Emlékszünk még az első Ford Pumára, erre a kis, 2+2 üléses cuki kupéra a '90-es évek derekáról? Na ez az az autó, amit ma, Európában gazdasági öngyilkosság lenne megcsinálnia bármelyik gyártónak. Épp ezért ez az új Puma nagyon nem a régi Puma.

A Ford nem akart semmi mást a 2020-as Pumával, mint csinálni egy kocsit, amit majd  lelkesen vesznek az európai emberek. Tehát egy crossovert. Hisz a mai kor leghétköznapibb tucatmodelljei a crossoverek, azok a szabadidőautók, amelyek valódi terepjárós képességek és nagy teherbírás híján még  a hagyományos Sport-Utility Vehicle-ök, SUV-ok kategóriájába sem férnek bele.

Előítéletes retrográd definíciónk szerint a crossover egy túl nagy homlokfelülettel és kerékkel elrontott aerodinamikájú és útfekvésű sima személyautó, amellyel viszont még legalább terepre sem érdemes kimenni, hiába néz úgy ki. És a nép manapság pont ilyen autót akar. Egyszerű technikájú, de terepjárónak kinéző kocsi kell a Zembereknek, olcsón és sok elektronikus szolgáltatással. Ezért van olyan sok Suzuki Vitara, Renault Captur, Nissan Qashqai meg ilyesmi az utakon - és ezért van olyan kevés új Swift, Fabia meg Fiesta. A Fiesta-alapú Puma a Ford kínálatában az EcoSport mellé-fölé, jóval a Kuga alá érkezik, az előbb felsorolt kis szabadidő-autók ellenfeleként.

Milyen vezetni?

Hogy a Ford Puma mégis különleges, sőt: jó bír lenni ebben az elferdült vevői igények alakította valóságban, az két dolog miatt van. Egyrészt jól néz ki. Úgy alakították ki a Fiestából, hogy nem lett aránytalan, a hosszabb kasztnit megnyújtott tengelytáv is kíséri. A dizájn pedig remekül sikerült, vagány, karakteres de nem agresszív kis kocsi lett a Puma, amire jó ránézni és könnyű beleszeretni. Másrészt pedig nagyon jó vezetni, a szó legklasszikusabb értelmében.

 

205 km/h végsebesség és 9 másodperces 0-100: ezt tudja a legerősebb Puma, amíg meg nem érkezik az ST

Az ST Line mérete: 4207x1830x1552 mm. Egyelőre csak egyliteres, háromhengeres benzines Puma létezik, 125 vagy 155 lóerős teljesítménnyel. Később majd lesz dízel is, ha lesz rá vevői igény

A Ford ismét megvillantotta szuperképességét, miszerint csodás vezetési élményt tud kreálni a leghétköznapibb tucatmodellekben is. Az új Puma könnyű, élénk mozgású, a kormányra-fékre érzékenyen reagáló kocsi lett. Imádja a kanyarokat, lelkesen csóválja meg a fenekét egy kis gázelvételre, de minden jópofa kitörési kísérlet után nagy biztonsággal tehető vissza az ívre egy izgalmas kis korrekcióval. Az amúgy kikapcsolhatatlan menetstabilizáló elektronika pedig mindeközben karba tett kézzel ül és velünk együtt szórakozik. Esze ágában sincs már a móka legelején véget vetni a játéknak, mint mondjuk a francia kisautók sokkal szigorúbb biztonsági felügyelőinek.

A hibridrendszer rásegítésének vagy visszatöltésének mértékét mutatja az animáció a virtuális műszerblokkban

Az üzemmód-választék

A 48 voltos mild-hibrid rendszerrel kiegészített egyliteres turbómotor pont elég a Pumához, mivel az elektromos segédhajtás kiválóan kompenzálja a mai emissziós szabályok miatt a benzinmotort amúgy folyamatosan visszafogó, korlátozó, a reakcióit lassító égéstökéletesítő elektronikus szabályozást. Magyarul: a mild-hibrid Puma még 2020-ban, három hengerrel és egy liter lökettérfogattal is képes gyors gázreakcióra és kiszámítható nyomatékleadásra a mindössze 16 lóerős, de mindig pont jókor érkező elektromos támogatással!

A Malaga környékére szervezett menetpróbán a csodás szerpentineken nagyon élveztük a sportos, ST Line kivitelű, feszesebb futóművel és rövidebb váltóval szerelt kék tesztautók vezetését. Ahogy a kisautók között kiemelkedően jól vezethető Fiesta, az ő műszaki alapjaira épülő új Puma is ékesen bizonyítja, hogy ha a cégnél hozzáértő mérnökök dolgoznak a tervezésen, a legegyszerűbb műszaki megoldásokkal (elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros tipikus kisautó-futómű) is meg lehet teremteni az érzékien közvetlen irányítás, a stabil útfekvés-úttartás élményét.

Úgy beleéltem magam a kihúzatós-sodródós hegyi autózásba a néptelen dél-spanyol utakon, hogy esküszöm, egy idő után már a Mustang GT V8-asának rikoltását is bele véltem hallani a pici háromhengeres hangjába a leszabályzás környékén. Persze a fogyasztás is elindult mustangos irányba. A hivatalos, 5-tel kezdődő értékeknek kábé a dupláját sikerült összehoznunk, de kaptunk élményt gazdagon a kocsitól azokért a plusz literekért.

A bő öt centivel magasabb üléspozíció ellenére a Pumát nem rosszabb vezetni, mint a Fiestát

Egyszerű de nem igénytelen a műszerfal. Rendes, karos kézifék van a Pumában, halleluja!

Infotainment, vezetéstámogatás

A bordó, Titanium kivitelű kocsik felfüggesztése már jóval nyugisabb, lágyabb volt. Ebben az autóban már oda tudtunk figyelni a B&O hifi igen kellemes hangjára is, meg arra, hogy milyen remek dolog, ha a divatnak nem engedelmeskedve egy gyártó megtartja az elkülönített, valódi gombokkal megszórt kezelőpaneleket a klímavezérlés és a hifi fő funkciói számára.

A Puma már alapáron egész sor korszerű vezetéstámogató szolgáltatást kínál, némelyik teljesen új a kategóriában. Ilyen a sebességkorlátozó táblákat automatikusan átvevő intelligens tempomat, amelyet azért felkészítettek a túlzó korlátozások kezelésére is. A rendszer akár +20 km/h-s toleranciával is képes kezelni a táblákat - pont úgy, ahogy ezt a BMW-nél is láttuk már.

Szintén alapáras minden Pumában a sávtartó automatika, az éberség-figyelő és az automatikus városi ütközés-gátló rendszer.

Könnyű beleszeretni és nehéz megbánni a döntést a vásárlás után

Az Európában kényszerből árulni kezdett EcoSportnál sokkal üdítőbb látvány a kábé ugyanakkora Puma

Ötletek, trükkök

A Puma legviccesebb sajátossága a csomagtér fenéklapja alatt kialakított MegaBox, egy nagyobb hűtőtáska méretű üreg, lefolyóval az alján. Ebben a mini kádban lefüröszthetjük a magát a kiránduláson összekoszolt kutyát (állítólag ez nagyon komoly igényként merült fel a célközönségben), beledobálhatjuk a túrázáson besározott bakancsokat, de persze fel is tölthetjük jéggel és italokkal.

A kategóriában szokatlan extra a motoros csomagtér-ajtó, amit nem csak a kulccsal vagy a műszerfali gombbal nyithatunk-zárhatunk, de ha tele van a kezünk cuccal, a lökhárító alatti láblendítéssel is felnyithatjuk. A Titanium X felszereltség érdekessége pedig a lecippzárazható, kimosható üléshuzat, ami ugyan elő-előfordul az autóiparban (Renault Captur például), de korántsem annyira természetes, mint amennyire lennie kellene.

Gyönyörű pumás grafikával üdvözli a sofőrt az autó az indítógomb megnyomása után

Ritkaság a szubkompakt mezőnyben a motoros csomagtérfedél. Ráadásul a Puma alárúgás-érzékelőt is kapott

Választék, árak

A Puma már decembertől rendelhető a magyar Ford-szalonokban. Az alapmodell a 125 lóerős Titanium, az egyliteres háromhengeres benzinmotorral, de elektromos rásegítés nélkül, 6,82 milliós listaáron, sok-sok extrával. A mild-hibrid rendszer felára mindössze 120 ezer forint. A 155 lóerős (egyelőre) csúcsmodell 7,24 millió forint. Az ST Line kivitel (csak 155 lovas hibriddel) felára valamivel több mint egymillió.

Nálunk ennyi a kínálat. Más piacokon 95 lóerős ezres benzinessel és dízellel is lesz vagy van Puma, a kézi sebességváltó helyett pedig automata is kérhető. Na és persze ott van még valami, amiről nem is szabad beszélnünk, mert hallgatásra kért minket a Ford. Szóval nem is mondunk semmit arról, hogy lesz-e ST sport-csúcsmodell változat is a Pumából és hogy láttuk-e ezt a kocsit most Spanyolországban a bemutatónak helyt adó konferenciaközpont pincéjében :-)

Hátul azért felnőttként elég szomorú a térkínálat

Itt az igazi: a Pumában a legjobban mindig a vezető érzi magát

Csomagtér: 401-1161 liter (hibrid) illetve 456-1216 liter (nem hibrid)

Mi köze a Pumának a Pumához?

És hogy kaphatta meg a 2+2 üléses minikupé nevét ez a kis kategóriában kifejezetten tágas családi crossover? Hát közkívánatra! Állítólag a fejlesztés közben az időről időre lefolytatott szűk körű közvélemény-kutatások során jött újra és újra a jelzés a majdani vásárlóktól: mi lenne, ha Puma lenne a kocsi neve?

Tök érthető, a fényszórók alakja és a motorháztető íve tényleg emlékeztet az egykori Pumára. És persze a kocsi könnyed, energikus mozgásában is fel lehet fedezni a ragadozó nagymacskák kecsességét.

Szóval igaz, hogy ez az új Puma nagyon nem a régi Puma, de azért eléggé Puma ahhoz, hogy Puma legyen. Mi megvettük a koncepciót - már csak az a kérdés, hogy a célközönség is megveszi-e majd a kocsit, ha választania kell a hatalmas választékból. Szerintünk jó esély van rá, mert az új Puma egy jól sikerült kis crossover és egy jól sikerült Ford lett!

Aktuális katalógus, extralista, árlista a Ford.hu-n, itt található!

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon