Henry Ford aligha sejthette, hogy cége valaha elérheti ezt a számot. De hogy Thaiföldön, azt biztosan kizártnak tartotta volna. Nem csak azért, mert Thaiföld akkoriban még csak egy alkotmány nélküli kaotikus királyság volt Sziám néven, hanem politikai nézetei miatt is. Először 1918-ban, a detroiti Dearborn Independent megvétele után publikálta a Nemzetközi zsidó – a világ legfőbb problémája című négykötetes antiszemita írásgyűjteményt, majd félmillió példányt nyomtatott a később egyszerű hamisítványnak bizonyuló Cion bölcseinek jegyzőkönyveiből. 

Mivel a zsidókat okolta a háborúkért, jó kapcsolatot ápolt a náci Németországgal, így 1938-ban meg is kapta a legmagasabb külföldinek adható német kitüntetést, a Sas-rend nagykeresztjét. A szűk klub tagjai közt Mussolinit és Horthy Miklóst is üdvözölhette. Bár az ázsiaiakról nem mondott semmit, így sem valószínű, hogy gyárat épített volna arrafelé.

Szerencsére a világ sokszor megfordult azóta, hogy az alapítót 1947-ben elvitte egy agyvérzés. A Ford ma mind az öt autógyártásra alkalmas kontinensen jelen van, és a válság ellenére is egyre erősebb. Ehhez persze nem ártott néhány korábbi modell sikere sem...

A-modell (1903)

1903. júliusa borúsan kezdődött Henry Ford számára. A 28 ezer dolláros kezdőtőkéből 223 maradt, a csőd elkerülhetetlennek tűnt. Ám július 13-án a chicagói Dr. Ernst Pfenning rendelt magának egy A-modellt nyolcszázötven dollárért, majd két másik megrendelő is befizette az előleget. Ezzel 1320 dollárral gazdagodott Ford bankszámlája, így pedig már beindulhatott a gyártás a Mack sugárúton. A négyszemélyes, ötszázhatvankét kilós autót egy mindössze nyolc lóerős, 1668 köbcentis (100 köbhüvelykes) kéthengeres boxermotor hajtotta egy kétfokozatú sebességváltón át, mely hátramenettel egészült ki.

A kizárólag pirosban gyártott Ford akár negyvenöttel is repeszthetett. Ezerhétszázötven készült belőle két év alatt. 1904-ben már az utód C-modell tíz lóerős motorjával is lehetett rendelni, AC néven. A tizenöt centiméterrel nagyobb tengelytávú C-modell csupán egy évig készült, nyolcszáz példányban.

T-modell (1908)

Az 1908 szeptemberében bemutatott T-modellt itthon is meg szokták említeni az iskolákban, hiszen főtervezője Galamb József volt, a szintén magyar Farkas József, valamint az amerikai Childe Wills mellett. Bár már a mágnesgyújtást alkalmazó, húsz lóerős, már egybeöntött blokkú, a könnyebb szerelhetőség kedvéért levehető hengerfejű, kerozinnal, benzinnel és alkohollal is üzemeltethető 2,9-es négyhengeres is forradalminak számított, az igazi áttörést 1913 hozta: Henry Ford bevezette a futószalagos sorozatgyártást Highland Parkban.

Ez megnyolcszorozta az összeszerelés sebességét, a T-modellt pedig az első népautóvá varázsolta. Egy évre rá Ford bevezette az ötdolláros minimálbért, mely duplája volt a megszokottnak. Mivel autóját dobozban is árulta, a világ számos pontján gyártották. A tizenöt milliomodik példány végül 1927. május 26-án készült el, Henry Ford nagy megelégedésére. Ára ekkorra az eredeti 850 dollárról 240-re zuhant, hála a csökkenő gyártási költségeknek. A Volkswagen Bogárnak csak 1972. február 17-én sikerült utolérnie.

Model 118 (1932)

Bár a B-modell egy ötven lóerős, 3,3 literes sornégyessel készült, a Ford belerakta flathead V8-asát is. Ezzel megszületett a világ első nagy számban gyártott, elérhető nyolchengerese, mely egyben az első V8 is volt. A hivatalosan Model 118-nak hívott autó mindenki csak Ford V8-ként emlegette. Az első évben 298 647 fogyott belőle, ami egyben a négyhengeres modell halálát is jelentette: a mindössze tíz dolláros árkülönbség miatt még azok is gyorsan V8-ra cserélték B-modelljüket, akik eleinte beérték ötven lóerővel is.

A számos karosszériaváltozatban készülő 118 eleinte hatvanöt, később hetvenöt, majd nyolcvanöt lóerős volt, és igen hamar a bűnözők kedvencévé vált. 1934. május 23-án Bonnie és Clyde hírhedt párosát is egy lopott Ford V8-ban érte a végzet, amikor négy texasi, valamint két louisianai rendőr durván százharminc lövést adott le rájuk, először golyószórókkal, majd shotgunokkal, végül pisztolyaikkal. Biztosra akartak lenni benne, hogy a Ford nem hajt tovább.

B–24 Liberator (1942)

Lehet, hogy Henry Ford titokban a németeknek szurkolt a második világháborúban, de egyrészt '41-ben már rég nem ő volt a főnök, hanem fia, Edsel, másrészt valószínűleg ő is belátta, hogy jobban teszi, ha inkább az amerikai háborús törekvéseket támogatja. Bár sokan építettek B–24-eseket, a Detroit melletti Willow Runban épített gyár egész más dimenzióba helyezte a termelést. Az első gép 1942 októberében készült el, onnantól kezdve pedig kétszer kilencórás műszakokban folyt a munka.

1944-ben havi hatszázötven repülő készült a világ legnagyobb összeszerelő üzemében, ahol így ezerháromszáz pilóta és egyéb katona állomásozott folyamatosan. Ugyanebben az évben Edsel Ford meghalt rákban, az irányítást ideiglenesen a szintén legyengült Henry veszi át, ám valójában már az unoka, az ifjabb Henry a cég vezére. A háború végéig összesen 18 400 különböző típusú Consolidated Aircraft B–24 Liberator emelkedett a magasba, amely ezzel a szövetségesek legnagyobb számban gyártott nehézbombázójává tette. E mennyiség fele a Fordnál készült.

F-széria (1948)

Egy évvel az alapító halála után a Ford bemutatta a korábbiakkal szemben kifejezetten e célra tervezett pick-upját, az F-szériát. A nyolc súlycsoportban kapható teherautó leggyengébb verziójának sorhatos motorja kilencvenöt lóerőt teljesített, és fél tonnát bírt, míg legerősebb V8-asa száznegyvenöt lóerős volt, és akár tíz tonnát is megmozgatott. Már az első évtől kapható Marmon & Herrington-féle összkerékhajtással, az extrák listáján pedig némi króm, két duda, és utasoldali ablaktörlő szerepelt, azon földművelők számára, akik igazán nagyra tartották feleségeiket.

1952-ben, a jóval stílusosabb második generáció bevezetésével vége lett a flatheadnek, helyette megjelent a kínálatban a Lincoln Y-motorja, mellyel százötvenöt lóerőre nőtt a csúcsteljesítmény. 1956-ra ez felszökött százhetvenháromra, ami azóta roppant csábítóvá tette a hot rod-építők szemében. Szintén ekkor vezették be a szériában ma is használt típusjelzéseket, kezdve az F–100-zal.

Thunderbird (1954)

A General Motors 1953-ban megmutatta, mit lehet kihozni némi műanyagból, amikor Amerika elé tárta első rendes sportautóját, a Corvette-et. A Fordnak gyors válaszra volt szüksége, a prototípus csupán egy év alatt elkészült. Mivel a bemutató utáni tíz napban három és fél ezer megrendelés érkezett, nem csoda, hogy az eredetileg 1955-re tervezett tízezres célt bő hatezerrel túlszárnyalta a kereslet. Hiába jött később a Ford, a Thunderbirdből több mint hússzor annyi ment el, mint a Corvette-ből. Ezt modernebb külsejének köszönhette, valamint annak, hogy sportautó helyett kétszemélyes luxus túraautóként hirdették.

Amerika pedig szerette a kényelmet, így még a kamu légbeömlő sem zavart senkit sem, hisz a kizárólag kétféle V8-cal kapható modell végsebessége így is elérte a 190 km/h-t. A gyárilag műanyag keménytetővel, felárért vászontetővel, és legtöbbször automata váltóval szerelt sportos kabrióból összesen 53 ezer kelt el, hatalmas profitot termelve a Fordnak. Az öröm mégsem tartott sokáig, hiszen az 1957-ben megkísérelt Edsel-márka igazi pénztemetőnek bizonyult.

Cortina (1962)

A Ford brit leányvállalatát 1909-ben, mindössze hat évvel az első sorozatgyártott detroiti modell megalkotása után alapították (míg 1913-ban Argentínában, 1925-ben pedig Németországban nyílt Ford-gyár). 1910-re el is készült az első európai üzem Manchesterben. A meglehetősen unalmas első évtizedek után a hatvanas évek elején nagyon megirigyelték a British Motor Corporation sikerét a Minivel, ám úgy döntöttek, egy kisautó kifejlesztése túl költséges lenne. Helyette a nagyobb szedánok piacát célozták meg, és 1962-re el is készültek a Cortinával, mely modern külseje ellenére roppant egyszerű mechanikát takart, így olcsó volt gyártani.

A Ford német ága által felajánlott fronthajtásos konfiguráció helyett maradtak a jól bevált hátsókerekesnél, 1,2-es és 1,5-ös négyhengeres motorokkal, és három- vagy (teljesen szinkronizált) négyfokozatú váltókkal. A hetvenes évek legnépszerűbb autója lett Nagy-Britanniában. Majdnem egymillió készült belőle, az eladásokat pedig olyan fürge tényezők segítették, mint a Lotus-motoros, kétajtós, alumínium-elemekkel könnyített és jellegzetes, zöld versenycsíkkal díszített Lotus-Cortina (Lotuséknál: Type 28).

GT40 (1964)

Az autó, amely legyőzte a Ferrarit, és mindenki mást is. A dolog előzménye az volt, hogy a Ford szövetségre akart lépni az olaszokkal, mert ifjabb Henry Ford versenyezni szeretett volna. Csakhogy hosszas tárgyalások, és rengeteg pénzt elköltése után Enzo rájuk csapta az ajtót. Ezután brit–amerikai összefogás jött létre, melynek a kezdeti kudarcok után az lett a vége, hogy az egész program Caroll Shelby irányítása alá került. Ő pedig a Lola segítségével kifejlesztett karosszériákba – melyek negyven inch (1,02 méter) magasak, innen a negyvenes szám – beszerelte hétliteres V8-át, hogy aztán a dobogó mindhárom fokát megszerezze a Le Mans-i 24 órás versenyen 1966-ban.

Két évvel később annyira megváltoztak a szabályok, hogy a Ford kénytelen volt előbb csökkenteni a motorok lökettérfogatát, majd márciusban teljesen új autóval rajthoz állni. A korábbi sikerek sosem ismétlődtek meg, 1970-re pedig teljesen elavult a konstrukció. A 2003-ban bemutatott utcai modell, a GT40-nek emléket állító Ford GT cserébe a legkívánatosabb modern sportautók egyike, melyben szerencsére már száznyolcvan centinél magasabb lények is elférnek.

Mustang (1964)

A Ford teremtett pár kategóriát az évek során, de talán egyik sem volt akkora találmány, mint a pony car. A konzervatív Ford Falcon alapjaira épülő Mustang teljesen átrajzolta az autóipart. Olcsó volt, sportos, és elképesztően menő. A stílusában az európaiaktól sokat merítő autó még a V8-cal sem volt több 1400 kilónál, ami pehelysúlynak számított a hatvanas évek Amerikájában. Lee Iacocca, a Ford akkori főnöke valószínűleg abban a pillanatban vált élő legendává, mikor bejelentették, hogy 2400 dollárért haza lehet vinni az eleinte lépcsőshátú kupé, majd kabrió, végül fastback karosszériás álomautót.

A Ford GT40-nel jeleskedő Caroll Shelby sem vacakolt túl sokáig, hiszen az első izmosított Mustangját, a GT 350-et már 1965-ben bemutatta, a 4,7-es V8 háromszázhat lóerőre húzott verziójával az orrában. Na és persze csíkokkal. Aztán jöttek a kompresszorok, és bár az olajválság megtépázta párszor a Mustang renoméját, elég csak arra gondolnunk, hogy a legújabb GT500 éppen 662 lóerős, még csíkok nélkül is.

Focus (1998)

A Ford a kilencvenes évek végén megmutatta a Focusszal, hogy igenis képes olyan kompakt autót csinálni, amire senkinek sem lesz panasza. Egyszerűen belerakták az eredetileg a felső kategóriás Mondeóba szánt hátsó futómű olcsóbb megfelelőjét, tisztességesen beállították, majd teleszórták potens motorokkal. A korrekt karosszériának, a jó fékeknek, a stílusban passzoló motoroknak, valamint a futurisztikus formavilágnak hála a Focus az autósújság-írók kedvence lett, ami persze meglátszott a kezdeti eladásokon is. És mivel a Focus minőségével sem volt gond, a vásárlók elégedettsége sem maradt el.

A Focus különösen Nyugat-Európában lett népautó, de máshol is a kategória mércéjévé vált. A sportos karakterhez illően pedig nem maradtak el a harapósabb kiadások sem. A 2002-ben bemutatott ST170 nevéhez illően 170 lóerős volt, hála a Cosworth mérnökeinek. A következő generációval aztán elkövették azt a hibát, hogy mást kapott Amerika, mint Európa, ami csupán arra volt jó, hogy megtépázza a Ford nehezen megszerzett pozícióját a hazai piacon. A legújabb Focus épp ezért újra világautó. Olyannyira, hogy egy piros példány épp nemrégiben lett a 350 milliomodik Ford, Thaiföldön...

Azért a Focusnál is akad sportosabb...