63 millió forintért vihető el. A Ford Kuga plug-in hibridje 225 lóerővel 12,5 milliós listaárról indul.
Ha pedig reprezentálni kell, a Mercedes C-osztály 300 EQ Power konnektoros hibrid induló ára 15,06, a BMW 330e 14,83 millió forint. Előbbi 300, utóbbi 292 hátsókerekes, hamisítatlan prémium lóerővel.
Persze nehéz a Superb szemére vetni az árcéduláját, hiszen a Skoda már rég kinőtte a VW-család Hamupipőkéjének szerepét. És különben is: aki ekkora hátsó lábteret akar egy ilyen elegáns megjelenésű kocsiban, zöld rendszámmal, úgyse talál máshol. Ilyen alapon a Skoda annyit kérhetne ezért a különleges hajtásláncú nagy ötajtósért, amennyit csak akar!