Igaz, nem teljesen ott, ahol vártuk.

Furcsa következtetést vonhat le, aki a Mazda honlapjáról akar tájékozódni a típuskínálatról.

Van egy nyitott tetejű, az MX-5. Meg hét másik, amelyek viszont majdnem ugyanolyanok. A legjelentősebb különbség, hogy az egyik szürke és nincs ára, amúgy mindegyik bordó, pénzbe kerül, ötajtós, kicsit tömörebb vagy nyúlánkabb formájú, esetleg enyhén magasított, alsó fekete dekorelemekkel. A valóság persze nem ez – természetesen választhatók színek a Soul Red Crystalon kívül is, léteznek szedánok, méretben, teljesítményben és felszereltségben is jelentősek a különbségek –, de erről nem ez a két részlet fog meggyőzni:

Nézzük sorban. A bordó Az egyik autó egy Mazda3-as: ugyanúgy negyedik generációs, mint a már korábban kipróbált ötajtós, G122-es.

Ez viszont szedán. Mivel már a legelső Mazda3 2003-as bemutatása is a márka új, dizájnérzékeny korszakára esett, már akkor elég jól nézett ki az alapvetően ötajtós kompakt lépcsőshátú változata – a maihoz képest viszont mindkettő egy elnagyolt vázlat. Az ötajtós külsejét már megdicsérgettem, de a négyajtós is tökéletesen harmonikus, hosszú az eleje és rövid a hátulja, az erősen lejtő tetővonal csak az apró csomagtérajtón hajlik vízszintesbe. A sárvédők domborodnak, az ajtók homorodnak, a fények izgalmassá teszik a karosszériát.

Volt ismerősöm, aki alig akarta elhinni, hogy ez csak Mazda3, és nem Mazda6. Tényleg elég méretes a kocsi – a hossza 4,66 méter, tehát két centivel rövidebb, mint az első Mazda6 –, az igényes, elegáns forma is hihetőbbé teszi, hogy egy ligával feljebb látszik. Az utastér azért árulkodó: bár a műszerfal simán megállná a helyét ott is, a hátsó helykínálat már nem annyira. Két felnőtt elfér, de ez csak alsóközepes tér, ahogy a 444 literes csomagtartó is.

A másik Mazda egy CX-30. Egy kérdés rögtön adódik: miért ez a neve? Létezik ugye a kisebb-olcsóbb CX-3 és a nagyobb-drágább CX-5, ez az autó tökéletesen illik közéjük. Mégsem CX-4, hanem CX-30. Az okot ugyanúgy Kínában kell keresni, mint a gigantikus BMW-vesék eredetét: ott ugyanis már fut CX-4 néven Mazda, és hogy ne legyen kavarás a nevekkel, inkább kavartak máshogy.

A CX-30 igazán sikergyanús: neki is nagyon jól áll a szigorú Mazda-tekintet és a méretes hűtőmaszk – az főleg, hogy alatta, és nem rajta van az első rendszámtábla –, gyönyörűen formált a fara, és bár ez egy SUV, az alsó, fekete műanyagozás miatt optikailag kifejezetten laposnak tűnik. Fejtér jut elég hátul is, amúgy elég passzentos a tér – tulajdonképpen ez is Mazda3, csak megemelve és rövidítve, márpedig az se egy Škoda Superb hátul.

Ez már a CX-30, ahogy a következő sok képen is

Ebben is meg kell dicsérni a 3-asból ismerős műszerfalának egyszerűségből, szépségből, kezelhetőségből és egyediségből összhanggá váló elegyét, a prémiumkategória felé húzza a kocsit, jó hangulatú, igényes miliőt teremt. A CX-30-cal menni is jó, mivel azonban az összkerék-meghajtás és a műanyagozás ellenére senki nem fogja terepre vinni, a szilárd burkolaton töltött mindennapokhoz a normál Mazda3 is elég. Ez persze nem sokakat fog érdekelni, tombol az SUV-láz, a CX-30 pedig nagyon mutatós SUV, komoly érdeklődés várható iránta.

Külön fejezetet érdemel a motor. A Skyactiv X ugyanis elvileg egyesíti a benzin- és a dízelmotorok előnyeit: nagy teljesítményű, nyomatékos, szereti a pörgetést, miközben keveset fogyaszt és alacsony a károsanyag-kibocsátása.

Mi is a Skyactiv X?

A Skyactiv X egy Mazda által szabadalmaztatott technológiát használ, amelynek neve „szikravezérelt kompressziós gyújtás” (SPCCI). A levegő és a benzin rendkívül szegény, 40:1 arányú keverékét magas nyomáson sűríti, ezután egy szikra meggyújt egy kis mennyiségű, de nagyon sűrű üzemanyagot, amivel tovább növeli a hőt és a nyomást a hengerben, majd a fennmaradó üzemanyag a nyomás alatt meggyullad, ahogyan a dízelmotoroknál.

Az üzemanyag gyorsabban és teljesebben ég el, ezzel nagyobb teljesítmény és alacsonyabb kibocsátás érhető el, mint egy hagyományos motornál – a vezető csak ennyit érez, egyébként a motor észrevétlenül vált a hagyományos szikragyújtási és a kompressziós gyújtási mód között.

A kétliteres négyhengeres, kis kompresszorral szerelt, 180 lóerős lágy-hibrid Skyactiv X a Mazda3-hoz és a CX-30-hoz is kapható, utóbbi összkerekes, automata váltós verziójában is csak 5,6 literes átlagfogyasztással és 128 g/km szén-dioxid-kibocsátással kecsegtet, az elsőkerekes Mazda3 pedig akár 4,3 liter benzinnel is beérheti – a gyár szerint.

A valóság kicsit más. A fogyasztás életszerű körülmények között inkább a nyolc litert karcolja, ami éppúgy nem dízeles érték, ahogyan a 224 Nm nyomaték sem – a 122 lóerős is tud 213 Nm-t –, ráadásul a 180 lóerőt sem nagyon lehet érezni. Jó, hogy szereti a pörgetést, mert szükség is van rá, ha úgy akarunk vele közlekedni, ahogyan azt egy 180 lóerős autótól elvárnánk.

Végül még egyszer a Mazda3, aztán a CX-30

Már azelőtt ráaggatták a „csodamotor” jelzőt a Skyactiv X-re, hogy az rendelhetővé vált. Műszakilag tényleg izgalmas konstrukció, de a nagy teljesítményből és a kis fogyasztásból a mindennapokban két elég fontos paraméter, a nagy teljesítmény és a kis fogyasztás nem észlelhető. Egy ilyen motorral szerelt Mazda3 vagy CX-30 leggyengébb része éppen a motor maga, ám ennek az is oka, hogy amúgy a Mazda3 és a CX-30 is ritka jól sikerült, szép, nagyon minőségi kocsi, élvezetes kormányzással, remek fékkel – szinte csoda. Szerencsére a nagyszerű, sima, X nélküli Skyactiv motorokkal is kapható.

Ez is érdekelhet:

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon