És ha elárulom, hogy egy magyar vonatról van szó? Akkor néhányan már mondják is, hogy elavult, hangos, büdös, koszos, meg persze az utasok is milyenek… Azonban az elmúlt tíz évben nagyot fordult a világ a magyar vasúttal, de tulajdonképpen egész Közép-Európával – vallja Takács Bence közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár, a benbe.hu alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője.

Ausztriában, Svájcban szinte elvárás, de Németországban vagy Csehországban is sikk lett vonattal járni. Ez pedig egészen egyszerűen annak köszönhető, hogy a munkába járó embereknek egyre komolyabb igényeik lettek, és ennek sokszor csak a vasút tud megfelelni. Persze, nem minden vasút és nem bármilyen állapotban.

Egész Európában egyre nő az életszínvonal, most már nem csak megélni, de élni is szeretnénk, így egyre inkább hajlandóak vagyunk pénzt időre cserélni. Az autó hasznossága miatt elsődleges eszköze tud lenni ennek, és mivel a biztosítás, adó és karbantartás drága, így nem szívesen vásárolunk szintén nem olcsó közösségi közlekedési bérletet is mellé.

Kivéve, ha ezzel rengeteg időt tudunk megspórolni. Márpedig 160-nal elsuhanni az araszoló autók mellett sokaknak megéri, ha így délután biztosan odaérnek a gyermekükért az iskolába, vagy ha reggel kipihenten érkezhetnek az első megbeszélésre. A vonatok a városközpontból indulnak, sétatáv a legtöbb irodaház, két perc alatt célba visz a villamos, hazafelé sem kell kapkodni, mert sűrűn, ütemesen indulnak a vonatok, a legtöbb vonal villamosított és a domborzattól függően 100-160 km/h sebességű. A vonatok felét Budapest közelében lecserélte a MÁV-START az elmúlt tíz évben. Akkor mégis, mi hiányzik?

Nyilván magas a menőség-faktora annak, hogy a Bern és Zürich közötti emeletes vonaton Starbucks kávézó működik, drive-in híján ilyen az M BMW-k mellé sem jár. Ez talán túlzás lenne a monori zónázóra, de megmutatja, hogy transzformálódtak a napi szükségleteink, aminek igaziból a bejárósok autója és a vasút sem felel meg egyelőre – de egyedül a vasút tud.

A modernizált pályaudvarokon ma már alapvető, hogy bevásárlóközpont-szerű élményt adnak, egyrészt a minőségi anyaghasználattal, kortárs dizájnnal és a tisztasággal, másrészt azzal, hogy többféle pékség, étkezde (a népszerű franchise-ok és egyedi specialitások is) és különféle szolgáltatások esnek útba tulajdonképpen a vonat és a továbbutazáshoz használt kijárat közötti száz méteren.

Persze kell lennie egy élelmiszerboltnak is, ami szintén útba esik, nem pedig egy 169 méteres, az időjárásnak kitett kitérővel érhető el, mint a Déli pályaudvaron. A boltban pedig kell sokféle saláta, készétel, és hideg sör a balatoni utazásokra. Ha jártál már egy prágai külvárosi pályaudvar élelmiszerboltjában, tudod, hogy mit tesz 578 km távolság a kínálatban.

Egy teljesen más érzés úgy fölszállni a vonatra, hogy tudod, leszálláskor egy olasz presszógépből folyik majd az elviteles pohárba a kissé kesernyésre pörkölt kávé, hogy olcsón is találsz minőségi tízórait, hogy a vonatúton kényelmesen elolvashatod a friss üzeneteidet, és hogy előre tudhatod, milyen minőséget fog képviselni a vonatod utastere.

A jó minőségre pedig egyre inkább lehet számítani, mivel a magyar vasutak elkezdték az új arculatot a sajtónak szánt prezentációk mellett a vonatok belsejében is megjelentetni, olyannyira, hogy már a legtöbb régi festésű kocsi is a MÁV kék-fehér, a GYSEV zöld-szürke vagy a MÁV-HÉV kék-sárga színeit viseli, ami új, tűzálló és könnyen takarítható üléshuzatokat, burkolatokat és szerelvényeket is jelent. A vasúti járművek belterében egyre kevésbé lehet forradalmi újdonságokat kitalálni, és (papíron) negyven-hatvan éves kocsik belseje vált gyakorlatilag megkülönböztethetetlenné a legújabb prémiumjárművekétől.

Ugyan az ennyi idős kocsikba a MÁV légkondícionálót már nem szerel be, mert csak kb. tíz évet tervezi üzemeltetni őket, amiből 3-4 már letelt, ezzel a belső átépítéssel sikerült elérnie, hogy a fővonalakon gyakorlatilag csak keresgélés árán tudunk olyan helyre ülni, ahol a békebeli, ragadós műbőrt és a mindent átitató cigiszagot “élvezhetjük”, és egyetlen lendülettel szállította az utazóközönséget a hatvanas évekből a huszonegyedik századba.

A metróvagonokba ezért olyan korszerű eszközöket helyeztek, mint a folyadékkristályos kijelző, érintőkijelzős tabló, egyedi világításrendszer és USB-csatlakozók.

A kijelzőkön tévéadásokat és híreket is lehet közvetíteni. Ezeken a 2018-as foci VB idején Moszkvában a vagonokban valamennyi focimeccset közvetítették. Az ötlet annyira megtetszett az utasoknak, hogy az akkor ideiglenesnek szánt kijelzőket nem szedték le, hanem a város legfontosabb híre futnak rajtuk.
A koronavírus miatti korlátozások első napján állt forgalomba a MÁV első emeletes vonata (ami egyébként annyira korszerűtlen dolog, hogy az első magyarországi emeletes vonatot 1873-ban vették állományba). Nemrég kezdték a már tizedik évüket betöltött Stadler FLIRT és Bombardier TALENT motorvonatok felújítását is, az előbbinél csak a konnektorokat és USB-csatlakozókat, valamint a kék színt veszi majd észre az utas, az utóbbinál azt is, hogy a MÁV bécsi elővárosi forgalomban közlekedő vonata üzemkészsége is sokat javul, ami kis sorozatoknál mindig probléma.

A tömeges home-office mellett bele is fér, hogy a közel kétszáz darab, 200-600 fős kapacitású motorvonatból néhányat kivegyenek a napi forgalomból, bár a vasúti ülőhelyszámot alig csökkentik a védekezés idején. Így az ingázók és a vasúti dolgozók is biztonságban lehetnek, ingázóból pedig egyre több lesz. Sokan a biztonságérzetük miatt autóval próbálnak majd közlekedni, azok is, akik eddig bringáztak vagy közösségi közlekedtek, de ennyi autónak csak szőnyegbombázással lehetne helyet csinálni a nagyvárosokban, nem a nagykörúti kerékpársáv fogja egymagában ellehetetleníteni a belváros személygépjárművel való megközelítését. Ezért fontossá válik, hogy az elkövetkező időkben még növelje is minden szolgáltató a közösségi közlekedés kapacitását, hogy akik esetleg januárban még 15-20 perc kissé szoros, de nem kellemetlen állással jutottak be a városba, most azok is a társadalmi távolságtartás normái szerint helyezkedhessenek majd el.

Erre pedig van megoldás, mégpedig az, ha az új vonatok forgalombaállásával selejtezni tervezett régi járműveket felújítják és attraktívvá teszik. A vasúti járműveket a felújításkor vázig visszabontják, és igaziból az a legértékesebb részük, abba már bármit vissza lehet szerelni. Nem véletlen, hogy például a berlini S-Bahn új motorvonatai a főbb paramétereikben megegyeznek a lecserélni kívánt nyolcvanas évekbeli, de még a rég selejtezett, II. világháború előtti járművekkel is, egyedül a külső-belső dizájn változik, amiből az utasokat jobban érdeklő belső “upgrade” könnyen megejthető egy felújítással is.

Ugyan erre a MÁV saját járműjavítójának nincs kapacitása, a megrendelésre váró Dunakeszi Járműjavítónak, vagy a magyar piacon már bejáratott járműgyáraknak, mint a Siemens vagy a Metrovagonmas, már bőven akad.

Occam borotvája azonban azt mondja, hogy az egyszerűbb megoldás lesz a nyerő, és hirtelen autópályává alakítani a Rottenbiller utcát kevésbé valószínű, mint a közösségi közlekedés kapacitás-növelése, a városon belüli vasúti viszonylatok elindítása, a meglévő járművek felújítása, szolgáltatási színvonalának növelése. Akár speciálisan a járványhelyzethez is lehet alakítani a felújított járműveket, akár a MÁV elővárosi és távolsági kocsijait, akár a MÁV-HÉV járműállományát, amit az M5 vagy az M2-Gödöllői HÉV összekötésnél teljesen le akarnak cserélni, hiszen vissza már nem kell majd alakítani őket.

A lényeg, hogy a közösségi közlekedés gyors és kényelmes utazást tud már ma is kínálni, a biztonságot pedig van eszköze megoldani. Most rajtunk a sor, hogy eldöntsük, élünk a helyzet adta lehetőségekkel, vagy óriásit lépünk vissza a hatékony közlekedés-szervezésben.

(Fotók: Takács Bence)