Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

A 6,5 milliós listaár még így is erős, de az állami támogatásos négymilliós áron a Dacia valóban képes lehet nagyon-nagyon sok ember számára vállalható elektromos mobilitási lehetőséget kínálni.

Nem használhatatlanul pici, nem használhatatlanul gyenge, nem reszkettem benne folyamatosan az életemért és a komfortszintje is vállalható. Sőt: még az autópálya belső sávjába is be lehet menni vele. (Bár nem kis kihívás ott is maradni és egyenes vonalú, egyenletes mozgást végezni.) A Dacia Spring minden szempontból nagyon kellemes csalódást okozott a teszten, autópótlék helyett egy valóban jól használható második családi autónak bizonyult. Ne tessenek röhögni; igen, családi: simán belefért két felnőtt és két kamaszgyerek, de még egy nagyobb bevásárlás is mögéjük hátra!

A Spring, ha képeket nézegetünk róla, teljesen vállalhatóan néz ki. Kedves kis mikro-SUV, divatos formai megoldásokkal, még egyszerűbb, olcsóautós részletei (kilincs, tükör) sem kellemetlenek. Az emberben óhatatlanul a Suzuki Ignis, mármint a mai, új Ignis ötlik fel összehasonlítási alapként: nahát, ez is valami olyan, csak Dacia emblémával. Amikor viszont élőben, más autók mellett pillantjuk meg, az első reakció a nevetési inger. Ez tényleg egy autó? És ilyenkor már inkább a Daewoo Tico villan be: mintha az lett volna ekkora.

A Spring nagyon pici, de ebben az is benne van, hogy hatalmasat nőttek az autók a Tico 1991-es bemutatása óta. Nehéz elhinni, de a kis Dacia több mint harminc centivel hosszabb a Ticónál és még az Ignisre is ráver 3,4 centit! Viszont majdnem hét centivel keskenyebb és tízzel alacsonyabb a legkisebb mai Suzukinál (de 18 centivel szélesebb a Ticónál és 12-vel magasabb nála).

Méretek: 3734x1579x1516 mm

Tengelytáv: 2423 mm

Hasmagasság: 15,1 centiméter

Az apró kerekek is benne vannak abban, hogy a Spring kisebbnek látszik, mint amekkora. Míg a Suzuki Ignis 15-ös vagy 16-os felnikkel kapható, a Dacia csak 14-es felniket kapott, amelyekre 165-ös gumicskákat húztak. Így hiába jóval nagyobb, mint a maga idején kifejezetten sikeres apró Daewoo volt, húsz évvel később már bármilyen másik mai autó mellett úgy néz ki, mintha nem igazi kocsi, hanem valami gyerekeknek készült játék lenne.

Ha kinyitjuk az ajtót és belesünk rajta, továbbra is megmarad a játékautós érzés. Könnyűek, keskenyek a Spring ajtajai. Apró, integrált fejtámlás ülései vannak. Négyküllős, de pici, vékony a kormánya. Mintha az egész egy nagy, igazi autó 90%-osra zsugorított tervei alapján készült volna.

Rövid az ülőlap, keskeny a támla, a kormány pedig kézbe fogva is komikusan apró, de valahogy mégis van hely körülöttem. Nincs a térbe tolakodó váltókar, csak egy kis irányváltó tárcsa. Az üléspozíció elég mély ahhoz, hogy ne a szélvédő teteje alatt kelljen kikuksolni, mint sok pici autóban. A vezetéstámogató rendszerek szenzorai sem takarják ki középen a fél világot, mivel az automata világításkapcsoláson kívül nem nagyon vannak ilyenek a Springben. Szóval a kilátás körben jó a kocsiból.

A térérzetet növeli, hogy a két első ülés között nincs könyöklő vagy váltókar

Az ülés kicsi, az ülőlap rövid, a párnázás vékony, de hosszabb, 100-150 kilométeres úton még nem fárasztó benne kucorogni

A fejtér hátulépp elegendő átlagos felnőtteknek. Két gyerek késő kamaszkorig simán elvan itt

Az ajtóbelső, a műszerfal, úgy egyáltalán, minden kemény műanyagból készült, de a minőségérzet nem fájdalmas. Igen, ez egy kicsi és egyszerű városi kocsi, egy második autó, amit olcsónak terveztek, ez süt is minden porcikájából. De az összeszerelés minősége meglepően jó, nem nyöszörög, nem zörög semmi a kocsiban. Csak az, amit én tettem bele, mert textilt, puha betétet, gumibélést nem találunk se az ajtózsebekben, se a műszerfal alatti üregben, sem a kesztyűtartóban.

