Egy kis történelem
Az ízig-vérig amerikainak tartott versenysorozat az IndyCar, mely CART vagy Champ Car néven is futott, régi formája még 1902-ben mutatkozott be. A sorozat legfontosabb futama az Indianapolis 500, amelyet 1911-ben rendeztek meg először. Az 1980-as évek közepén az egyre erősödő érdeklődése következtében, még több televíziós közvetítés és még több szponzor, ezáltal még több pénz áramlott a versenyekre, mely egyre nagyobb hatalmi harcok kiéleződéséhez vezetett. Emiatt 1995 végén a sorozat ketté is szakadt, de a rajongók, a szponzorok, na és persze a pilóták legnagyobb örömére, a 2008-ban aláírt megállapodás után, újra egy teljesen átfogó bajnokság van az USA-ban.
A világ egyik legdrágább sportágának tartott Formula–1 világbajnokság, a mai formájában is ismert hivatalos rendszer szerinti első éve 1950 volt. Az egyéni világbajnoki cím mellett, 1958 óta évente konstruktőri világbajnokot is avatnak. A száguldó cirkuszként is emlegetett versenysorozat körül nem ütötte, vagyis nem üthette fel a fejét a bevételek körüli torzsalkodás, hiszen Bernie Ecclestone 1995-ben megszerezte az F1 kereskedelmi jogait, és így vált szinte tejhatalmú urává a sorozatnak. Érdekes, de ellentétes párhuzam, hogy amikor az európainak kikiáltott Forma-1 egy kézben összpontosult, akkor szakadt szét az amerikaiak Indyje.
Az IndyCar sorozat kettészakadásának legfőbb okozója
Az IndyCar Series 1995-ös kettészakadásának oka természetesen a pénz volt, mivel több csapatvezető is saját részesedést akart a bevételekből, persze a legtöbbet Tony George, az indianapolisi pálya tulajdonosa, aki többször is kísérletet tett a CART sorozat felvásárlására. Mivel ez nem sikerült neki, így az Indianapolis Motor Speedwayt kivette a versenynaptárból és egy új sorozatot szervezett köré, Indy Racing League néven. Tony George szinte sportot űzött abból, hogy végleg tönkretegye a CART bajnokságot. Ezen törekvése azonban nem sikerült és a bíróságon sem tudta „igazát” érvényesíteni, mivel az ítélet szerint 1998 és 2003 között a szétvált szériák közül egyik sem használhatta a Champ Car illetve az IndyCar elnevezést.
Teljesítmények az F1-ben
A Forma-1 autóira vonatkozó szabályok a kezdeti években még nem voltak annyira merevek, és elsősorban a hengerűrtartalomra vonatkoztak, majd később jött az össztömeg és a légterelők szigorúbb előírásai. Az egyre szigorodó környezetvédelmi és baleset-megelőzési szabályozások mellett a legfőbb indok a módosításokra a költségcsökkentés, mely okán sokan attól félnek, hogy imádott autóversenyük elveszíti majd minden varázsát. Hiszen az ezredforduló elején még háromezer köbcentis V10-es motorokkal száguldoztak, amit 2006-tól 2,4-es V8-asra csökkentettek, de ez még csak a kezdet, hiszen 2014-től 1,6 literes turbófeltöltéses V6-os motorok lesznek minden Forma-1-es autóban. Ez egy hatalmas ugrás – vagyis inkább szűkítés – hiszen a ’90-es évek elején még három és fél literes motorok dübörögtek, melyek közül a leggyorsabb köröket persze a V12-esek futották.
A motor hengerűrtartalmának fokozatos csökkentése viszont nem jár feltétlenül teljesítménycsökkenéssel, mivel anno a ’80-as évek elején bemutatkozott turbómotorok csupán másfél literes méretéből, simán kipréseltek az időmérőre akár 1400 lóerőt is. Tehát a kisebb hengerűrtartalmat a turbónak köszönhető nagyobb lóerővel kompenzálták. A rajongók legnagyobb örömére, a takarékosság jegyében végbement módosítások miatti változásokat, a mérnökök egyedi fejlesztésekkel és évről évre újabb aerodinamikai megoldásokkal egyensúlyozzák ki.
A száraz adatokat nézve, egy körülbelül 800 lóerős 2005-ös V10-es Renault F1 versenyautónak 1,9 másodperc kellett, hogy elérje a százat, a kétszázhoz 3,9 és a háromszázhoz is csupán 8,9 másodpercre volt szüksége. A Forma-1 történetének legnagyobb tempójával Monzában hasítottak, méghozzá Antonio Pizzonia, aki egy 2004-es Williams-BMW gázpedálját taposva 369,9 km/órás sebességet ért el az olasz nagydíjon. Azonban van még két másik nem hivatalos sebességrekord is, az elsőt Mark Webber állította föl 2005-ben egy tesztelés során, amikor 372km/órával repült végig ugyancsak a monzai célegyenesben. A másik egy már nem létező csapathoz, a BAR-Hondához kötődik, melynek egy külön erre a célra felkészített autója 415 km/órával hasított az államokbeli Mojave-sivatagban, ugyancsak 2005-ben.
Teljesítmények az IndyCarban
Az Indy autók ellentétben az F1-esekkel, teljesen egyformák, még a visszapillantó tükrök mérete is azonos, mivel egyedül egy cég gyártja a szigorú szabályokhoz kötött kasztnit. A motorok tekintetében a tengerentúlon is lefaragtak a régi nagy V8-as 3,5 literesekből. Azonban a változás szele egyre jobban felüti a fejét, mivel 2012-től már három gyártótól lehet megrendelni az erőforrásokat, mégpedig a Hondától, a Chevrolettől, és a Lotustól. A motorok teljesítményét három különböző versenykörülmény szerint szabályozzák le az Indy sorozatban. Az oválpályán 550, a rövid oválpályán 650, míg a nem ovális pályán használatos motorok ereje 700 lóerős lehet, melyeket egy V6-os 2,2 literes turbómotorból nyerik. A maximális fordulatszám 12,000 fordulat/perc lehet, ami eléggé elmarad a Forma-1-ben 2009-ben lekorlátozott 18,000 fordulat/perctől.
Ennek ellenére nem befolyásolja oly mértékben a menetteljesítményt a két szériában szereplő autók motorjainak megengedett fordulatszáma közötti hatalmas eltérés, mint ahogy azt egy laikus gondolná. Ennek bizonyítéka, hogy a michigani versenypályán Paul Tracy, a Champ Car World Series 2003-as bajnoka, egészen hihetetlen, 413,5 km/órás sebességet ért el.
Akkor most melyik a gyorsabb?
Egyértelműen látszik, hogy az IndyCar végsebesség tekintetében ráver az F1-esre, de a gyorsulásnál és a fékezésnél már egészen más a helyzet. Egy Cart gépnek általában három másodperc kell, hogy százra ugorjon, ami ilyen űrbéli tempókat figyelembe véve jócskán elmarad a Forma-1-ben tapasztalhatótól.
Az Észak-Amerikai együléses Indy gépek nagyobbak és kötöttebbek, mint az Európában közkedvelt F1-es autók, de végsebesség tekintetében így is rávernek a Forma-1-re. Ám a rengeteg elektronikai fejlesztésnek és aerodinamikai újításnak köszönhetően, a gyorsulást, a féktávot, és a kanyarvételi sebességet nézve a Forma-1 szinte oktatja az IndyCart.
Akik mind a két helyen tövig nyomták
A régiek nagyok közül Mario Andretti és Emerson Fittipaldi nyerte el mind a két versenysorozatban a bajnoki címet. Kevesen tudják, hogy a valaha volt legnagyobb F1-es pilótának tartott Ayrton Senna is majdhogynem váltott harmadik világbajnoki címe után bekövetkező gyengébb 1992-es évet követően. Phoenixben tesztelt is egy versenygépet, de a Penske IndyCar csapata végül nem vele kötötte szerződést.
Ellenben Senna egyik legnagyobb ellenfele, Nigel Mansell az 1992-es F1 bajnoki címe után átigazolt a tengerentúlra a Newman/Haas Lola-Ford csapathoz, ahol rögtön az első bemutatkozó év végén felülhetett az IndyCar világbajnoki trónjára is. Ezt az újoncként bajnok leszek mutatványt 1999-ben a későbbi Forma-1 es pilóta Juan Pablo Montoya is bemutatta, sőt 24 évesen ezzel a kolumbiai lett az amerikai sorozat legfiatalabb világbajnoka. Ebben az évben a megelőző két év CART bajnoka, a tragikus sorsú Alessandro Zanardi másodjára taposta a pedált a Forma-1-ben, de sikertelen szereplése miatt a Williams istálló a következő évben az akkor debütáló Jenson Buttont szerződtette a helyére. Említést érdemel még Sébastien Bourdais a négyszeres Champ Car bajnok, aki két éves kitérőt tett a Forma-1-ben, de az egyik leggyengébb autóval nem sok reménye volt egy kiugró teljesítményre.
Zanardi súlyos balesete
Alessandro Zanardit 2000-ben küldte el a Williams csapat, mely után több F1-es csapat is szerette volna leszerződtetni, de ő inkább az Indybe szeretett volna újra versenyezni, így 2001-ben Mo Nunn Racing színeiben visszatért a CART-ba. A visszatérése azonban nem úgy sikerült, ahogy szerette volna, mivel mindössze háromszor ért célba a legjobb tíz között. A szezon vége felé, a lausitzringi versenyen kezdett újra magára találni, remekül vezetett, de szörnyű balesetet szenvedett. Ez tankolás után tért vissza a pályára, amikor megcsúszott és olyan szerencsétlen érkezett az ideális ívre, hogy Alex Tagliani oldalról telibe találta Zanardi autóját. A baleset következtében sajnos mindkét lábát amputálni kellett.
És akitől a legtöbbet várták
Gilles Villeneuve legendás Ferrari pilóta fia, Jacques Villeneuve 1995-ben megnyerte az IndyCar bajnokságot, majd 1997-ben a Forma-1-ben is diadalmaskodott. Sajnos a korai évek egyre nagyobb sikerei után a pénzügyi viták és a rossz döntések sorozata miatt, hihetetlenül ígéretesnek indult karrierje nem tudod kiteljesedni. A szakértők által ő az egyik legvitatottabb pilóta, mivel néhányan csak szerencsés újoncnak tartják, viszont sokan vannak, akik szerint, ha nem is a legeredményesebb, de minden idők egyik legjobb versenyzője volt mind a két sorozatban. Annak idején Bernie Ecclestone-nak is ő volt a kedvenc pilótája, és véleménye szerint stílusát tekintve az utolsó igazi klasszikus autóversenyző, mind a pályán és azon kívül is.