A második generációs Porsche Panamerát piszok jól eltalálták, a korábban sokat kritizált külsőt pompásan rendbe tették Varga Péterék a zuffenhauseni főhadiszálláson, és minden idők talán legszebb sportszedánja érkezett meg két évvel ezelőtt. Rá egy évre pedig egyszer s mindenkorra kihúztuk a méregfogát annak a témának, hogy egy “kombi” nem lehet a vágyak netovábbja. A Sport Turismo talán még a szedánnál is fenségesebb példány lett, így nehéz tovább tekerni a potmétereket ennél a modellnél, de azért a németek megpróbálják:

GTS

GTS mint Gran Turismo Sport. A GTS általában minden Porsche modellnél fellelhető, fickós verzió, ami leginkább sportos külsőt jelent, hiszen általában nem ezek a legerősebbek példányok az adott modellek esetében.

Megérkeztették tehát a Panamera teljesítményspektrumának középmezőnyébe az új GTS-t, hiszen a maga 460 lóerejével nyilván erősebb, mint a beugró, 330 lóerős modell, és érezhetően gyengébb, mint mondjuk a Turbo S E-Hybrid, melynek 680 lóereje alatt megnyílik a föld is.

Ha ennyi lenne a motorpaletta, mint egy falat kenyér, úgy hiányozna ide a 460 lovas GTS, de ne felejtsük el, hogy a két véglet között még akad pár modell.

18

Egy kicsit vakargathatjuk a fejünket 2018 végén, Porsche-vásárlóként, hogy már 18- (TIZENNYOLC!) féle Panamera modellből válogathatunk, a németek minden lyukat szeretnének betömni.

Szépen elmossa a modellek találkozását a Porsche, és rendesen zavarba hozza vele a vásárlókat. Nézzük át tehát a rendelkezésre álló (benzines) blokkokat:

V6 – 2995 ccm – 330 LE – 450 Nm – turbó
V6 – 2894 ccm – 440 LE – 550 Nm – biturbó
V8 – 3996 ccm – 460 LE – 620 Nm – biturbó (GTS)
V8 – 3996 ccm – 550 LE – 770 NM – biturbó

Mindenképpen tovább bonyolítanánk ezt a szép sort a hibridekkel:

Panamera 4 E-Hybrid:
Benzinmotor: V6 – 2896 ccm – 330 LE – 450 Nm – biturbó
Elektromotor: 136 Le – 400 Nm
Összevont teljesítmény: 462 LE – 700 Nm

Panamera Turbo S E-Hybrid:
Benzinmotor: V8 – 3996 ccm – 550 LE – 770 Nm – biturbó
Elektromotor: 136 LE – 400 Nm
Összevont teljesítmény: 680 LE – 850 Nm

Panamera 4S
Szóval, van egyébként olyan kiszerelésünk, hogy Panamera 4S.
2,9 literes blokk, 440 lóerő, 550 Nm. Bár ez a remek modell alig gyengébb  a most debütáló GTS-nél (mindössze 20 lóerő és 70 Nm a különbség), mindenképpen fontos, hogy egy V6-os, 2,9 literes, biturbó blokk hajtja meg a kerekeket, míg a GTS esetében már V8-as, 4 literes, biturbó blokkunk van, ami gyakorlatilag a Turbo lebutított változata.

Tehát akkor most már egy kicsit érthető, hogy kezdünk megzavarodni. Ezt a helyzetet kellett tisztába tennünk múlt héten Bahreinben, ahol kipróbálhattuk az új GTS modelleket.

Már az alapmodell is pompás jármű

Ha már megnyílik az út előttünk, hogy egy Panamerával kössük össze az életünket, a nulladik pillanatban el kell áruljuk, hogy

Amiről a Panamera szól, arra bőven elég. Ehhez képest minden további lépcső úri huncutság, és olyan gondolatkísérletek, hogy mi van akkor, ha ezt a remek autót házasítjuk pl. egy 911-essel (Turbo), vagy egy sugárhajtású vadászgéppel (Turbo S E-Hybrid).

Ezek érthető vágyak, komoly teljesítményugrások, de az alapkomfortszint is királyi, természetesen van az a helyzet, amikor több pénzt kell elkölteni autóra, mint az alapmodell  30,7 milliója. Ilyenkor lehet lépdelni felfelé a(z) (ár)lépcsőn.

Miben más a GTS a sima Panamerához képest?

• háromkamrás légrugók
• 10 mm-rel közelebb vagyunk az aszfalthoz
• egyedi, 20 collos Panamera Design felnik
• nagyobb fékek
• fekete betétek a karosszériaelemeknél
• GTS-felirat mindenhol (a kasztnitól az ülésen át a műszerfalig)
• HUD – Head-up display (ez később elérhető lesz a többi modellnél is)
• Sport Chrono csomag, alaptartozékként
• Alcantara bőrülések és kormányborítás

…vagyis egész sok apróság, amitől egy kicsit más lesz ez a modell, mint az alap Pana. A kérdés, hogy megér-e ez nekünk plusz kb. 10 millió forintot. 48,3 millió körül mozog ugyanis a GTS ára itthon, ami felfelé nagy ugrás az alapmodelltől, és már karnyújtásnyira (négymillióra) van a Turbo. Hát igen, senki nem mondta, hogy könnyű lesz a választás.

2018. október, Bahrein, 30 fok. Nemcsak a hajam király, hanem az F1-pálya is!

Hol máshol, mint Bahreinben próbálhattuk ki a GTS-t: nappal beautóztuk a szigetet, és a váratlanul érkező égszakadással egyből tesztelhettük is, mit tud térdig érő vízben! A parkolóradar állandóan szólt, de egyéebként szépen nyitja maga előtt a vizet, mint egy motorcsónak!

A cunamit leszámítva a szigorú és érezhető rendőri jelenlét miatt kitűnően tudtuk teszteni a tempomatot, hol 90, hol 120 km/h-val. Ezalatt a pár óra alatt, ilyen körülmények között nyilván semmi különbség nem fedezhető fel az alapmodellhez képest a menetdinamikában, hiszen már az alapmodell is rendkívül kényelmes vezetési élmény, másrészt nem nagyon volt lehetőség virgonckodni, szóval hétköznapi értelemben még jók vagyunk az alap Panával.

Engem kicsit a kormány Alcantara bevonata zavart, száraz érzés eléggé, én enélkül tudok élni, azt hiszem, és szeretnék is. Az ülések viszont nagyon kényelmesek, rendkívül sokféleképpen lehet variálni a pozíciónkat, és mivel sokan vannak ezzel úgy, hogy órákon keresztül keresik a megfelelő pozit, mielőtt elindulnak bárhova is, számukra elérkezett a kánaán.

Head-up display, végre! 

Na ez nagy mondás, ideje volt megoldani, hogy az egyik legfontosabb kényelmi és vezetéstámogató fejlesztés a Panában is elérhetővé váljon. Ezzel a modellel debütál a HUD, de hamarosan a többinél is rendelhető lesz, szóval

Szépen testre is szabható, nem csak a sebesség kijelzésére alkalmas, ha már ennyit vártunk rá, akkor legyen az a lúd kövér. Konfigurálható, a térképtől a táblákon át a G-erő kijelzőig elég sok mindent magunk elé vetíthetünk, bár nehezen tudom elképzelni, hogy olyan helyzetben legyünk kíváncsiak a G számra (vezetőként), amikor éppen kifeszítjük magunkat egy kanyarban vagy gyorsulás közben, és azért inkább előre kéne nézni. Bár ez is előttünk van, mégsem ide kéne fókuszálni, na.

Néhány óra közúti tesztelés után megérkeztünk végre a legendás bahreini F1-es pályára, ahol előbb egy nappali, majd egy “éjszakai” (=esti) pályázás várt ránk. Lévén, hogy ilyenkor öt után sötétedik, már viszonylag korán felkapcsolták a fényeket.

Hát, kedves olvasók, ez az élmény fantasztikus volt, ahogy a kivilágított pályán is tesztelhettünk, örök emlék marad, az biztos.

Pályázzon ön is kombival!

A GTS annak ellenére, hogy nem pályagépnek építették, meglehetősen feszes (és nemcsak a szedán, hanem a Sport Turismo is, természetesen), pláne Sport+ módban. Abszolút reális kihívás vele a kanyarvadászat (pláne úgy, hogy a hátsó kerekek is rásegítenek a fordulásra), nyilván nem olyan feszes, mint a pályán felvezető autóként előttünk krúzoló 911-es, de egy ötméteres sportszedánhoz képest teljesen. Virtuális lőtávon belül volt pályán a kifejezetten versenykörülményekre kihegyezett BMW M5-höz képest, amit nem gondoltam volna, hogy őszinte legyek.

Amennyivel kényelmesebb és kifinomultabb a Panamera a hétköznapokban, annyival agresszívabb és tökösebb az M5 a pályán. (Ez elsősorban futómű- és hangulatoldali megközelítés, nyilván nem érdemes a 600 lóerős M5-öt a 460 lóerős Pana GTS-hez hasonlítani motorteljesítményben.)

Ha valamiért komolyan gondolnánk, hogy kiautózzuk a sportélményt ebből a GTS-ből, érdemes az opcióként rendelhető kerámiafékeket is bepipálni a konfigurátorban, hogy igazán felhőtlenül élvezhessük vele mondjuk a Transzfogarasi utat anélkül, hogy megfőne alattunk a rendszer.

Gyorsulásban 4,1 másodperces százas sprintet vállal a stuttgarti istálló, végsebesség tekintetében pedig 292 km/h lesz a csúcs (a Sport Turismonál 289 km/h), ami hát, több mint elég a hétköznapok hőseinek.

Hatféle különleges (és még egy csomó alap) szín áll rendelkezésre: kárminvörös, zafírkék, kréta, carrara-fehér, gt-ezüst és az itt debütáló és rendkívül attraktív mambazöld.

Kinek az autója a Panamera GTS?

Napok óta ezen gondolkozom, részben azért, mert igen sűrű lett a motorválaszték, ahogy fent láthatjuk, és árban a Panamera 4S a Porsche Centrum Budapestnél 38,7 millió forinttól indul, amihez képest a GTS 48,3 milliós indulóára barátok között is tíz milkával erősebb.

Ezért a diffiért szerintem keveset kapunk, viszont már alig kell csak kipótolni négymillióval a büdzsét, hogy benevezzünk a Turbóra, ami viszont lényegi ugrás. Én a Porsche helyében vagy átáraznám a GTS-t, valahol 43 millió környékére, ahol szerintem a valóságban tartózkodnia kéne, vagy megemelném a Turbo árát!

De leginkább azt csinálnám, ha lenne 48 millió forintom most az autókérdésre, hogy

megvenném az alap Panamerát, és vennék mellé egy Macant vagy egy Boxstert.

Két autónál meg ugye már könnyebben alkudozik az ember az extrákért!

Akkor érdemes megvenni a GTS-t, ha asap akarja az ember a HUD-ot, mindenképpen V8-at akar, és fontos számára, hogy olyan autója legyen, ami egy limitált széria, és ez látszik is rajta, emellett szereti kergetni a szerpentineken a határait (és ehhez hajlandó megvenni a kerámiafék-rendszert is). Természetesen egy remek autóról beszélünk, csak annyi a baja, hogy házon, ráadásul családon belül akad pár kihívója a racionális választás nevű versenyben. De ugye GTS-t nem racionális érvek mentén, hanem érzelmi okokból választunk/különcködünk magunknak.

Ha megkívántuk bármelyik modellt, Magyarországon itt lehet bevásárolni!

(Fotók: Porsche, Donkó Péter)