A kormány mögötti kijelző és a nagy, más Daciákból is ismert infotainment (ami valószínűleg csak ebbe a demóautóba került bele, a civil árlistában egy sima rádió szerepel) pont elég információt ad mindenről, ami kellhet. A gombokat jól szétszórták a kis műszerfalon, de így sem okoz gondot áttekinteni őket a picike térben. A kormányon megvan a helye az audiorendszer és a tempomat gombjainak, de ezek csak vakgombok, talán a szériamodellen máshogy lesz majd.

A hátsó ülés ülőlapja is rövid, a lábtér szűk. A Spring szigorúan négyszemélyes

270 liter. A pad háttámlája egyben dönthető

Hihetetlen: a 270 literes csomagtér alatt még elfért egy teljes értékű pótkerék

A hátsó traktus felnőtteknek csak rövid utakra való, itt lábban erősen, fejben egy kicsit azért passzos a Spring. Két kamaszlányom viszont nem panaszkodott, fél-egy órát simán kibírtak zokszó nélkül hátul. Nem vártam volna a Springtől, de hátra is nyitható, sőt: elektromos oldalablakok kerültek.

A csomagtartó pedig maga a varázslat. A nettó 27,4 kWh-s akkumulátort sikerült úgy felcsavarozni a bódé alá, hogy egyáltalán nem türemkedik be a hasznos térbe. A 270 literes raktér alatt még egy teljes értékű pótkerék is elfért.

Ha meg kell mondanom, mi zavart úgy igazán ebben a nagyon pici kocsiban, egy mindössze négy tételből álló listát tudok összeállítani. A legdurvább, hogy a bal lábam nem tudtam kinyújtani: a fékpedál és a kerékdob között nem maradt hely lábtámasznak. Veszélyes, de idővel talán megszokható hülyeség, hogy az irányváltó tárcsát logikátlanul jelölték meg. Nem a kis pozíciójelző piros pöcköt fordítom a tekerentyűvel, hanem a három betűt forgatom a pöcök körül, így többször is akkor tettem R-be a kocsit, amikor D-be akartam, vagy fordítva. Szerencsére mindig sikerült megúsznom, hogy nekiugrassak a garázs falának vagy egy parkoló kocsinak, de néha tényleg csak hajszál híja volt.

Az irányváltó kapcsolóval gyakran meggyűlt a bajom, logikátlanul működik. Nem a piros jel, hanem a külső gyűrű forog, így akkor rakom D-be, mikor R-be szeretném és fordítva

Tempomat nem, csak sebességlimiter volt a kocsiban

A technika felett vagy 150 liternyi kihasználatlan tér maradt. Ide kellett volna tenni egy dobozt a töltőkábeleknek

Aztán: nagyon hiányzott a sebességtartó automatika, ami az árlistában extraként sem szerepel, nem rendelhető a Springhez. És végül a szokásos érthetetlen figyelmetlenség, ami miatt olyan sok elektromos autóban siránkoztam már: a Daciánál is úgy gondolták, hogy inkább kihasználatlanul hagyják a motortérben azt a hihetetlenül sok szabad teret, ami a kompakt technika felett tátong, és nem ide tesznek egy dobozt az általában koszos, sáros, kutyaszaros töltőkábeleknek, hanem majd pakolgassa ezeket a csomagtartóba az élelmiszeres szatyrok közé a kedves ügyfél a hétköznapokban. (Üdítő kivételek, ahol van külön kábeltartó: Jaguar I-Pace, BMW i3, Teslák, Audi e-tron.)

A Dacia Spring mindössze 970 kilót nyom, tengelytávolsága alig több 2,4 méternél. A kocsi keskeny és magas, futóműve egyszerű, kerekei aprók. Ezekkel az alapadottságokkal nem nagyon tud mit kezdeni a kocsi alját a Föld középpontja felé húzó, az autó súlypontját jótékonyan lefelé mozdító akkumulátortömb sem. Mindezt a Daciánál is sejthették, ezért inkább úgy döntöttek, hagyják a fenébe a vezetési élményt, szóljon inkább minden a rugózási komfortról. Az úgyis olyan franciás.

A mechanikus kézifék pontosan működik, az ESP kikapcsolható. Ha leesik az első hó, biztosan kérünk tesztre megint egy Springet!

A légkondicionáló is benne van az alapárban

Kulcsnélküli nyitás-indítás nincs, a fix tollas kulcs már ritkaság az új autók piacán

A Spring nevéhez méltóan olyan, mintha folyamatosan egy nagy, laza rugón billegne. Az úthibákat, kátyúkat meglepő könnyedséggel veszi, kifejezetten komfortosan gurul még a leggázabb magyar utakon is. Kanyarstabilitása viszont konkrétan nincs neki. És ha már úgyis mindegy, a kormány szervózását is végtelenül könnyűre állították. Visszajelzés az útról? Határozott visszatérítő erő? Kell a fenének, úgyis csak a Jóisten tudja, hogy ha a kis villanydácsia beesik egy kanyarba nagy tempóval, hol és mikor jön majd ki belőle.

Az ESP-re hárult tehát minden probléma megoldása. Ennek megfelelően nagyobb sebességnél már messze a tényleges csúszás megindulása előtt határozottan közbe is lép és elejét veszi minden lehetséges problémának. Kis tempónál viszont nem olyan szigorú, egy kis elkaparás a sodrós kanyarban, egy pici odazöttyenés egy svungos sávváltásnál még belefér. A Dacia Springgel a legnagyobb móka  valószínűleg a téli autózás lesz majd, amikor a klasszikus, ráadásul könnyű és pontos működésű karos kézifékkel és a kis tempónál kikapcsolható menetstabilizálóval biztosan jókat lehet majd játszani. Az éber ESP-n kívül más divatos vezetéstámogató rendszer nincs a kocsiban. Követőradar, sávtartás, holttérfigyelés: ezek már nem fért bele.

GPS szerint ilyenkor 125 km/h a valós sebesség, de mivel a többi kocsi is így működik, a Spring számára szabad az út a sztráda belső sávjába

6,5 millió forint nagyon sok pénz lenne érte, de ha sikerül megcsípni az állami két és fél milliót, a Spring egy nagyon-nagyon-nagyon vonzó lehetőség az elektromos mobilitásra váltásra

Az autó végsebessége a katalógusban 125 km/h. Sejtésem szerint azért ennyi, mert az akkumulátorból kivehető csúcsteljesítmény (nyilván ehhez méretezték a mindössze 44 lóerős motort is) ennyit tesz lehetővé. Viszont ez a 125 igazi 125, vagyis óra szerint 130. Sőt: 131. Ez azt jelenti, hogy amikor a Springgel az autópályán 125-tel megyünk, akkor valójában a közmegegyezés szerinti 130-cal megyünk, hiszen ennyit majdnem minden autó órája csal. Vagyis a picike villanyautó képes arra, hogy a sztráda belső sávját is használja, úgy, hogy az előzések idejére ne tartsa fel a többi autóst, aki a legális tartományban közlekedik. Az M1-esen, M3-son lenyomott pár tucat kilométeren tökéletesen meggyőződhettem róla, hogy a városban kifejezetten dinamikus, fürge Dacia Spring nem mozgó forgalmi akadály még az autópályán sem. Na jó, az érdi emelkedő tetejénél azért már csak 110 volt a tempó.

A kis homlokfelületű, könnyű elektromos Dacia nagyon takarékos. Vegyes üzemben, a fent említett sztrádázásokkal együtt is megállt 15 kWh-ban az átlagfogyasztása. A DC gyorstöltőkön hivatalosan 30 kW-ot tud felvenni, de a töltőoszlop adatai szerint ez valós 30, mert 32-33 kW körül vibrált a leadott érték a kijelzőn, tehát ez a teljesítmény a töltési veszteség nélkül értendő. Így a MOL Plugee-nál, benzinkúti tarifával vett 20 kWh-nyi, méregdrága energia is elég volt bő 130 kilométerre, tehát forintosítva még a legdrágább köztöltőről tankolva is szűk négyliteres fogyasztásnak megfelelő a Spring száz kilométerre vetített üzemanyagköltsége.

Egyenáramról 30, váltóáramról 6,6 kW-tal mehet a töltés

A csomagtérfedél belsejét elfelejtették megtervezni. Behúzófogantyú sincs

A dizájn mestermunka, sikerült átmenteni a Duster kívánatosságát ebbe a komikusan apró testbe

Otthoni töltésnél egy wallbox kiépítésével 6,6 kW-os töltési teljesítményt tud felvenni a kocsi, a teljesen lemerült akku 4-5 óra alatt töltődik fel újra. Lakossági tarifával már jóval másfél liter alatti fogyasztásnak felel meg benzinből a Dacia gurulási költsége. Ehhez jön még öt év és 100 ezer kilométeres általános garancia (Renault Credit finanszírozással legalábbis) illetve nyolc év vagy 120 ezer kilométer jótállás az akkumulátorra. A Spring karbantartási költsége, mint minden villanyautóé, elenyésző.

6,5 millió forintért, a hivatalos magyar listaárért természetesen a kicsi, gyenge villanyautó még így sem lenne gazdaságilag racionális megoldás arra, amire a kocsi a magánvásárlók számára alkalmas lehet: második autónak vagy olyan autónak, amit csak rövid utakra használnak. De ha sikerül megcsípni az állami támogatás 2,5 millióját, négymillióért ez a kocsi majdhogynem ajándék, ha évi 8-10 ezer kilométert azért beletesz az ember. Úgy tűnik, tényleg van olyan helyzet, amikor nem a méret számít!

Ez pedig az egyetlen itthon kapható villanyautó, ami nullkilométeresen még a Daciánál is olcsóbb tud lenni:

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.