Ha a Bertone csak a Lamborghini Miurát és a Countach-t adta volna a világnak, már megérdemelné a babérkoszorút. Szerencsére száz év alatt ennél jóval többre volt ideje, tervezői nélkül ma egész másképp néznének ki egy-egy autógyár termékei. Már persze ha lennének, hiszen sok autót épp a Bertone vonalai adtak el. Kétrészes sorozatunk első fejezetében 1970-ig jutunk.

  1. 8/8

    Giovanni Bertone 1907-ben beállt bognárkodni a Diattóhoz, hogy aztán öt évre rá megnyithassa saját szekérgyárát. A Bertone névnek hamar híre ment, a kocsik minősége önmagáért beszélt. Bár az első világháború alatt a túlélésért küzdött, a cég szerencsés helyzetben volt: Torino az autógyártás központjának számított, így Bertone munkáira hamar felfigyelt többek közt Vincenzo Lancia is. A barátkozást megrendelések követték, a Bertone 1921-ben a Fiat és a Lancia beszállítója lett. Mégsem Giovanni, hanem fia, a céget az ötvenes években átvevő Nuccio tette legendássá a Bertonét. Nézzük, hogyan!

    1952 – Abarth 1500 Biposto Coupe

    Carlo Abarthnak az üzlet felpörgetéséhez szüksége volt egy figyelemfelkeltő járműre. A Fiat első önhordó karosszériás modellje, az 1400 pont kapóra jött. Jelentős átalakítások után az 1500 köbcentisre felfúrt, két harminchatos Weber karburátorral táplált motor 75 lóerőt teljesített, így már csak egy sportos karosszéria kellett fölé. Az első igazi Abarth megtervezésére a Bertone kapott megbízást, a formatervet pedig Franco Scaglione készítette, akinek ez volt az első megvalósult autója. Az 1952-es Torinói Autószalon egyik legnagyobb látványossága lett, az amerikai sajtó pedig Detroitban is szívesen látta volna stílusát.

  2. 7/8


    1953–55 – Alfa Romeo BAT 5/7/9

    Az Alfa Romeo azzal kereste meg Nuccio Bertonét, hogy csinálja meg a lehető legkisebb légellenállású autót. A Berlinetta Aerodinamica Tecnica sikeres kísérletnek bizonyult, és három autót eredményezett. A BAT  5-öt 1953-ban leplezték le, és radikális formájának köszönhetően csak 0,23 volt a légellenállási-együtthatója. Ez a száz lóerős motorjával párosítva 200 km/h végsebességet tett lehetővé, nem csoda hát, hogy egy évvel az Abarth 1500 után ez is ellopta a show-t. Egy évre rá jött a BAT  7, mely tovább csiszolva a részleteket 0,19-es értéket produkált, nevetségessé téve a szintén kiállított, gázturbinás Fiat Turbinát. 1955-ben a kiforrott BAT 9 zárta a sort, mely sokkal inkább hasonlított egy Alfa Romeóra, mint két elődje.  A három prototípus ma San Franciscótól nem messze, a kaliforniai Blackhawk városában látható.

  3. 6/8


    1957 – Alfa Romeo Giulietta SS

    Amit a BAT koncepciókkal tanultak, azt 1957-ben a Giulietta Sprint Specialén hasznosították. A korábbiakhoz képest jóval letisztultabb, a gyűjtök körében csak cápának becézett Sprint Speciale a prototípus bemutatása után két évvel került gyártásba, és bár motorja csak 1300 köbcentis volt, 116 lóerőt teljesített, így az autó végsebessége elérte a 190 km/h-t. Bár a Sprintet a Bertone tervezte, a kabriót már a konkurens Pininfarina gyártotta, és a Zagato is elkészítette saját sportos variánsát, így az Alfa Giuliettán kiütköztek a három olasz karosszéria-készítő manufaktúra közti különbségek. 1959-ben bemutatkozott egy másik Bertone dizájn, az NSU Sport Prinz is, amely nagyban hasonlít az Alfa Romeo modelljére.

  4. 5/8


    1960 – Gordon–Keeble

    Miután a brit Peerless becsődölt, logikusnak tűnt, hogy tovább kell próbálkozni. Épp ezért új cég alakult, a Peerless karosszériába beszereltek egy Buick V8-at, a Bertone pedig szépen becsomagolta az egészet. Bár a Gordon–Keeble emlémája (egy fotózásra betévedt példány miatt) egy teknősbékát ábrázolt, a sportos forma bíztatónak tűnt. Az 1960-as Genfi Autószalon után a General Motors is megengedte motorjai használatát, így a végleges verzióba már egy Chevrolet Small Block került, az acél karosszériát pedig üvegszálasra cserélték. Ám röviddel a gyártás megkezdés után elfogyott a pénz, a céget pedig felszámolták, így öt év alatt összesen száz Gordon–Keeble készült.

  5. 4/8


    1962 – Alfa Romeo Giulia

    Pörgős dohc-motorok egy könnyű, áramvonalas Alfa-karosszériában.  A Giulia olyan jól sikerült, hogy dinamizmusa korának sportautóival vetekedett. Egy évre rá érkezett a kétajtós verzió, kisebb tengelytávval és még több erővel, mely még a szedánnál is szebb lett. Az azóta önálló dizájnerként is világhírűvé vált Giorgetto Giugiaro akkor a Bertonénál dolgozott, formaterve a későbbi csúcsmodellben, a GTA-ban teljesedett ki. A Corsa és Stradale verzióban is készülő kupék motorsportra születtek: a legkönnyebb 760 kilót nyomott, de a legnehezebb sem érte el az egy tonnát. Az acélelemeket alumíniumra cserélték, az oldalablakok plexiből, a felnik magnéziumból készültek, és lecsupaszított beltér, valamint az először használt Twin Spark-rendszer (hengerenként két gyújtógyertya) segítették a száguldást. Egy GTA-ért ma odaadnánk a kislábujjunkat.

  6. 3/8


    1963 – Iso Grifo

    Giotto Bizzarrini egy zseni volt, így nem csoda, hogy összeveszett Enzo Ferrarival és Renzo Rivoltával is. Szerencsére utóbbival csak azután, hogy megcsinálta volna neki a Grifót. Az Amerikából rendelt, ám beépítés előtt gondosan újraépített V8-asokkal szerelt grand turismo sokak szerint a korszak legszebben sikerült autója, hála a Bertone (Giugiaro-tervezte) karosszériájának. Elkészült a Le Mans-ban bevetett versenyváltozat is, az A3/C is. Mivel Bizzarrini csinálta a Ferrari 250 GT-t, az A3/C-re továbbfejlesztett GTO-ként hivatkozott. Itt indult a törés, mert míg Renzo Rivolta a luxusváltozattal akart foglalkozni, Bizzarrini teljes mértékben a versenyzésre koncentrált. Az együttműködésnek vége szakadt. Összesen négyszáz Grifo készült, ebből kilencven a hétliteres motorral. Ezeket különleges légbeömlőjükről lehet felismerni, amelyre azért volt szükség, mert másképp nem fért be a hatalmas motor.

  7. 2/8


    1966 – Lamborghini Miura

    Ó, a Miura. Más néven a P400. Fiatal mérnök éjszakai projektje, mely létrehozta a modern sportautót. Ferruccio Lamborghini ugyanis nem akart foglalkozni ilyesmivel: a kényelmes GT-kben hitt, és pont azért kezdett el autókat gyártani, hogy megmutassa a versenymániás Ferrarinak, hogy is kell jó autókat készíteni. Erre tessék, a dolgozói egy V12-es versenyautón ügyködnek. Persze hagyta, elvégre ő is volt fiatal. Az 1966-os Genfi Autószalonon aztán mindenkinek leesett az álla, bár Enzo Ferrari reakciójáról nincs információnk. A keresztben beépített V12 (melyet az Iso Grifo kapcsán említett Bizzarrini tervezett) forradalminak számított a kategóriában, de ami még fontosabb, a Miura nyitott ajtókkal egy bika fejét formázta. Ezzel a formatervező, a huszonnyolc éves Marcello Gandini egycsapásra sztárrá, a Lamborghini pedig a Ferrari örök konkurensévé vált.

  8. 1/8


    1970 – Alfa Romeo Montreal

    Az 1967-es koncepciót még csak 1,6-os motor hajtotta, ám a sorozatgyártott modellbe már egy 2,6-os V8 került. Ezt egy versenymotorból butították le kétszáz lóerősre az utcai használathoz, ám még így csak hétezernél szabályozott le, ami nem volt megszokott akkoriban. Sperr-difi és elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, valamint a ZF ötfokozatú váltója tették teljessé a csomagot, ám ez igazából senkit sem érdekelt, mivel mindenki a formájával volt elfoglalva. A lámpákat félig takaró rács, a C-oszlop kivágásai valamint a motorháztető dudorát ellensúlyozandó, egyébként repülőkről csent légbeömlő mágnesként vonzotta a tekinteteket. A Bertone sportautója drágább volt, mint egy Jaguar E-Type vagy egy Porsche 911, de volt, akinek megérte. Majdnem négyezer készült, ám az engedélyek hiánya miatt egy sem került Montrealba.

    További remekművek: itt a folytatás!

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon