A Fiat felélesztette a Tipo nevet, de ennél több pozitívumot is el tudunk mondani vele kapcsolatban.
Kisebb kavarodás alakult ki a Fiat-kompaktok körül a kétezres években: a Stilo volt az utolsó rendes modellcsalád sportosnak szánt háromajtóssal, németesnek szánt ötajtóssal és praktikus kombival. Utána jött a Bravo, amely korábban a háromajtóst jelentette, de már csak ötajtósként létezett, szedánnak ott volt a Linea, amit viszont lejjebb pozícionáltak, háromajtóst és kombit az alsó-középkategóriában pedig nem is kínált a Fiat. Igaz, hogy az utóbbi időben a szabadidő-autók tarolnak, de egy tömeggyártónak nem árt egy kompakt modellcsalád, főleg, ha a platform is rendelkezésére áll, amire költséghatékonyan felépítheti.
Így tért vissza a Fiat a Tipo névhez – 1989-ben az Év autója címet is megszerezték vele, bár ez persze nem a néven múlt, ami viszont még mindig jól cseng. Háromajtós nincs belőle – nagyon keveseknek fájhat ez –, ötajtós, szedán és kombi viszont igen. Törökországban készül, ahogyan a Linea vagy korábban az Albea is, ám azoknál sem a gyártó ország felelt azért, hogy nem túl modern, de olcsón adható négyajtósokat állítottak elő a szegényebb piacok számára.
A Tipo nem az épphogy újautó-vásárlásra képes rétegnek szól. Nem kerül dizájnszaklapok címlapjára, de normálisan néz ki, ilyen egy mai kompakt, több-kevésbé bármilyen embléma díszíthetné, bár annak, hogy a tesztautót annyian megnézték, valószínűleg az S-Design felszereltségi szinthez járó 18-as felni és a munkásőrszürke fényezés nyerő kombinációja volt az oka, nem a kíváncsiság, hogy milyen autó is ez. Mondjuk a diszkontautókban is inkább belül találni spórolási nyomokat, úgyhogy térjünk át az utastérre.
Egyszerű, de ívekkel feldobott formákból építkezik a műszerfal, és bár a középső monitor olyan, mintha késve jutott volna a tervezők eszébe, hogy azt is oda kell biggyeszteni, alapvetően jó az összhatás, és ami nem kevésbé fontos, a használhatóság is: fél perc alatt kiismerhető minden, akkortól pedig könnyen és külön odafigyelés nélkül kezelhető is, ami valamilyen rejtélyes oknál fogva még ma sem természetes minden típusban.
Lehet, hogy csak a vágy mondatja velem, mert annyira egy olasz kompaktot akartam felfedezni a Tipóban egy érdektelen tucatkompakt helyett, de az ülések sűrű hurkázása és a műszerfal felső részének borítása nekem hozott is egy kis olasz érzést, amit ugyan a fiatos-alfás-jeepes, de legfőképp túlméretezett egyenkormány próbált rontani, szerencsére csak mérsékelt sikerrel.
A helykínálat is megfelelő – az elöl és hátul ülő embereknek, illetve csomagjaiknak egyaránt –, ezért már csak a menetteljesítményen és a vezetési érzeten múlik, milyen bizonyítványt is kap a Tipo. A tesztautóba az egyik legerősebb elérhető motort szerelték, ami bíztató, a lelkesedés viszont hamar aggodalomba csap át, ha hozzáteszem, hogy ez is csak 120 lóerős, a két 120 lóerős közül az 1,4 literes, turbós benzines (a másik egy 1,6-os Multijet dízel).
9,6 másodperc alatt gyorsul százra, a papírformával szemben viszont meglepően jól autózható, alulról húz, rugalmas. Egy sportos kocsi nem ilyen, egy mindennapokban elegendően erős viszont igen, ehhez illő, szélsőségek nélküli a futóműve is, és a kézi váltót használva sem sóhajtozunk automatáért.
A Tipo szerencsétlensége, hogy a szabadidő-autók korában létezik, ezért sokan átnéznek fölötte. Pedig rég volt ilyen egyben lévő, jó ár-érték arányú kocsija a márkának. A tesztautó szintjére cuccozva nagyjából hatmillió forint az ára, ezért viszont tágas, kellően autózható, kellemes autót kapunk, némi olasz beütéssel.
Mutatunk egy másik szürke kompaktot is, hátha érdekel:
Dilemma a szebb, de gyengébb? – Mazda3 G122-teszt
Ha vezetted az elődjét, és meglátod, majd kipróbálod ezt, akkor az lehet.
