Az európai zsűri a Volkswagen Golfnak ítélte oda a 2013-as Év Autója címet. Annak az autónak, amelynek generációi gyakorlatilag soha semmilyen forradalmi megoldással nem járult hozzá az autóipar fejlődéséhez. Nincs jobb? Nem értenek hozzá? A Volkswagen adta nekik a legtöbb pénzt?

Mit adott a Volkswagen Golf a világnak? A kategóriát – adódik a válasz, nem véletlenül szokás a Golfot kategóriateremtőként emlegetni. Persze hogy nem véletlenül, ügyes és következetes marketingmunka van mögötte, valóság viszont nincs, ahogy arról már korábban szó esett.

Ettől függetlenül az 1974-es Golf remek autó, és ha az autótörténelemben nem is, a Volkswagen életében igen jelentős típus is: ez volt a cég második modern, elsőkerék-hajtású autója, amire elképesztően nagy szüksége volt az ósdi Bogár igencsak lefelé tartó eladási mutatói miatt egyre nehezebb helyzetbe süllyedő gyárnak. A megfelelő méretű utas- és csomagteret visszafogottan tetszetős külsőbe álmodta Giugiaro, a német mérnökök gondoskodtak a megfelelő utazási komfortról, a vevők pedig fáradhattak a kasszához – és fáradtak is majd hétmillióan. A sikertörténetet a második, harmadik… generáció folytatta, most tartunk a hetes számnál. Milyen technikai innovációra emlékszünk a Golf elmúlt majdnem négy évtizedéből?

Ehhez képest magasan a Golf a 2013-as Év Autója, ráadásul másodszor, mert a Golf III is az volt, 1992-ben, de valamennyi generáció leparkolt legalább a dobogóra (a kettes, ötös és hatos Golf harmadik, az egyes és a négyes második volt a szavazáson). A kérdés tehát az, mit lát a mindenkori Év Autója-zsűri a típusban. Vagy előtte inkább az, milyen értékeket kell egyáltalán keresniük a mezőnybe kerülő kocsikban.

Nyilván az innovációt, azt, hogy mivel járul hozzá az automobilizmus fejlődéséhez az adott autó. Csekély kivételtől eltekintve viszont az igazán forradalmi újdonságok (blokkolásgátló, légzsák…) a csúcsmodellekben jelennek meg, és onnan csak sokára szivárognak az alsóbb kategóriákba – akkor viszont pontosabb lenne az Év Luxusautója címre keresztelni a díjat, a cél viszont nem ez. A nyertesek listáját nézve találunk S osztályú Mercedes–Benzt, Porsche 928-ast, de arányuk elhanyagolható az átlagosabb nyertesek között. Feltűnik viszont, mennyi, ma már a megbízhatatlanság szinonimájaként emlegetett kocsi lett az Év Autója: a Citroen XM-től például sok valaha dús hajzatú sofőr szokott át fésülködés helyett polírozásra, a Ford a Scorpio óta méltán nem kínál Európában nagyautót, de egyikük sincs sehol az NSU Ro 80-hoz képest, amely gyakorlatilag csődbe vitte a teljes céget.

Annyira rossz viszont egyik sem volt, hogy olyan látványosan széthulljon a zsűritagoknak biztosított teszthónapok alatt, hogy eszükbe ne jusson pontot adni rájuk. A zsűritagok pedig különböző nemzetek szakújságírói, nem jósok, komolytalan lenne elvárni tőlük, hogy aszerint értékeljenek, mennyire lesz egyben a kocsi tíz év szolgálat után. Marad tehát a tapasztalat, a benyomás, az érzet, és annak szubjektív eldöntése, hogy az innováció – amelyiknél lehet ilyenről beszélni – hasznos és előremutató-e.

És ezek alapján bármelyik Golf az adott év legjobb három autója között van? Az emberben ilyenkor felvetődik különböző vastagságú borítékokkal, vagy természetben – luxusnyaralás, egyebek – biztosított előnyökkel finoman irányba terelt újságírók vastagbőrű arca, és hát nehéz is elhinni, hogy az Év Autója 1964 óta tartó történetének sok száz zsűritagja közül senkit nem környékeztek meg, vagy ha igen, akkor mindenkinek az erkölcsei voltak az erősebbek. Egy évtizede különböző autókról publikáló újságíróként viszont azt is pontosan tudom, hogy ha az ember rosszat ír egy kocsiról, akkor azzal vádolják, hogy a konkurencia lefizette (amellett, hogy nem ért hozzá, és elkényeztetett, meghatározott családi hátterű, vallású, szexuális beállítottságú stb.), ha pedig jót, akkor az adott cég fizette le (meg nem is ért hozzá).

Az Év Autója zsűrijének két magyar tagja is van: Gajdán Miklós és Csikós Zsolt, mindketten szakmailag és emberileg is kikezdhetetlen kollégák. Nem korruptak, értenek is hozzá, vezették valamennyi döntőst – és idén mindketten a végül nyertes Golfnak adták a legtöbb pontot. „A Volkswagen Golf minőségével, kiforrottságával, már alapváltozatában is fejedelmi felszereltségével, egyszerre dinamikus és kényelmes futóművével, mindemellett azzal szerzett híveket, hogy ő az egész autóipart új irányba állítani látszó MQB autóépítési rendszer első megfizethető árszintű darabja” – indokolta Gajdán Miki döntését.

Csikós is hasonlóan érvel: „A Volkswagen persze nem egy élmény-kompakt – arra ott a Focus –, de alapjait tekintve kiváló. Tágas belső, finom rugózás, rendkívül jó minőség, részletekbe menően átgondolt és kidolgozott funkciók. Fogyasztásban pedig lenyűgöző, amit tud. Az 1.6 TDi-nél olyan adatokat jegyeztünk le, mint egy hibrid Aurisnál. Persze ott van még a sok új gyártástechnológia is benne: az MQB platform, a forrón préselt lemezek a karosszériában, a lézerrel szabott illesztési lyukak – valamennyi arra szolgál, hogy az új változat olcsóbban gyártható, de az elődnél mégis átlagban 100 kilogrammal könnyebb legyen. Persze akadnak hibái, mint a durva bukkanókon megszólaló hátsó futómű (többlengőkaros és csatolt lengőkaros verzióknál egyaránt), és oszloppal történő oldalütközésben lehetne biztonságosabb, de ezt a keveset bőven ellentételezi a sok kényelmi és biztonsági trükk, a feláras DSG-váltó, no meg az egész kocsi harmóniája.”

Körvonalazódik tehát a válasz. Éppúgy rosszul közelítjük meg az európai Év Autója-választást, mint az Eurovíziót: utóbbi – ahogy azt Hauschel Tomi is leírta – nem a nemzeti büszkeségről és a minőségi dalokról, hanem a meghökkentésről szól, az Év Autója pedig megfelelő jelölt híján általában nem az lesz, amelyik után húznak a többiek a következő évtizedbe, hanem amelyik a maga nemében korszerű, elérhető, jó minőségűnek tűnik. Hiba, hogy a teljesen használható, első Toyota Prius hibrid nem lett Év Autója (2005-ben, a második generációval szépített a zsűri), helyes, hogy a Nissan Leaf és az Opel Ampera az lett, mert mindegyik megpróbálja jobbá, fenntarthatóbbá tenni a világot.

Idén ilyen, szinte kötelezően díjazandó nem volt a végső nyolcba jutott autók közül (Ford B-Max, Hyundai i30, Mercedes–Benz A osztály, Peugeot 208, Renault Clio, Subaru BRZ/Toyota GT86, Volvo V40, Volkswagen Golf). Az nyert tehát, amely azt az egyszerű elvárást, amit talán jó kocsiként a legegyszerűbb leírni, a legmagasabb szinten, a legjobb minőségérzettel teljesíti. Ebben pedig már az első Golf is jó volt, és a hetes is vitathatatlanul az.

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon