A kombi dízelautó az, amit újonnan a területi képviselők használnak, egyre korosabb és lepusztultabb állapotában pedig a plakátragasztók, kőművesek, villanyszerelők és más szakmunkások pakolják tele a melójukhoz szükséges cuccokkal, és általában addig nyúzzák, amíg a kocsi kiereszti az utolsó, fekete füstpamacsát.

Hát persze.

A BMW-nek és Anisits Ferencnek elévülhetetlen érdemei vannak abban, hogy a dízelmotor, ami addig csak takarékos és elpusztíthatatlan volt, kulturálttá, sportossá, sőt, versenypályákon is bevethetővé vált. Azóta eltelt úgy harminc év, amit a BMW sok más mellett a dízelmotorok további fejlesztésével töltött, és ameddig jutottak, az beépítették ebbe a kombiba.

Ennek az autónak annyi köze van a dízel kombik korábbi definíciójához, mint az okostelefonnak a fülkéshez, mint a garázsos lakóautónak a sátras utánfutóhoz, vagy mint a Gucci szandálnak a stílushoz. Minimális.

Az írott forma sajnos nem megfelelő a képességének az érzékeltetésére, ahogyan a fotó, de még a mozgókép sem. Mert az sejthető, hogy az összkerékhajtással a padlógáz hatása nem gumicsikorgás és tehetetlen karosszériariszálás lesz, inkább valami olyasmi, mintha sínen indulna meg a kocsi. De hogy hogyan, azt nehezen tudja elképzelni, aki csak olyan kötöttpályás járműben ült, amit vagy metrónak/villamosnak hívtak, vagy mozdony húzta, de semmiképp sem rakéta gyorsította.

Persze nemcsak a nulláról száz (vagy akár nulláról kétszázötven) a döbbenet, hanem úgy általában a gyorsítás, bármilyen sebességről. Meg ennek a kulturáltsága, az, hogy eszünkbe sem jut, nem nekünk kéne a háttámlába nyomódni, hanem egy overallos-versenykesztyűs csávónak, aki a B kategóriás jogosítványa mellett olyan licencekkel és képességekkel is rendelkezik, amilyenekkel mi nem. Teljesen nyilvánvaló, hogy egy ilyen motornak egy bizniszkombiban semmilyen gyakorlati értelme nincs, legalábbis ha a csomagtérben nem emberi szervekkel kell a néhány száz kilométerrel odébb, már műtőben fekvő beteghez sietni, ez viszont ritka bizniszkombi-felhasználási mód.

Az M550d funkciója a letaglózás: a vezetőé, az utasaié, a többi, messze lemaradt autósé, meg úgy az autóiparé általában. Ez ugyanis a világ legerősebb hathengeres dízelmotorja – nem nehéz kiszámolni, hogy literenként 133 lóerő teljesítménnyel –, amely működésében viszont nem egy kihegyezett, brutális gépnek tűnik, hanem nagyon finom eszköznek. Valójában pedig mindkettő.

Az 5-ös Touring BMW pedig ideális környezet neki. Az 540i-t se véletlenül hívtam 7-es kombinak:

Az M550d Touring tesztautó konfigurálásánál is valami hasonló lehetett a cél, és az eredmény is: a ránézésre átlagos ezüstnek tűnő fényezés valójában egészen különleges – ezt fejezi ki a majdnem 800 ezer forintos felára is –, a sokatmondó nevű, 1,9 milliós First Class Upgrade csomag többek között az első komfortülések hűtését és masszázsfunkcióját, négyzónás klímát, fedélzeti parfümöt, ajtóbehúzást és hangulatvilágítást is tartalmaz – és ez még mindig csak a nagyjából 12 milliós extralista egy kis része.

A Bowers & Wilkins hifivel, a hátsó képernyőkkel, a tévétunerrel, a teljes bőrözéssel, az éjjellátóval és sok más aprósággal jött össze a majdnem a 40 millió forintos ár – összehasonlításképp: új 7-es BMW-t 28 milliótól kínálnak.

Igaz, az csak – az egyébként bőven elegendő – 30d alapfelszereléssel. Az M550d Touring lényege viszont éppen az értelmetlen fölénye – miközben egy egyébként kezes, könnyen uralható és manőverezhető, praktikus kombi.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)