A szálló idő alatt – Nissan Leaf e+-teszt

Nagyobb akkucsomaggal és hatótávval még használhatóbb lett a Nissan világsikerű villanyautója. Csak már konkurensek rengetegében kell megfelelnie.

„A Leaf akkucsomagja már 40 kWh-s, ezzel a valósághoz közelebbi WLTP-ciklus szerint is 270 kilométeres hatótáv érhető el vegyes üzemben, míg városban – ami a villanyautók igazi terepe – akár 389 kilométer is lehet a táv. Még néhány adat, aztán jönnek a gyakorlati tapasztalatok: 150 lóerő, 320 Nm nyomaték, 7,9 másodperces százra gyorsulás, és 144 km/h végsebesség.”

Ezt írtam az új Nissan Leafről villanyautófejlődés-mértékkel mérve jó régen, 2018 augusztusában. Azóta felsorolhatatlanul sok minden történt az elektromosautó-szegmensben, de szorítkozzunk csak a Leafre: megjelent a Leaf e+.

A két karakterből a plusz a lényeg: nagyobb akkupakk, nagyobb teljesítmény, nagyobb nyomaték, nagyobb hatótáv. Számokban ez 62 kWh-t, 217 lóerőt, 340 Nm nyomatékot és a WLTP ciklus szerint vegyes használatban 385 kilométert, optimális felhasználási területén, a városban pedig 528 kilométert jelent, ami már joggal kiválthat az emberből egy pozitív hűhát. Kevésbé fontos, de azért jegyezzük meg, hogy a kocsi 6,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra, a végsebessége pedig 157 km/h.

Utóbbi két érték persze összeférhetetlen a maximális hatótávolsággal, de nem kell padlóig taposni a jobb oldali pedált – a gázpedál itt még kevésbé pontos kifejezés, mint a benzines vagy dízelautóknál, a menetpedált pedig még nem szoktam meg –, hogy az elméleti és gyakorlati hatótávolság között rés nyíljon. Óvatoskodás nélkül, hidegben sem fagyoskodva nagyjából háromszáz-háromszáznegyven kilométerrel kalkulálhatunk, ami átlagos használatnál elég a hétköznapokra. Hétvégén pedig lehet tölteni: a teljesen kiürült akkupakk normál hálózati konnektorról ugyanis 32 óra alatt lesz megint teli. Barátibb a 11 és fél óra a 6,6 kW-os fedélzeti töltővel, még inkább a nyolcvanszázalékos telítettséghez szükséges másfél óra egy 50 kW-os villámtöltőre kötve.

A több akksihoz nem csak több idő kell, amikor töltjük, de több hely is. Ezt ügyesen oldották meg a Nissannál: a normál, 40 kWh-s Leafhez képest a Leaf e+ másfél centivel magasabb (1545 mm), hasmagassága pedig két centivel alacsonyabb (135 mm), mert az akkumulátorok az utasok lába és feneke alatt vannak. Ezt annak ellenére viszonylag ügyesen rejti a karosszéria, hogy nem az oldalnézete a legelőnyösebb, és belül is csak az tűnhet fel, hogy magasabban vannak az ülések, és hogy méretes kardánalagút van egy orrmotoros, elsőkerék-meghajtású kocsiban.

Vezetés közben pedig az, hogy ez az autó nehéz. A tömegkülönbség nagyjából másfél mázsa a 40 kWh-s Leafhez képest, ez még akkor is feltűnő, ha az ember nem közvetlenül ül át belőle a 62 kWh-sba, hanem – mint én – valamikor régebben vezette azt. A villanymotor ereje ettől még bőven elegendő az 1,7 tonnás autó mozgatásához, ez látszik az adataiból is, csak a klasszikus vezetési élményt nem érdemes keresni – legalább nem csábít hatótávfaló vagánykodásra.

A Leaf ugyanis a születése óta egy racionális választás azoknak, akik villanyautót keresnek. Normális méretű, a csomagtartója 420 literes, és a hosszútávú utazásokat leszámítva tulajdonképpen kompromisszumok nélkül használható a mindennapokban. Ez nagyon jól hangzik – csak már 2021 van. Korábban már az is remek ajánlat volt, ha egy elektromos autó sokkal olcsóbb volt egy Teslánál, és praktikusabb a kisebb, gyengébb, primitívebb, épphogy autószerű villanytörpéknél, ma viszont már elképesztő a kínálat.

A legolcsóbb Leaf e+ a 14,6 millió forintos listaárú, Acenta felszereltségi szintű, piros színű (minden más szín feláras, a sima fehér is), akciósan 13,9 millió forint. A messze nem tökéletes, de tágasabb, korszerűbb hajtású és modernebb hatású Volkswagen ID.3 alapára 14,3 millió forint (58 kWh, 204 lóerő), a jól sikerült Hyundai Kona Electric/Kia e-Niro páros (64 kWh, 204 lóerő) 13,3 millió forint (a Leafet is beleértve mindegyikhez kérhető félmillió forint állami támogatás). Aztán ott van például a más teljesítménykategóriában játszó, de nagyon szerethető Citroën ë-C4 (50 kWh, 136 lóerő) 10,8 millióért, amelyre viszont elvileg 2,5 milliós állami támogatás is érvényesíthető, és a még nem kapható, de képeken szupervonzó Hyundai Ioniq 5, amelynek 58 kWh-s, 218 lóerős, hátsókerekes alapváltozatát ezer forinttal sikerült 15 millió forint alá nyomni.

Egyikük sem tette rosszabb autóvá a Leaf e+-t (de hülyén néz ki toldalékolva), amelynek továbbra is nagyon szórakoztató és jól használható az e-pedálja, de beltere az összes említett típushoz képest avíttasabb, helyenként olcsó hatású, akkujai pedig lassan tölthetők. Bár a jelenlegi, második generáció a 2018-as modellévvel mutatkozott be, mégis mintha eljárt volna felette az idő – ez pedig nagyon fájó érzés a 14–16 milliós árkategóriában.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.